新能源汽車補貼新政

賽迪智庫

2018 年2 月12 日，工業和信息化部、財政部、科技部，以及國家發改委聯合發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，根據汽車續航里程、電池能量密度和車輛能耗等指標對新能源汽車的補貼方案進行了較大調整，在經歷四個月的過渡期后，6 月12 日正式執行。我國新能源汽車產業近幾年發展迅猛，此次補貼調整正值新能源汽車產業發展關鍵期，指導意義重大。未來，新能源汽車企業如何在政策引導下提高技術水平和產品質量，將是我國新能源汽車實現彎道超車和搶占市場制高點的關鍵。

一、背景

新能源汽車市場仍是政策熱點和資本紅海。作為七大戰略性新興產業之一的新能源汽車產業，近年來在國家政策的強力扶持下獲得了迅猛發展，2017 年我國新能源汽車產銷量分別達到79.4萬輛和77.7 萬輛，產銷量已經連續三年居世界第一位；累計保有量達到180 萬輛，占全球市場保有量50%以上。受高額補貼的吸引，各類資本也紛紛涌向新能源汽車領域，助推新能源車企快速發展。雖然2018 年上半年投資熱度較上年同期有所下降，但仍是資本紅海。一方面，一些車企先后宣布擴大投資并制訂幾何級產銷增長計劃，比亞迪計劃到2020 年投資150 億元實現產能60 萬輛，北汽新能源計劃2020 年實現年產銷50 萬輛。另一方面，百度、騰訊、京東等互聯網企業跨界進軍新能源汽車市場，投資蔚來汽車、車和家等車企。

過度補貼的扶持政策增大了產能過剩風險。當前，新能源汽車補貼除國家層面外，很多地方政府按照1∶1 的比例進行配套補貼，加總后最高補貼高達6～10 萬元，使得許多小型電動車變成了零成本甚至負成本。威爾森咨詢公司發布的《2016 中國新能源汽車市場報告》指出，中國自主品牌汽車價格優勢主要依靠政府補貼維持，若扣除政府的補貼，國內自主品牌新能源汽車的平均市場成交價格是合資品牌的2 倍。大量的政策資金扶持吸引了眾多車企追逐政策紅利，掀起瘋狂的“造車運動”，使得新能源汽車市場產能過剩風險日漸累積。未來隨著補貼的退坡制度實施，面對合資品牌強大的技術和市場競爭優勢，國內的政策依賴型車企必將面臨市場的清洗。

動力電池產業大而不強，亟待政策扶持。在新能源汽車產業的帶動下，動力電池作為占據新能源整車成本近一半的核心部件，也取得了迅猛發展。當前我國動力電池出貨量占全球市場份額高達70%以上，2017 年我國動力電池產量44.5GWh，高出同年裝機量8.1GWh。但與此同時，我國動力電池產業面臨核心技術缺失、產能過剩等突出矛盾和問題，整體產業大而不強。

二、案例介紹

事件經過。2018 年春節前夕，工業和信息化部、財政部、科技部，以及國家發改委聯合發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），對新能源汽車補貼進行調整。

新的補貼方案對續航里程區間進行了細分，其中，低于150 公里續航的車型將不再享有補貼，純電動車續航150～300 公里車型補貼分別下調約20%～50%不等，續航里程300～400 公里及400 公里以上車型，補貼由2017 年4.4 萬元分別上調至4.5 萬元和5 萬元。插電式混合動力汽車續航里程50km 以上的，補貼下調2000 元，由原來的2.4 萬元調整為2.2 萬元。為保證補貼調整順利過渡，政策設定2018 年2 月12 日至2018 年6 月11 日為過渡期，上牌的新能源乘用車、新能源客車按照此前對應標準的0.7 倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4 倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變。

此外，《通知》還對進一步加強推廣應用監督管理和進一步優化推廣應用環境等提出了具體要求。

后續發展。按照相關規劃，我國將持續實施新能源汽車補貼的退坡政策，并在2020 年逐步取消對新能源汽車的財政直接補貼，轉而實施《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》“雙積分”新政策。

三、簡評

落實新能源汽車補貼退坡政策，新能源汽車后補貼時代來臨。20 多年來，國家出臺了包括對企業和消費者的補貼、技術研發扶持、稅收優惠等一系列扶持新能源汽車發展的政策，特別是政府的財政補貼是推動新能源汽車消費的最大源動力。在經歷了多年的市場培育后，我國新能源汽車產業快速發展，但同時也出現了違規騙補、低端車占比過高等弊端，企業技術創新動力不足，新能源汽車市場中也存在劣質企業難以淘汰等問題。

2015 年工業和信息化部等四部門聯合發布了《關于2016—2020 年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，明確了實施新能源汽車補貼退坡政策，大幅減少政府財政對新能源汽車的財政補貼。此次新能源汽車的補貼新政，在延續補貼金額總體縮水趨勢的同時，提高了補貼門檻，實施精準分層補貼政策。后補貼時代的新能源汽車扶持政策將在供給端實施“雙積分”政策，同時加大對基礎設施建設等的政策支持；使用端則是鼓勵推行“不限購、不限行和特殊號牌”等鼓勵政策。

提高技術門檻，促進新能源汽車產業技術升級。相較于傳統汽車制造業的極高進入壁壘，新能源汽車行業進入門檻較低，很多并不具備研發、生產，以及制造新能源汽車能力甚至毫無造車經驗的企業進入新能源汽車制造領域，短期內形成大量低端過剩產能。此外，目前國內動力電池相關企業整體研發實力偏弱，產業核心技術和專利缺乏，高精尖技術的掌握與國外相比仍存在較大差距。針對上述問題，此次新能源汽車補貼新政進一步提高了非快充類純電動客車、純電動乘用車、專用車動力電池系統能量密度門檻要求，鼓勵高性能動力電池應用和推廣低能耗產品，提高新能源汽車能耗要求，并不斷提高燃料電池汽車技術門檻。新能源汽車補貼新政對企業技術升級提出了更高要求，有利于促進車企提升研發實力，提高技術水平，增強市場競爭力，實現整個產業的可持續發展。

打擊地方保護主義，推進配套設施建設。長期以來，各地在新能源汽車市場推廣中地方保護行為十分嚴重，阻礙了新能源汽車的市場化進程，使得市場優勝劣汰機制失靈，優勢企業和高效產能無法進入，弱勢企業和僵尸企業得以生存，從而大大加劇了行業低端產能過剩風險。此次新能源汽車補貼新政明確提出“破除地方保護，建立統一市場，各地不得采取任何形式的地方保護措施，包括但不限于設置地方目錄或備案、限制補貼資金發放、對新能源汽車進行重復檢驗、要求生產企業在本地設廠、要求整車企業采購本地零部件等措施”。這也預示著未來地方目錄或備案機制等將被取消。

此次補貼新政同時提出“對經有關部門認定存在地方保護行為的地方，中央財政將視情節相應扣減充電基礎設施獎補資金”。此外，補貼新政還要求各地方從2018 年起將新能源汽車地方購置補貼資金逐漸轉為支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環節，不斷加大基礎設施建設力度和改善新能源汽車使用環境，進一步優化新能源汽車的推廣應用環境。