關于A320系列飛機發動機火警故障的分析及排除

趙麗鵬

（東方航空技術有限公司西北分公司，西安 710054）

1 引言

飛機在飛行中發生的火警故障嚴重影響了航班的正常運營，威脅到飛行安全，必須予以重視。飛機在飛行過程中，發動機部件故障頻發是因為其處于高震動、高溫及高壓區，各種接線片經常會松動或者斷裂，從而引起火警探測故障?；鹁到y故障通常會通過火警探測組件（FDU）傳送至中央電子監控系統（ECAM）中顯示出來。維修人員只需參考排故手冊（TSM），按照排故步驟，通過換件量線等方法排除。但文中提到的“ENG 1 FIRE LOOP B FAULT”故障按照TSM排查后，仍然反復出現。本文闡述的方法不僅可以準確地隔離出故障源，而且對于重復性故障，可以比較輕松地探測和鎖定。

2 原理描述

2.1 系統組成

每臺發動機由兩組測試環路“LOOP A”和“LOOP B”組成，共同探測發動機的火情。如果其中一路發生火情，在ECAM會顯示警告信息。如果兩路都出現火情，那么火警探測將不可用。如圖1所示，火警探測系統由兩個環路持續探測。兩個環路都連接到火警探測組件（FDU），通過“與”門來探測火警。如果LOOP環路失效，“與”門轉變成“或”門?；鹁綔y系統主要由FDU監控，探測到的信息會傳送至ECAM顯示出來。每個LOOP環路包含：

（1）3個火警探測器，安裝在發動機艙和吊架區域。

（2）連接到FDU一路通道。

（3）警告燈ENG 1（2） FIR按鈕電門。

（4）火警環路可以通過ENG/APU FIRE面板的測試按鈕測試。

2.2 探測原理

從圖2可以看出，每組環路探測發動機的3個部位，即風扇段、核心機段和吊架段。三段的探測器并聯后，FDU接收它們的阻值信號，如果每個探測器處于正常狀態時，監控壓力電門在閉合位，警報壓力電門在開位，如圖1中所示。這時探測器內部的阻值為4500Ω，而三段并聯后總阻值則為1500Ω。如果FDU探測到這個阻值，說明探測器信號正常。當其中任意一個探測器的警報電門接通時，并聯電路就會短路，FDU探測到電阻為0，那么FDU就認為這一路發出火警信號。同樣，當一路或者多路監控電門斷開時，此時總電阻就比1500Ω要大，這時FDU認為這一路探測為故障狀態。

2.3 火警信號的產生邏輯

火警信號的產生邏輯為：

（1）兩條環路都探測到了火情。

（2）其中一條環路探測到火情，而另一環路故障。

（3）兩條環路均故障（5s內，可能是噴射火焰）。

2.4 維護須知

維護過程中需注意以下幾點：

（1） 若故障真實存在，則參考相應的TSM任務排故。

（2）若故障間斷出現，目視檢查探測環路是否靠熱源太近，是否損傷或彎折變形，并參考SIL26-029采取跳線的方法來進一步隔離故障。

（3）著重檢查吊艙內電插頭452VC-A、454VC-A附近區域導線，此處空間窄小，導線容易發生磨損。

（4）在安裝環路線時注意不要與無關部件相互接觸，不要彎折。

3 排故邏輯

通常情況下，發動機火警故障通過FDU探測到后會發送至ECAM，一般單環路故障有以下幾種：

（1）“ENGINE 1 FIRE LOOP A FAULT” 即 1發LOOP A故障。

（2）“ENGINE 1 FIRE LOOP B FAULT” 即 1發LOOP B故障。

（3）“ENGINE 2 FIRELOOP A FAULT” 即 2發LOOP A故障。

（4）“ENGINE 1 FIRE LOOP B FAULT” 即 2發LOOP B故障。

出現上述故障，首先要判斷故障是真實存在還是假警告。為此，先將相關元器件插頭脫開清潔，斷電重啟后，檢查故障情況。如故障依然存在，那么就得依據手冊進行排故。圖3即是以故障a為例介紹排故邏輯。

（1）如圖3所示，把450VT1 （1發接線模塊） SECTION 1（A環路）的B、C銷釘與450VT1 SECTION 2（B環路） 的C、A 銷釘調換位置，如果ECAM 仍為“ENGINE 1 FIRE LOOP A FAULT”，說明故障源在450VT1與FDU1之間，檢查兩者之間的線路及插頭是否有短路或不正常的接觸。

（2）如果ECAM 警告是“ENGINE 1 FIRE LOOP B FAULT”，那么重點考慮探測器到450VT1之間的線路有無松動、接觸不好等情況。

（3）恢復步驟（1），把 450VT1 SECTION 1 的A、H銷釘與450VT1 SECTION 2 的H、F 銷釘交換位置，如果ECAM 警告變為“ENGINE 1 FIRE LOOP B FAULT”，則說明吊架段探測線（FIN：3WD1）、檢查探測線與450VT1 之間的線路出現了問題。

（4）如果ECAM 警告仍然沒有變化，那么繼續隔離風扇段、核心機段探測線。對于時有時無、地面測試正常且無異常的警告，在調完銷釘后不要急于復原，等到飛機完成航班飛行下次再出現警告時判斷其故障源。

4 典型故障

4.1 故障 1

2017年8月，B-6167飛機多次在航前出現ECAM警告“ENG 1 FIRE LOOP B FAULT”，如圖4所示，此故障屬于上述所述第2種故障。按照TSM手冊排故就是分別隔離三段探測線，測量其阻值，以及對串火警探測組件（FDU）。但是在地面測量線路后發現，線路是全部導通的。根據排故邏輯，將450VT1 SECTION 1的A、H 銷釘與450VT1 SECTION 2 的F、H 銷釘對調后，發現警告變為“ENG 1 FIRE LOOP A FAULT”，于是可以斷定是吊架部分的探測出現了故障。但對吊架段探測組件進行測量后發現，阻值并沒有異常。仔細檢查吊架周圍后發現，一導線束內的導線發生了破損，已經可以明顯看到線路金屬部分裸露在外面。根據ESPM手冊上關于導線修理的一些詳細介紹，我們對破損的導線進行了修復。修復完后再對此處探測器阻值進行測量，發現故障信息消失。

4.2 故障 2

2018年1月，B-2357飛機短停間斷出現ECAM 警告“ENG 2 FIRE LOOP A FAULT”，且多在空中發生，時有時無。按照排故邏輯，隔離三段探測線，然后測量各自阻值，最后再對串火警探測器（FDU）。根據TSM手冊上詳細的排故程序進行檢查發現，地面測試結果正常，量線結果也沒有異常，和其他飛機對調火警探測器（FDU）、風扇段探測線后，地面測試正常。但是飛機飛上空中又出現故障，落地后測試卻是正常的。于是將核心機段探測線進行了對調，第二天飛機在空中又出現故障，地面測試又顯示正常。更換最后一段吊架段和450VT后，故障依舊。對周圍區域進行檢查，終于在關閉反推整流罩時發現反推包皮上的一個管路網斷絲，如圖5所示，這個斷絲正好和核心機段探測線上的接線柱靠近，飛機飛行過程中，由于產生強烈震動，斷絲和接線柱就產生接觸。由于這一路電路一直處于短路狀態，就會發出火警信號，但是A環路是正常的，于是就出現了LOOP B FAULT信息。飛機落地后，地面沒有震動，無接觸，所以地面測試正常。而地面檢查時也都是打開反推包皮，這樣根本就沒機會形成接觸。

5 結束語

由于火警探測器的靈敏度很高，所以在對待此類故障時，可以采取清潔探測器，在插頭插釘上噴涂插頭清潔劑，對內部進行通風等措施。如果故障依然存在，再根據TSM進行排故，實踐證明，這樣可以有效節約時間。平時檢查飛機時遇到斷絲情況要及時處理，不能掉以輕心，因為這可能會給后面的排故帶來很大麻煩?？湛偷呐殴适謨越o出的方法都是正常情況下的，沒有應對出現斷絲搭接情況的排故方法，所以在以后排故時應予以注意。