城市雙修背景下的新型人非共板道路設(shè)計(jì)

王釗

【摘要】在城市雙修提出修補(bǔ)城市功能的背景下，分析了道路空間應(yīng)承擔(dān)的功能，認(rèn)為道路應(yīng)重點(diǎn)解決機(jī)非沖突交通安全、公交慢行優(yōu)先出行、多功能設(shè)施集約化占地布置等問題。提出了以綜合綠化設(shè)施帶整合公交站點(diǎn)、機(jī)非停車、市政交通桿件等需求并集約化布置的新型人非共板道路設(shè)計(jì)方法。解決了快慢交通分離、慢行與生活空問融合要求下的人非共板道路設(shè)計(jì)問題。

【關(guān)鍵詞】城市雙修 道路功能 人非共板 綜合綠化設(shè)施帶 慢行優(yōu)先

人非共板的道路斷面形式多用于道路兩側(cè)建筑較多、拆遷困難的建成區(qū)的已有道路改擴(kuò)建工程，具有路幅寬度窄、工程投資低、管線改排少、施工周期短等優(yōu)點(diǎn)，也存在人非沖突多、騎行交通不舒適、交通管理困難等問題。隨著道路空間生活功能的復(fù)興，設(shè)計(jì)以人為本理念的轉(zhuǎn)變，道路更加需要注重慢行交通優(yōu)先，并承載交通以外的其他功能，現(xiàn)有道路斷面形式和功能分區(qū)需要重新思考。

1 城市雙修背景下道路使用矛盾點(diǎn)分析

1.1 城市雙修宏觀要求

為了改善人居環(huán)境，住建部發(fā)布了城市雙修的指導(dǎo)意見，要求增加公共空間，補(bǔ)足城市功能性短板，并提出了鼓勵使用步行和自行車等綠色交通方式的價值導(dǎo)向和具體策略。

1.2 自行車組成對機(jī)非人矛盾點(diǎn)的影響

道路使用中的機(jī)非沖突、人非沖突主要與非機(jī)動車的運(yùn)行車速有關(guān)，也與腳踏自行車、電動自行車的車種組成有關(guān)。共享單車的出現(xiàn)極大的改變了非機(jī)動車的組成，以上海市為例，2015年底，電動自行車保有量僅占非機(jī)動車總量的32%，但出行量占非機(jī)動車出行總量的74%；至2017年9月，因共享單車的高頻率使用，電動自行車的出行量下降到非機(jī)動車出行總量的30%，非機(jī)動車整體運(yùn)行車速下降至20km/h以下，人非交通速度差值降低、機(jī)非速度差值提高，機(jī)非沖突的危險性遠(yuǎn)高于人非沖突。

1.3 道路使用矛盾點(diǎn)總結(jié)

交通安全方面，有機(jī)非沖突、人非沖突問題；交通運(yùn)行效率方面，體育交叉口機(jī)動車延誤、人非過街時間問題；出行便利方面，有路邊停車、公交站點(diǎn)多方式換乘、非機(jī)動車停車與騎行舒適度問題；時空資源集約化利用方面，有道路與建筑空間一體化利用、錯時使用、市政交通設(shè)施結(jié)合布置等問題。

2 現(xiàn)有道路斷面適應(yīng)性與問題分析

2.1 獨(dú)立非機(jī)動車道適用性與問題

三塊板、四塊板道路設(shè)置獨(dú)立的非機(jī)動車道，具有機(jī)非無沖突、人非無沖突、交通安全性高、非機(jī)動車通行能力高等優(yōu)點(diǎn)，適用于機(jī)動車和非機(jī)動車流量均較大的主干路。

2.2 機(jī)非共板斷面適用性與問題

一塊板、二塊板道路將機(jī)動車和非機(jī)動車共板設(shè)置，二者之間物理或劃線分隔，具有占地小，無需土建工程即可改變機(jī)非車道的寬度，交通組織靈活的優(yōu)點(diǎn)。適用于紅線較窄的次支路，以及機(jī)動車流量很大的主次干路。

2.3 人非共板斷面適用性與問題

人非共板道路多用于道路紅線較窄、周邊建筑拆遷困難的主次干路拓寬改建，原有非機(jī)動車道改造為機(jī)動車道，非機(jī)動車改至與人行道共板設(shè)置。

3 新型人非共板道路設(shè)計(jì)要點(diǎn)

3.1 橫斷面設(shè)計(jì)

3.1.1 綜合設(shè)施帶寬度取值

自道路中心線向外依次布置機(jī)動車道、綜合綠化設(shè)施帶、非機(jī)動車道、人行道。其中綜合綠化設(shè)施帶是靜態(tài)交通和市政景觀設(shè)施集中布置的區(qū)域，其寬度主要考慮如下因素：（1）公交港灣站宜布置為3m，條件不足時布置為2m的淺港灣式公交站（如上海市西藏南路一人民廣場站）；（2）路邊機(jī)動車平行式停車寬度為2m；（3）單排自行車垂直停放長度為2m}45“停放長度為1.4m；（4）喬木行道樹種植寬度不宜小于1.5m；（5）垃圾桶、交通設(shè)施桿件一般0.5m-1m。綜合考慮上述因素，綜合設(shè)施帶宜布置為2-3m，最低1.Sm。

3.1.2 人非道寬度取值與分隔形式

非機(jī)動車道宜布置為3.Sm最小2.5m，人行道宜大于等于3m}最小2m。為減少人非沖突，人非之間宜采用行道樹或欄桿物理隔離。

3.2 平面設(shè)計(jì)

先行按照行道樹、照明燈具布置要求間隔狀布置喬木、多功能路燈，在其兩側(cè)5-15m范圍內(nèi)布置灌木型綠化。然后在間隔空地上按需布置港灣式公交站、出租車上下客位、短時機(jī)動車泊位、非機(jī)動車停車等設(shè)施。

多功能路燈需要整合路燈、交通標(biāo)牌、交通監(jiān)控、電桿等地面設(shè)施桿件為一體。灌木叢近處可布置變配電箱、消防栓等市政設(shè)備，灌木叢之間可硬質(zhì)鋪裝，布置地下管線井蓋。

人非分隔的行道樹之間可布置座椅、垃圾桶、休閑小品等生活服務(wù)設(shè)施，提升人非交通環(huán)境和舒適便利度。

機(jī)非之間綜合綠化設(shè)施帶，可有效減少機(jī)動車占用非機(jī)動車道停車現(xiàn)象，快慢交通分行保障慢行交通安全；還可大面積種植綠化，提高存活率，增加慢行道遮陰率，提升慢行環(huán)境。

3.3 微樞紐設(shè)計(jì)

3.3.1 微樞紐定義

“微樞紐”的概念最早出現(xiàn)在上海市五角場地區(qū)，通過在軌道交通車站周邊布置常規(guī)公交站、大巴上下客點(diǎn)、出租車停靠點(diǎn)、小客車上下客站、自行車停放點(diǎn)共享單車停放點(diǎn)，完善軌交站點(diǎn)接駁，并通過多方式的短距離換乘來減少公交步行和換乘時間，提高公交吸引力。

3.3.2 微樞紐特點(diǎn)

占地小。與公交首末站等換乘樞紐占地較大不同，微樞紐占路布置，利用道路人行道及其周邊少量用地集約化布置，不需單獨(dú)征地。

方式多。至少3種交通換乘方式，且必須含軌道交通、常規(guī)公交、BRT、有軌電車、機(jī)場大巴、旅游大巴等公共交通中的一種方式。

步行距離短。相鄰兩種交通方式之間的步行距離宜控制在30m范圍內(nèi)，任意兩種交通方式之間的步行距離不應(yīng)大于100m。

靈活布置。在公交線路較多、或換乘交通方式較多時，可縱列式或橫列式布置相關(guān)站臺、停車點(diǎn)，以減少占地并方便換乘。

信息共享。布置綜合信息發(fā)布牌，整合軌交線路及到站時間、公交線路換乘及到站時間、停車泊位信息、路網(wǎng)運(yùn)行情況等多種交通方式信息提供給公眾。

4 結(jié)束語

通過設(shè)置綜合綠化設(shè)施帶，人非共板道路既能實(shí)現(xiàn)快慢交通分離、確保慢行交通出行安全，又可布置微樞紐、市政交通設(shè)施，修補(bǔ)路邊停車、共享單車停放等城市剛性功能需求，是值得推廣的一種斷面形式。如何降低助動車在人非共板上行駛對行人安全的不利影響等問題，還需進(jìn)一步深化研究。

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