中國橋梁：讓世界驚嘆的“名片”

青島海灣大橋

北盤江大橋

港珠澳大橋

滬通長江大橋

近幾年來，中國不斷刷新世界橋梁建設紀錄：世界第一高橋、世界第一長橋、世界最大跨度公鐵兩用橋……一個接一個的“世界之最”，讓世界各地的目光聚焦在中國大橋上。

目前，我國公路橋梁總數接近80萬座，鐵路橋梁總數超過20萬座，成為世界第一橋梁大國。除此之外，在國際橋梁建設市場上，中國造的橋梁也已經接近了全球市場的一半左右份額，馬來西亞檳城二橋、巴拿馬運河三橋、韓國仁川二橋、美國舊金山奧克蘭海灣大橋等，都是中國留給世界的“名片”。

世界最長跨海大橋：青島海灣大橋

青島海灣大橋又稱膠州灣跨海大橋，位于山東省青島市，是我國自行設計、施工、建造的特大跨海大橋。青島海灣大橋是目前世界上最長的跨海大橋。

青島海灣大橋是國家高速公路網G22青蘭高速公路的起點段，全長36．48公里，投資額近100億元，歷時4年完工。青島海灣大橋于2011年6月30日全線通車。

2013年，在美國“橋城”匹茲堡，第30屆國際橋梁大會（IBC）向青島海灣大橋頒發被譽為橋梁界的諾貝爾獎的喬治·理查德森獎，這是迄今為止中國橋梁工程獲得的最高國際獎項。此前，青島海灣大橋曾被美國《福布斯》雜志評為“全球最棒橋梁”。

世界在建最長跨海大橋：港珠澳大橋

港珠澳大橋是連接香港、珠海、澳門的超大型跨海通道，全長55公里，建成后將成為世界最長的跨海大橋。其中，工程量最大、技術難度最高的是長約29．6公里的橋島隧集群的主體工程。主體工程“海中橋隧”長35．578公里，其中海底隧道長約6．75公里。

人工島和隧道設計施工要解決一系列世界級難題，為此，國家交通運輸部組織的“港珠澳大橋跨海集群工程建設關鍵技術研究與示范”項目正式列入國家科技支撐計劃，并有41位中外橋梁、隧道專家被聘為港珠澳大橋技術專家組成員。

港珠澳大橋島隧工程是國內第一例、世界第二例先鋪法施工的外海沉管隧道工程，規模大、工藝新、難度高，首節沉管的成功安裝實現了核心工藝和施工組織方法自主研發、自主創新。

2017年5月2日，世界最大的沉管隧道—— 港珠澳大橋沉管隧道順利合龍。2017年7月7日，港珠澳大橋主體工程貫通。

港珠澳大橋橫跨伶仃洋，連結港珠澳三地。2017年年底建成通車后，原來珠海到香港3個半小時的路，縮短為半小時。屆時，港珠澳大橋將是世界上總體跨度最長、鋼結構橋體最長、海底隧道最長的跨海大橋。英國《衛報》把港珠澳大橋評為“新世界七大奇跡”。

世界最高大橋：北盤江大橋

北盤江大橋位于貴州省六盤水市水城縣都格鎮，是杭瑞高速貴州省畢節至都格（黔滇界）公路的三座大橋之一。大橋跨越云貴兩省交界的北盤江大峽谷，與云南省的杭瑞高速普立至宣威段相接。

北盤江大橋由云貴兩省合作共建，全長1341．4米，橋面到谷底垂直高度565米，相當于200層樓高，超越之前世界第一高橋四渡河特大橋的560米，成為目前世界最高的大橋。

北盤江大橋作為一座世界級橋梁，建設中面臨五大難題：山區大體積承臺混凝土溫控；超高索塔機制砂高性能混凝土泵送；山區超重鋼錨梁整體吊裝；邊跨高墩無水平力的鋼桁梁頂推；大跨鋼桁梁斜拉橋合龍。在2016年9月10日，隨著北盤江大橋實現合龍，這些難題都被中國的技術和工程團隊順利克服。

2016年12月29日，北盤江大橋建成通車。大橋通車后，云南宣威城區至貴州六盤水的車程從此前的5個小時縮短為1個多小時。

世界跨度最大公鐵兩用大橋：滬通長江大橋

滬通長江大橋是新建的滬通鐵路全線的控制性工程，是世界最大跨度的公路鐵路兩用斜拉橋，也是世界首座跨度超過千米的公路鐵路兩用橋梁。工程于2014年3月1日開工建設，工期5年半。建成后，從南通市區到上海市區只需1小時左右。

滬通長江大橋全長11072米，大橋采用主跨1092米的鋼桁梁斜拉橋結構，為世界上最大跨徑的公鐵兩用斜拉橋。大橋采用主跨336米的剛性梁柔性拱橋結構，合龍精度控制在毫米級。

大橋工程所用鋼筋約48萬噸，相當于12個“鳥巢”所用鋼材；混凝土230萬立方米，相當于8個國家大劇院的用量。大橋能抵御14級臺風，8級地震，10萬噸級船舶的撞擊。其工程規模之大，施工難度之大，創造了世界橋梁和中國橋梁建設的多個之最。

世界最長高鐵橋：丹昆特大橋

丹昆特大橋

丹昆特大橋位于京滬高鐵江蘇段，起自江蘇鎮江丹陽，途經常州、無錫、蘇州，終到昆山。全長164．851公里，為目前吉尼斯世界紀錄所記載的世界第一長橋—— 美國龐恰特雷恩湖橋的4倍多。

京滬高速鐵路丹昆特大橋是目前世界第一長橋。由4000多孔900噸箱梁構成，2011年6月30日全線正式開通運營。

丹昆特大橋將建常州、無錫、蘇州、昆山等高架站，這些城市將如珍珠般串聯起來。自古就是魚米之鄉的蘇南是極其活躍的經濟增長點，尤其“蘇錫常”三市，總面積占全國0．3%，人口占1．7%，進出口額卻占17%，GDP即使與全國各省份相比，也可排進全國前三。丹昆特大橋打開了一條新通道，不僅加速區域內資源整合，還憑借交通優勢，促進整個長三角的經濟共振。

把大橋建到國外：占全球橋梁市場一半

世界級橋梁的建設一直是我們國家乃至一個時代裝備制造業、材料業的典型集成代表和最高技術體現。在國際橋梁大舞臺上，中國造的橋梁已經接近了全球市場的一半左右，馬來西亞檳城二橋、巴拿馬運河三橋、韓國仁川二橋、美國舊金山奧克蘭海灣大橋等，都是讓世界重新認識中國的“名片”。

2011年9月，舊金山奧克蘭海灣大橋正式通車。據了解，這樣一座世界同類鋼結構橋梁中技術難度最高、造價最高的特大橋，其4．5萬噸鋼結構的建造全部由中國的振華重工完成，這也是中國企業首次承擔如此大規模的國際復雜鋼構橋梁的建造。

“橋塔加工的精度，美國人要求垂直度1/2500，我們精度提高了1倍，達到了1/5000。”回憶起振華重工歷時多年的努力，交通運輸部原總工鳳懋潤感慨萬千。“我們做的所有鋼結構一共有146萬個螺栓孔，部件運到美國對接時，沒有一個孔出現問題，美國的鐵工贊不絕口，伸大拇指。”

時任加州州長的施瓦辛格參加振華重工橋梁發運儀式時說，中國企業參與建造的美國新海灣大橋更具有里程碑意義，他希望今后中國能與加州有更深層領域的合作，他也希望自己能夠再次為中國和加州的共同發展而來到中國。同時，他也稱自己為振華重工橋梁建設工人的“粉絲”。

在全球橋梁市場的競爭中，不僅橋梁建造能力令世界佩服，中國的橋梁設計能力也讓同行刮目相看。

中交公路規劃設計院參加巴拿馬運河三橋面向全球進行的公開設計招標的第一次招標說明會時，中國投標團隊的座位安排在邊緣和角落，面臨的是冷遇和懷疑的目光。而歐美設計公司的座位，都安排在了核心的中間區域。

雖然，中國橋梁建設能力已經處于世界領先水平，但是，國外對此不了解，中國企業得不到認可。因此，中國橋梁人走出國門的時候會遇到許多困難。

中交公路規劃設計院有限公司總經理裴岷山帶著當時世界上最大的斜拉橋—— 中國蘇通大橋的微縮模型，將巴拿馬業主的總工程師堵在了辦公室。他告訴原本傲慢的總工程師，蘇通大橋和巴拿馬運河三橋都是斜拉橋，蘇通大橋的長度是三橋的2倍，蘇通大橋的斜拉索、橋塔都要比巴拿馬運河三橋高和長。誠意加實力，中交公路規劃設計院最終拿下了設計合同。