百度宣布全球首款L4級自動駕駛巴士“阿波龍”實現量產

2018 年7 月4 日，李彥宏宣布全球首款L4 級量產自動駕駛巴士“阿波龍”正式下線。百度透露，目前“阿波龍”已經拿到日本的訂單，并將發往北京、雄安、深圳和廣州等地開展運營。“阿波龍”量產雖然振奮人心，但業內人士對于它是否屬于“L4級別”仍有質疑。百度打造“阿波羅”平臺和推廣無人車大規模商業化應用仍有不少困難。

背景

自動駕駛的L4 等級劃分有兩種標準。兩套標準的制定主體分別是美國交通部下屬的國家高速路安全管理局（NHSTA）和國際汽車工程師協會（SAE International）。NHTSA 規定的L4雖然稱作“全自動駕駛”， 但局限于車輛的ODD（Operational Design Domain），即設計適用范圍，只有在預先設計的范圍內才可以實現全自動駕駛。而SAE International 規定L4 被稱為“超高度自動駕駛”，除了不能應對“激烈駕駛”（即極限情況），幾乎完全符合普通人對無人駕駛的感性認知。

中國有望成為全球最大的L4 市場。德勤發布的《全球汽車消費者調查報告》顯示，中國自動駕駛行業在L4 技術上已經步入世界一流。德勤預計，到2030 年，中國L4 級別無人駕駛新車年銷量將超50 萬輛，約占全球年銷量的24%。

案例介紹

事件經過。2018 年7 月4 日，在第二屆百度AI 開發者大會上，百度董事長李彥宏宣布：全球首款L4 級量產自動駕駛巴士“阿波龍”正式下線。在大會上，李彥宏現場連線了廈門金龍客車生產車間，與現場觀眾一起見證第100 輛“阿波龍”下線。

“阿波龍”最大的亮點是零部件簡約處理。根據百度介紹，“阿波龍”沒有方向盤，去除了駕駛位，也沒有油門和剎車踏板，乘客可以圍坐成一圈。車輛最高設計時速可以達到70 公里，但一般行駛時速為20～30 公里。充電2 小時大概能夠支撐一百公里。“阿波龍”裝備的是64 線激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等多種感應器。

后續發展。據百度透露，目前“阿波龍”已經拿到海外訂單，百度將聯合金龍客車、軟銀集團旗下的自動駕駛公司SB Drive 將“阿波龍”銷往日本。在日本，預計阿波龍將被用于部分核電站內部工作人員的接送，東京地區一些高齡化社區也有類似的需求。百度將探索在日本構建以阿波龍為核心產品的無人駕駛運營平臺。在國內，“阿波龍”也即將發往北京、雄安、深圳和廣州等地開展運營。

簡評

百度所謂的“全球首款L4 級別”更多凸顯的是符號化的意義。雖然，百度此次發布的自動駕駛巴士轟動一時，但是不少業內人士針對其“L4 級別”和“商業化”都提出了質疑。第一，百度發布的“阿波龍”主要用于廠區、景區等應用場景。這些場景的共性是邊界固定、空間封閉，周邊人員和環境也不那么復雜，整體上易于把控。但“阿波龍”目前尚不能行駛在市區公共道路上。這種“L4 級別”只符合NHSTA 的標準，卻達不到SAEInternational 制定“L4”標準。第二，百度量產的“阿波龍”為商用車。商用車是指在設計和技術特征上用于運送人員和貨物的汽車，包含載貨汽車和9 座以上的客車。而自動駕駛市場最大的“蛋糕”集中于乘用車，即主要用于運載人員及行李、最多9座（包含駕駛員）的車輛。商用車的量產意義要小于乘用車領域。第三，百度并沒有公布“阿波龍”的售價。但僅百度無人車上裝備的64 線激光雷達的價格就高達70 多萬元，整車的硬件制造成本可想而知。高昂的價格必然阻止“阿波龍”的大規模商業化進程。

公眾對百度無人車的安全焦慮難以釋放。此次公布的“阿波龍”內景顯示，車內不僅沒有方向盤和駕駛位，也沒有油門和剎車踏板，這需要公眾從駕駛習慣到心理狀態都重新轉換。今年以來，谷歌、特斯拉、Uber 都在自動駕駛領域出現事故，其中不乏人員死亡。百度也有類似令人不安的記錄，此前百度和博世聯合開發的“蘇”牌自動駕駛汽車，該車在行駛中出現了跨車道行駛、虛線并線、擠壓正常行駛后車的路權等狀況，甚至還實線并線，侵占了正常行駛的后車路權。這些問題令公眾短時間內難以建立對百度無人駕駛系統的信任。

百度打造“阿波羅”平臺的難度較大。7 月3 日，百度和金龍、SB Drive 一起簽署了《戰略合作諒解備忘錄》，其中的一項重要內容就是百度負責自動駕駛系統的開發和維護（“阿波羅”平臺），包括各種項目和云平臺。百度希望把“阿波羅”打造成起到資源整合作用的平臺，能夠整合信息的收集、處理、分發和優化。為此，百度希望合作伙伴把數據提供給自己。但對于無人車企業而言，數據是極為重要的資源，沒有哪家車企會自愿把辛苦獲得的測試數據拱手讓人，這必然會給百度“阿波羅”平臺建設增加不小的難度。