鐵路奮進四十年

徐宜發

我出生在一個鐵路工人家庭。從我記事那天起父親常念叨我的一句話就是“長大就要開火車”，從那時起“開火車”成了我一生的追求和夢想。1968年我從鄭州鐵路機車司機學校畢業踏上了逐夢之路，從司爐到火車司機，從火車司機到機務段長，從機務段長到鄭州鐵路局長，我一路走來感觸頗多。鄭州鐵路局是中國鐵路的一個縮影，窺一斑可以見全豹，從鄭州局的變化看中國鐵路的發展。改革開放40年是我國鐵路砥礪奮進的40年，是我國鐵路飛速發展的40年！

有人說“安全”是鐵路的生命，那么“速度”就是鐵路的靈魂。

1825年，人類第一條鐵路在英國出現，從那個時候起，人們一直在追逐列車運行速度的提高。1900年德國西門子公司研制成功的人類第一代電力機車，試驗速度就已經達到了每小時200公里。日本、法國、德國的鐵路起步早、發展快，列車速度一提再提，在經濟社會發展中發揮了重要作用。20世紀90年代，這些鐵路發達國家旅客列車運行時速超過了200公里，引世人注目。1964年10月1日建成投入運營的日本新干線，列車運行時速達到了270公里以上，更令人感嘆。人們對“速度”的渴望，永遠不會得到滿足，人們對“速度”的追逐，是人類社會永遠不會完結的偉大工程。

在我們走進高鐵時代的今天，人們不會忘記在中國的歷史上，還有一場長達10年之久、波瀾壯闊的提速之戰。我經歷了一次次大提速，經歷了高鐵建設的攻堅戰，在那不同尋常的歲月里所創造的輝煌，將永遠留在人們記憶的長河里。

時代呼喚

我國鐵路比英國第一條鐵路晚出現了半個多世紀，到20世紀90年代中期，我國旅客列車的運行平均時速只有48.3公里，最高時速沒有突破120公里，遠遠落后于發達國家。每逢春運，旅客出行滯留車站，等待上車的人山人海，成為“一景”，一列列超載的客車塞滿了疲憊不堪的旅客，中國鐵路承受著巨大的壓力。1995年，湖北省五峰縣漁洋關鎮農民陳武華帶著女兒外出看病，在擁擠的火車上一站就是十幾個小時，腿都站腫了，飽嘗了坐火車之苦。情急之中他提筆給鐵道部寫信，提出每年主動捐款1000元錢，呼吁國家多修鐵路，盡快提高列車的運行速度。這是時代的呼喚，這是人民的期盼！

改革開放為中國的運輸市場帶來了新的活力，公路、航空業運輸能力大幅度提升，與鐵路“老大哥”分庭抗禮，鐵路的客貨運市場明顯下滑。據統計，1995年鐵路客貨周轉量分別從1990年53%和71.3%的市場占有量，下降到41%和51.4%。從1994年起鐵路運輸業出現連年虧損，1997年全國鐵路系統虧損額達40億元。鐵路人長期以來引以自豪的市場優勢在漸漸降溫，從不為市場發愁的“鐵老大”也有了危機感。

嚴峻的事實，巨大的壓力，迫使中國鐵路的決策者做出選擇：鐵路不但需要數量上的大發展，更需要質量和技術上的新突破，提速是應對鐵路市場下滑的必由之路，迫在眉睫。

從國情和中國鐵路的實際出發，國務院與鐵道部領導做出了實施中國鐵路快速化的戰略決策。從此，鐵路走上了大提速的征程。

在我國第一條準高速鐵路廣州至深圳鐵路成功運營之后的1995年，鐵道部認真分析了提高線路運行速度所具備的條件和可行性，確立了提速戰略的步驟和目標，成立了提速領導小組，拉開了中國鐵路大提速的序幕。

首戰告捷

20世紀90年代，滬寧線、京秦線先后成功開行了“先行”號和“秦皇島”號快速列車，為中國鐵路提速積累了經驗，部領導因勢利導，及時做出了全國鐵路大面積提速的決定。（北）京廣（州）、（北）京滬（上海）、（北）京哈（哈爾濱）三大干線首當其沖，被列入全國鐵路第一次大面積提速的線路。這三大干線貫穿華南、華北、華東三大地區，區域經濟相對發達，客流相對集中，線路質量較高，市場提高列車運行速度的愿望強烈。鐵路既有線大面積提速，這在人類歷史上還是第一次，沒有老路可走，沒有經驗可循，從哪兒下手？從京廣線下手。京廣線有百年歷史，鄭州至漯河間平直線路較長，鄭州鐵路局線路養護維修經驗豐富，尤其是許昌工務段管轄的線路年年榜上有名，把鄭州至漯河間的140公里作為試驗段，先試驗論證，取得經驗后再全面鋪開。

一道道電波化作一張張命令電傳鄭州局，鄭州至漯河間的鐵路線為大提速試驗段，采集數據，科學分析，為大提速取得可靠依據，確保提速萬無一失。1996年11月8日，鐵道部組成有專家學者參加的提速試驗小組來到鄭州，全面檢查提速試驗前的各項準備。提速是大事，安全是核心。中國鐵道科學院試驗列車來了，提速試驗的“韶山8”型機車來了，參與試驗的各路“精英”都來了。11月10日早上7點20分，第一趟大提速試驗列車從鄭州車站開出，向漯河方向疾馳而去。

按照《試驗大綱》的要求，這次大提速試驗利用試驗段將對工務線路、通信信號、供電接觸網、紅外線檢測設備、機車、車輛等進行全面檢查，能否滿足旅客列車提速的需要。試驗列車每天早上從鄭州出發，以正常運行時速為起點，每天上調運行速度，分析不同試驗速度等級出現的變化。沿線抽調200多名公安干警維護運行秩序，各專業人員隨時檢查地面設備的變化情況，車上一臺臺計算機不停地記錄著每一個試驗數據，行車調度臺準確把握試驗列車的開行，確保試驗正常進行。晚上21點多鐘，試驗列車返回鄭州，各試驗專業小組集中匯報試驗結果，提出設備整治具體意見，統一發布設備整修“命令”，許昌工務段、鄭州工務段組織一千多名線路養護工人，利用線路空閑時間，修正線路幾何尺寸，為大提速提供了可靠的質量保證。試驗中的每一項工作都與中國鐵路的發展密切相關，點點滴滴都關系著大提速的成敗。11月16日一大早，提速試驗列車按計劃開出鄭州車站，這一天的試驗項目是向最高時速沖刺，前一天的試驗時速已接近180公里，時速突破180公里大關，從各方面來講是完全有可能的。試驗列車以120公里的時速正點通過長葛車站，擔當牽引試驗列車的鄭州機務段司機程建平，按照試驗要求駕駛著“韶山8”型機車，緊握操縱手柄慢慢移動，目不轉睛盯住前方，機車速度表的指針緩緩上升到130公里140公里……試驗列車以每小時168公里的速度，“一溜煙兒”地駛過許昌車站，速度表的指針繼續上升。過了石橋站，前面是一眼望不到頭的大直線。沖！沖！沖！向著中國鐵路的第一速沖去。程建平，這位具有豐富行車經驗的年輕司機十分沉著，他心里很清楚，這是提速試驗的關鍵時刻，一舉一動都連著大家的心。他雙眼掃視了一遍操縱臺上的各一個儀表，指針顯示正常。他把操縱手柄拉到底，機車牽引發揮出最大功率，列車時速超過了180公里。試驗列車一陣風似的駛過了臨潁站，運行速度還在緩緩上升，最終速度表的指針定格在每小時185公里的刻度。試驗列車進入小商橋站停住了，這一趟的試驗項目全部落地，新華社發通稿，各大媒體都報道了我國鐵路第一次大提速試驗的消息，試驗列車在鄭州至漯河間，風馳電掣般地創造了每小時185公里的“中國第一速”。

提速試驗為大提速提供大量科學依據。1997年4月1日，中國鐵路第一次大面積提速，在京廣、京滬、京哈三大干線全面實施。屆時，全國鐵路運營時速達到140公里的線路累計有293公里，時速達160公里的線路累計有268公里。全國鐵路以市場為導向，以經濟效益為中心，以調整客貨運輸產品結構為手段，以大提速為契機，實施了具有鮮明特點的大面積提速后的新運行圖，實現了運輸組織的重大變革。把夕發朝至旅客列車和快速列車作為向客運市場推出的新產品，全路首次開行最高時速達到140公里，平均旅行時速達90公里40對快速列車和64對夕發朝至列車，同時開行了8對直達快速列車。鄭州局擔當了21對夕發朝至旅客列車乘務，運行時間壓縮1/3。鄭州至武昌536公里，運行最快的旅客列車由提速前的7.5小時縮短到5.5小時，可以達到朝發夕歸，從而實現了旅客運輸歷史性的進步。

把定點、定線、定車次、定時間、定價的“五定”貨物快運班列作為向貨運市場推出的新產品。全路第一次開行了發到站直達、運行線全程貫通、車次全程不變、發到時間固定、以車或以箱為單位報價的“五定”班列。在每天開行的52列“五定”班列中，鄭州局開行24列。這一新的創舉，實現了貨運班列客運化、價格收費公開化、承諾服務規范化，這是鐵路貨運史上的一次重大突破。實踐證明，挖潛提高列車運行速度，調整鐵路客貨運輸結構，提高服務質量是一條可行之路。

乘勢而上

第一次大面積提速是中國鐵路史上一大亮點，贏得了一片贊揚聲，這僅僅是鐵路提速戰略的開始。

1998年春運結束，全國鐵路第二次大提速的方案又擺到了鐵道部的重要議事日程。這次大提速的目標值，全國鐵路時速140公里的線路要達到1454公里，比第一次大提速增加1161公里。時速160公里的線路要達到445公里，比第一次大提速增加177公里。廣（州）深（圳）線采用進口的擺式列車，時速要達到200公里。京廣、京滬、京哈三大干線最高時速要達到160公里，（北）京九（龍）線也被納入了提速范圍。鄭州局管轄的線路，時速平均要提升45公里。以北京為中心輻射1500公里內的大城市之間，都要開行“夕發朝至”列車。

提速方案已定，抓緊組織實施，大提速試驗段仍是鄭州至漯河間的140公里。

6月16日，鐵道部提速試驗小組原班人馬云集鄭州，試驗列車整裝待發。6月18日早上7點10分，試驗列車按照《試驗大綱》的要求開出了鄭州站，地面人員精心檢查列車通過后行車設備發生的每一細小變化。車上各專業小組，通過計算機記錄著全程運行的各種數據。6月24日早晨，試驗列車擺放在鄭州站一道線路，牽引試驗列車的依然是“韶山8”型，司機還是鄭州機務段的程建平。

開車時間到了。出站信號開放，程建平確認發車信號，輕輕搬動操縱手柄，列車平穩起動，出站速度很快達到45公里/小時。按試驗速度列車駛出許昌站，操縱臺上速度表的指針已經指向218公里/小時，一陣風，一溜煙兒，試驗列車“飛”似地駛過了石橋，駛過了臨潁，最高時速定格在240公里，中國鐵路又一次創造了“第一速”。當然，各大媒體又在第一時間報道了這一消息，第二天的各大報紙載有“中國第一速”的報道，像雪片一樣踏至紛來。

列車運行試驗圓滿完成各項試驗任務，第二次全國鐵路大面積提速進入了倒計時。

1998年10月1日，中國鐵路第二次大面積提速全面實施。

中國鐵路經歷了兩次大面積提速，市場占有份額逐年回升，運輸收入大幅度增長，1999年提前實現了扭虧目標。

進入21世紀，中國鐵路大提速方興未艾，更加轟轟烈烈。

2000年新年伊始，全國鐵路第三次大面積提速便進入了實質性階段。這次大提速的重點是亞歐大陸橋的隴海、蘭新線與華東重要通道浙贛線。隴海鐵路全長1759公里，其中近80%的線路在鄭州局管轄范圍。無疑，鄭州局又是第三次大提速的主戰場之一。春運結束，大規模的提速改造工程迅速全面開工，更換道岔、撥改線路、軌枕更換、通信設備更新，以此來改善列車運行品質，提高列車運行速度。隴海線提速改造工程結束后，全線運行時速達到二百三四十公里的線路，在鄭州局管內就達827公里，有力地強化了行車設備質量，為大提速提供了設施保證。

2000年10月1日，全國鐵路第三次大面積提速全面展開，運行在隴海、蘭新、浙贛線上的列車運行速度普遍提高，縮短了東西部的時空距離，在西部大開發中發揮了重要作用。

2001年10月21日，全國鐵路實施了第四次大面積提速。這次大提速是西部大開發戰略的重要組成部分，涉及17個省市、9個鐵路局的管轄區段，鄭州局管轄的漢（口）丹（江）線和襄（樊）渝（重慶）線大部分線路都在其中。至此，全國鐵路客貨列車運行速度普遍提高，中國鐵路正在大踏步地前進。

中原之星

四年四次大提速，為我國鐵路發展創造和積累了豐富經驗，也推動了我國機車車輛工業全面進步，技術含量不斷提升，為適應提速需要的“韶山8”型、“韶山9”型、韶山7型電力機車和東風11內燃機車紛紛登場亮相。為開行快速列車、直達列車、特快列車而生產的帶有空調的24G、25A、25T的提速車輛，取代了具有百年歷史的“綠皮車”，為旅客帶來了更多的舒適和便捷。

更讓人們耳目一新的是，我國第一代動車組隨著一次次大提速，悄然出現在人們的視野。

1964年10月1日，日本新干線建成投入使用，它以嶄新的面目展現在世人面前。更讓人們看好的是列車的牽引動力分散在各個車輛上，所謂的帶有操縱功能的“機車”與旅客乘坐的車輛連成一體，流線型的車體給人們的是全新視覺，大家都稱它“動車組”列車。繼日本動車組列車問世以后，法國、德國等發達國家也都開發出屬于自己品牌的動車組，所不同的是列車的牽引動力形式不一樣，法國的TGV屬于“動力集中”型動車組列車，也就是說它的牽引動力集中在列車的前后操縱端，中間若干車輛均不帶動力。日本新干線使用的動車組列車，是把牽引動力分散在各個車輛上，稱之為“動力分散”型動車組列車。動力分散型動車組列車，較之動力集中型動車組列車有很大的優勢，特別是在運行途中，如果其中一個帶有動力的車輛出現故障，不影響正常運行。當前，世界各國開發的動車組列車，多為動力分散型，它的優越性被越來越多的人所認可。

20世紀90年代，我國昆明申辦“世博會”成功，昆明鐵路局投資1680萬元人民幣，購置了一列由長春客車廠與株洲電力機車研究所，共同開發研制的小編組“春城”號動車組列車，投入昆明至石林間運行，最高時速132公里，為世博會增添了光彩。之后，“長白山”號、“大白鯊”號動車組也相繼在我國大地亮相，一時間成了業內的熱點。

鄭州局是否也要開發動車組列車？株洲電力機車工廠副總工程師秦天峰，帶著這個問題于2000年6月18日來到鄭州，與有關領導探討動車組列車的有關問題，并初步達成共識共同研發“動力分散”型動車組列車。鄭州局領導很快開會研究，決定與株洲電力機車工廠、青島四方機車車輛工廠和株洲電力機車研究所，聯合研制研發“動力分散”型動車組列車。

這是一次有益的嘗試。

2000年7月3日，株洲廠、四方廠、株洲所參加動車組列車開發研制的決策者來到鄭州，與鄭州局的主要領導溝通對接，共同簽署了《合作協議》。以“中原之星”命名的我國第一代“動力分散”型動車組列車，進入了實質性研發階段。

我國動車組列車的研發工作源于1978年5月，作為國家重大科研項目列入鐵道部重要議事日程。1988年9月，我國第一列運行最高時速140公里的KDZ1型電力動車組，在長春客車廠竣工落成。原計劃配屬鄭州局使用，后因種種原因未出廠便封存起來。“春城”號、“長白山”號、“大白鯊”號投入使用時間不長，也很快退出市場銷聲匿跡了。“中原之星”的開發研制，是站在鐵路發展的新起點，是新技術在鐵路運輸業又一次實際應用，未來寄予它很大的希望。

“中原之星”的研發工作進展很快，聯合工作組穿行在鄭州、株洲、青島之間，夜以繼日地開展工作，只用了兩個多月時間就完成了總體初步設計，4動2拖，共6輛車編成一組。征求意見，多次修改，于2001年6月18日通過技術審查投入生產。

一切進展順利。

2001年9月21日，“中原之星”竣工下線，時任鐵道部部長傅志寰、副部長蔡慶華及湖南省副省長鄭茂清、鄭州鐵路局局長馮凌云，在株洲參加了隆重的竣工剪彩儀式。經過全面運行試驗，“中原之星”各項技術參數都達到了設計要求，最高運行速度達每小時178公里。2001年11月4日，時任中共中央總書記、國家主席的江澤民由傅志寰等陪同，在石家莊登上“中原之星”動車組和新研制的交流傳動“奧星”機車視察，給予充分肯定和高度評價。

2001年11月18日，我國第一列動力分散型“中原之星”動車組在鄭州至武昌間投入運營，并分別在鄭州、武昌舉行了隆重的剪彩儀式，來自中央和地方的各大媒體，都相繼報道了“中原之星”開行的消息。

“中原之星”每天來往于鄭州、武昌之間，早去晚歸。它淺藍色的車體，紅色飄帶，奔馳在千里鐵道線上，成為中原大地一道亮麗的風景。

“中原之星”開行的消息不脛而走，旅客點名排隊購買乘坐“中原之星”的車票，列車定員548人的“中原之星”趟趟爆滿，受到廣大旅客的喜愛。

鄭州局與株洲、青島“兩廠一所”商定，決定擴大“中原之星”編組，緩解超員的壓力，適應市場需求。

2002年5月13日，“中原之星”被送往青島四方廠進行擴編改造。

2002年9月初，“中原之星”在青島完成了擴編，由原來的6輛車擴編為14輛車，8輛動力車，6輛拖車，牽引功率6400KW，列車定員增加到1398人，載客能力大大提高。

2002年9月8日，擴編后的“中原之星”回到鄭州，經過一系列的運行試驗，于9月28日再度投入運營。據資料記載，到2005年11月，“中原之星”投入運營歷時4年運行了180多萬公里。長江后浪推前浪。2006年6月， “中原之星”被新一代動車組所替代退出了歷史舞臺。

“中原之星”在人類的歷史長河中的時間是短暫的，它的生命價值是用自己的身軀鍛煉了一支專業隊伍。人們通過“中原之星”的孕育、成長、衰退過程，悟出了更多的道理，積累了豐富的經驗。它作為人類技術進步的階梯，在不平凡的歲月里完成了歷史使命。今天，“中原之星”固然已經遠離我們而去，它依然在人們的記憶里閃亮……

人們有目共睹，大提速帶來了大變化。鐵道部認真總結了4次大提速的經驗，又著手為全國鐵路第5次大面積提速做大量的前期準備工作。圍繞著線路運行速度提高再提高，京廣、隴海等線路又進行了大規模技術改造。這次大提速隨著線路運營速度的再提高，旅客列車開行的數量還要增加。提高運輸能力，緩解鐵路“一票難求”的壓力是人民鐵路的迫切任務。

修復環線

四次大提速過后，鄭州車站的每天接發列車的數量一次又一次刷新，列車通過能力更是顯得不足，眼下只能另辟蹊徑緩解鄭州站的壓力。鐵道部確定在第五次大提速中，經由鄭州往返于西安至北京西之間有6對客車不再經由鄭州，改由洛陽、月山、新鄉間運行。這樣一來，這6對客車一是要增加途中停點，增加旅行時間；二是洛陽至新鄉間的運行速度必然會降低，延長途中運行時間；三是占用月山至新鄉間運煤大通道影響煤炭運輸，每年少運煤炭2500多萬噸以上。2003年12月15日，鄭州局向鐵道部領導匯報了6對客車經由月山運行方案不理想，建議恢復鄭州鐵路樞紐中心“西北環線”功能，讓6對客車走“西北環線”，既能保持其運行時間不變，又不影響煤炭運輸任務的完成。鐵道部同意鄭州局的建議，要求必須在2004年4月18日前拉通“西北環線”并投入使用。

鄭州“西北環線”是1964年建成的鐵路樞紐配套工程，連接京廣線的東雙橋站和隴海線的鐵路車站，全長5.1公里。諸多因素的影響“西北環線”建成50年沒有投入運營，大部分線路連路基都在風雨中化為烏有，而且還被周邊居民長期占用。“西北環線”只是在圖紙上存在，早已名存實亡。盡管它線路不長，但施工難度比建新線還難。

修復“西北環線”的任務交給了鄭州橋工段，善打硬仗、能打勝仗、時任鄭州橋工段段長的張建波，用凝重的眼神接受了任務。他心里明白，這是一塊硬骨頭，作為段長只有接受任務的責任，沒有討價還價的權力。第一次和第二次大提速那會兒，他還是許昌工務段的副段長，沒明沒夜的領著大家伙兒在鐵路線上摸爬滾打，憑著那顆責任心和拼勁，兩次創造了“中國第一速”。接受了任務，他沒有更多的語言，只有一個字：干！

“西北環線”的施工圖紙拿到了，張建波領著他的伙伴們頂著凜冽的寒風，到現場一一敲定施工方案，一場攻堅戰開始了。

大年初一，路局領導來到施工現場慰問一線工人，勞動大軍正在忙著鋪鋼軌、卸道砟，一片繁忙景象。熱火朝天的場景，感天動地。3月2日，這條關系第五次大提速能否通客車的“西北環線”建成投入使用了。4月18日，按新圖調整的6對旅客列車正點從這里通過。從動工到竣工僅用了58天建成了“西北環線”，這是鄭州局歷史上的一個奇跡。

2004年4月18日，中國鐵路全面實施第五次大提速戰略，列車運行速度普遍提高。鄭州局管轄的京廣、隴海、京九三大干線，提速改造累計長達1707公里，列車運行時間壓縮152分鐘。開行旅客列車又增加了23對，運輸能力得到進一步提升。

決戰“隴海”

鐵路大提速帶來大變化。運輸能力增強了，列車運行速度加快了，服務質量提升了，為鐵路發展創造了新的機遇。2006年春運結束之后，鐵道部全面部署第六次大提速的各項工作，確定2007年4月18日，中國鐵路實施第六次大提速。

這次大提速的一大亮點，要開行時速200公里以上的動車組列車，京廣線部分線路時速要達到250公里。

第六次大提速范圍之廣、速度之快前所未有。鄭州鐵路局又是提速中的重頭戲，隴海線鄭州至張閣莊間215公里線路和京廣線鄭州至小商橋間的部分區段，運行時速要達到200公里和250公里。這是命令！

2003年8月30日，鄭州至徐州鄭州局管內鐵路線電氣化改造開工實施，歷時三年改造后的這段線路列車運行時速要達到200公里。2006年6月18日，隴海線鄭州至徐州間電氣化改造工程完工，11月3日，鐵道部要求鄭州局在2007年1月10日前，必須將鄭州至張閣莊間215公里線路上的26萬根水泥軌枕全部更換，列車運行速度達到每小時200公里，確保第六次大提速順利實施。

這是一項艱巨任務。鄭州局每年換枕約是5萬根，在兩個月的時間內要更換26萬根軌枕，相當于全局5年的工作量。鐵的紀律，軍中無戲言。路局主管副局長胡紹海、工務處長李保成很快制訂具體方案，先是招來3家軌枕廠的“一把手”，立即安排生產計劃，按日歷進度每天必須提供7000根軌枕，立下“軍令狀”，決戰隴海線，保質保量，不得有誤。路局舉全局之力，組織5個工務段集中優勢兵力，投入“隴海大會戰”，要求于2006年12月31日前，完成26萬根水泥軌枕的更換任務。

一切安排妥當，施工命令同時下達到各有關部門。

2006年11月17日，寒風刺骨，鄭州局隴海線更換軌枕的“大會戰”全面鋪開。3000多名勞動大軍一字排開擺成了“長蛇陣”，施工現場彩旗飄揚，號聲陣陣。一排排鋼軌被架空，有的扒石砟，有的抽軌枕，兩人一組抬著上百公斤的新型水泥軌枕，迅速穿到鋼軌下面，然后落軌填砟……施工時間已到，恢復列車運行。第一天施工總結會上，各單位匯報“戰果”，忙活了幾個小時才換了300多根軌枕，距更換6000根的目標值相差太遠，無論如何也完不成任務，必須調整思路，改變勞動組織和施工方法。

晚上，路局三樓會議室一片光明。胡紹海、李保成正在召集工務系統的專家開會，研究探索新的施工方法，加快施工進度按期完成任務。

特殊時期要用特殊辦法。會議研究決定，必須打破常規采用“大揭頂”的辦法施工。施工前把施工方案向參戰人員全部講清楚，人員、機械提前到位，做好一切準備。施工命令下達，用氧氣切割施工地段的鋼軌稍作移位，兩人一組移走舊軌枕，道砟整形后鋪上新型軌枕，然后再鋪鋼軌焊接，整修線路，大型養路機械上道搗固，直到線路完全符合運行標準。這些工作都要在規定的時間內完成，一分鐘不能耽誤。

列車安全運行是鐵路的永恒主題。打破常規的更換軌枕方案極大提高了效率，保安措施也要隨之跟上，否則會惹出大亂。胡紹海、李保成都作了詳細的安排，既要施工的高效率，更要列車的運行安全。

2006年12月28日下午14時30分，“隴海線大會戰”告捷，26萬根新型軌枕全部更換到位，列車通過趟趟安全正點。這個時候正值隆冬嚴寒，常常是北風凜冽，雪花飛舞。3000多名勞動大軍頂風冒雪完成了26萬根軌枕更換任務，他們用辛勤的汗水和智慧，演奏了一曲風雪中的贊歌！

2007年4月18日，“和諧”號動車組列車加入了中國鐵路第六次大提速，鄭州至上海、漢口開行了時速200公里和250公里的動車組列車。鄭州至北京的“和諧”號動車組列車，全程運行5小時零40分鐘，旅行速度突破每小時120公里，大大縮短了兩地間的時空距離。

10年6次的全面大提速波瀾壯闊，加快了中國鐵路現代化的歷史進程。鄭州鐵路局經歷了6次大提速的風風雨雨，經受了鍛煉和考驗，創造了一個又一個人間奇跡，留下了許多難忘的記憶，在六次大提速中涌現出來的一個個英雄群體，燦若群星，永載史冊！

逐夢高鐵

發展高速鐵路是中國幾代人的夢想。高速鐵路首先要有適應高速運行的列車。我國開發高速運行的動車組列車，是1978年國家的重點科研項目。1978年5月，鐵道部第一次召開專題會議，確定中國鐵道科學院牽頭，與長春客車廠和株洲電力機車研究所聯手，研制開發動車組。1988年，我國第一代動車組在長春客車廠落成，2動2拖，牽引功率為1200KW，載客382人，最高試驗速度每小時142公里。盡管它未能上線運行，也為發展中國的高速鐵路發揮了積極作用，是探索者一次大膽嘗試。

中國鐵路決不能因起步晚為由，總在別人后面爬行。我國高速鐵路的探索一直沒有停步，早在上世紀80年代后期，時任鐵道部總工程師的沈之介多次呼吁要建高鐵。90年代我國從瑞典引進了一列“X2000”型擺式動車組列車，運行時速200公里，就是要從中摸索出一些經驗。與此同時，國家批準立項修建一條客運專線，闖出一條高速鐵路發展的新路。

1999年8月16日，秦（皇島）沈（陽）客運專線全面開工建設，全長404公里，設計運營時速200公里，基礎預留時速250公里。2003年10月12日，我國第一條高速鐵路秦皇島到沈陽的客運專線建成通車，在中國鐵路發展史上樹起了一座新的里程碑。

2004年1月國務院審議通過的《中長期鐵路網規劃》，地處中國鐵路心臟的鄭州迎來了新的歷史發展機遇。2005年9月25日，鄭州至西安的高鐵建設拉開了序幕。這條全長484公里的高速鐵路地質十分復雜，橋梁和隧道累計長度占全線總里程的59.75%。施工中高鐵建設大軍克服種種困難，建成了世界上第一條穿越濕陷性黃土地帶的高速鐵路，取得了大量翔實的科學試驗數據，達到了技術先進，質量可靠的要求。鄭西高鐵2010年2月6日開通運營，鄭州至西安最快的高速動車組僅用1小時48分，最高運行時速達352公里。之后鄭（州）武（漢）高鐵、（北）京鄭（州）高鐵、鄭（州）徐（州）高鐵相繼建成通車，鄭州又成了連接祖國東西、貫通南北的高速鐵路交匯處，歷史賦予這座千年古城新的歷史使命。

2009年9月18日動工修建、2012年9月28日建成投入使用的鄭州高鐵新客站，距鄭州車站11公里位于鄭州東部，便得名鄭州東站，原有的鄭州東站更名為圃田西站，功能轉換擔負起新的歷史重任。

高鐵鄭州東站占地面積240公頃，站房建筑面積42萬平方米，建有16個站臺，鋪設32股道，是目前全國較大的車站之一。車站功能齊全，上下分為4層，高速列車、普通列車、公交車、地鐵列車和城際輕軌列車都可以在這里換乘，大家叫它“零換乘”，方便極了。車站候車大廳設有自動售票和人工售票窗口，隨到隨買日常可以做到購票基本不排隊。車站還專門設有監控室，值班人員通過多面電視大屏幕把全站的各個部位看得清清楚楚，現代化的車站要用現代化的手段管理……鄭州東站以其嶄新的面貌屹立在中原大地。

以鄭州東站為中心的中原高速鐵路網，覆蓋了我國中部地區3000多平方公里，實現了鄭州北到北京、南到武漢、西到西安、東到徐州高速列車運行時間均不超3個小時，人們稱之為“兩小時經濟圈”。

2012年11月17日，國務院批復《中原經濟區規劃》，確定以鄭州為中心的重點開發地帶，構建“米”字型高速鐵路網絡，把鄭州打造成全國重要的現代綜合交通樞紐。當前鄭州至太原、萬州、合肥、杭州、濟南的高速鐵路建設如火如荼，2020年前后將全部建成投入使用，人們出行將會更加快捷，更加方便。我們的未來不是夢，祖國的明天更美好！

我作為鐵路建設的親歷者、參與者、見證者，常常回想起那些感天動地的時刻，改革開放40年中的點點滴滴將永遠鐫刻在我生命的歲月里。