忙碌的柏林下午透射了什么

黃耀鵬

柏林的7月9日注定有個忙碌下午。在國務院總理李克強和德國總理默克爾的見證下，中德政府和企業(yè)達成一系列合作協(xié)議。工信部部長苗圩與德國聯(lián)邦經濟部代表簽署了《關于自動網聯(lián)駕駛領域合作的意向聲明》;蔚來與博世簽訂了戰(zhàn)略伙伴協(xié)議;清華大學與戴姆勒簽署了交通研究合作意向書;江淮和大眾、西雅特簽訂了引入后者品牌生產的諒解備忘錄;華晨與寶馬簽訂了長期合作框架協(xié)議，聚焦第三方市場開發(fā);寧德時代與德國圖林根州政府簽署投資協(xié)議。

中德汽車合作的“新火花”

系列協(xié)議將中德雙方工業(yè)、科技界的合作推向新高度。在歐盟范圍內，兩國鞏固了互為最大投資貿易國的地位。

有人開玩笑稱，德國正在“艱難”地保持中國對歐最大投資目標國的地位，因為李嘉誠正在“買下”英國。過去10年來，中國成為歐洲最大金主，在歐洲并購或投資的總額達3180億美元，比美國同期在歐洲投資高出45%。

“艱難”的潛臺詞實際上是首鼠兩端。一方面，德國對中國拉攏東歐國家的16+1機制頗為不悅，對收購白己的先進技術企業(yè)也日益警惕;另—方面，德國又必須與中國保持密切合作，因為兩國經濟的天然互補性和戰(zhàn)略互需，在中美貿易戰(zhàn)發(fā)端以后更加明顯。

現在，后一個考量正在壓倒前一個。德國不希望“退群”的英國擷取大部分中國金融投資（雖然德國人對此辦法不多），而如果中國與美國的貿易出現大的波折，中國將急于提升與歐盟投資貿易水平。中美經濟關系無可取代，但中國希望華盛頓能夠看到合作比對抗更符合美國利益（顯然美國并不這么看）。

以往，中歐友好靠美國不總是正確的，三方政治經濟關系非常復雜。如今，中美的貿易緊張局面凸顯，強化了中歐合作的制衡作用。雖然過去4年中，中德政府領導人保持著每年會面2-3次的頻率，但本次會面對中德戰(zhàn)略協(xié)作水平的提升作用最為明顯。

與中東歐16+1合作機制下圍繞基礎建設做文章不同，中德可以在工業(yè)、科技領域實現深入的合作。上述協(xié)議清楚地表明了這一點。

美國人認為，中國正在謀求組建反對特朗普貿易政策統(tǒng)一戰(zhàn)線，而布魯塞爾正在狐疑并傾向于拒絕結盟，哪怕只在口頭上。而柏林則與布魯塞爾保持溫度上的差異。柏林對華盛頓在貿易政策上的大倒退怒形于色，因為國際貿易是德國還能將歐盟扛在肩上的動力輸出源泉。

盡管仍然不放心中國買買買政策，但德國已經樂于加深雙方技術合作。德國汽車界緊緊抓住了千載難逢的機遇，因此我們看到德國實力居前的整車企業(yè)和零配件企業(yè)幾乎傾巢而出的景象。

花樣主體和統(tǒng)一主題

在中德戰(zhàn)略合作促成的大背景下，合作涵蓋的主體空前豐富：政府間、整車企業(yè)間、新能源企業(yè)與零部件企業(yè)、企業(yè)與大學間、新能源企業(yè)與地方政府間。

其中，中國工信部和德國經濟部忙于進行雙方技術合作的頂層設計按照意向書，在網聯(lián)駕駛領域，兩國政府部門間將建立對話機制，推動統(tǒng)一標準制定和應用、促進汽車和云端數據共享、推動通訊頻率統(tǒng)一解決方案。毫無疑問，“兩統(tǒng)一、一共享”凸顯了兩國戰(zhàn)略互信有新進展，和華盛頓公開懟“中國制造2025”剛好相反。德國沒有把白家工業(yè)4.0和中國對應的科技工業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃對立起來，采取零和博弈的態(tài)度。這證明面對中國的發(fā)展，德國朝野沒有美國式的戰(zhàn)略焦慮。這和面對中國推動的“一帶一路”態(tài)度是一脈相承的。

而清華與戴姆勒的合作則很新穎，突破了企業(yè)間技術合作的窠臼。雙方在自動駕駛、智能交通領域將進行聯(lián)合研究。結合此前戴姆勒在德國“產學研”界組織的智能交通聯(lián)盟，戴姆勒對于未來標準的熱心，超過了其他企業(yè)。它反映了戴姆勒謀求保持對智能交通系統(tǒng)規(guī)劃的影響力。這部分研究經費是看不到“回頭錢”的，戴姆勒對未來技術發(fā)展保持了良好耐心。

華晨與寶馬、江淮與大眾及西雅特的新合作框架，都屬對既有合作體制的延伸。長期以來，跨國企業(yè)都將中方伙伴的作用限制在中國境內。即便在中方伙伴發(fā)展起來以后，也不希望他們在合資層面對跨國公司的全球戰(zhàn)略有任何影響。此前的惟一例外是，通用和上汽在印度和韓國市場進行過不成功的聯(lián)合嘗試。而寶馬希望擁有不一樣的版本，不只是i3一款新能源車的銷路問題，而是寶馬看到，中企在新能源領域擁有齊全的上游配套企業(yè)，因而也擁有成本優(yōu)勢，所以雙方開放了針對第三方新能源市場的合作。

比較另類的是蔚來與博世的戰(zhàn)略合作伙伴協(xié)議。博世已經是蔚來首款量產車ES8的供貨商，為后者提供了駕駛輔助系統(tǒng)、ECU單元、傳感器組合和智能化助力器iBooster等部件。

保持純粹的上下游供貨關系不好么？為什么還要更進一步的“戰(zhàn)略合作”？首先，博世是全球零配件行業(yè)的扛把子，擁有超一流的研發(fā)體系實力。還有什么是博世獨自做不了的事情？博世一直熱心于在加州從事自動駕駛路測活動，但和戴姆勒一樣，博世在脫離報告中幾乎忝陪末座。

為什么強大的自動駕駛輔助套件研發(fā)能力，不能轉化為白動駕駛榜單上的名次？博世并不缺乏整車各系統(tǒng)整合實力，只要博世愿意，它可以造出整車，只不過它無意于此。恐怕和德爾福一樣，博世意識到，新能源整車是自動駕駛技術更好的投射對象，而非傳統(tǒng)動力車。而中國新能源創(chuàng)業(yè)企業(yè)里，不管從哪個角度看，蔚來都屬于頭部公司之列。與蔚來的合作，可以讓博世在電機控制、白動駕駛技術加速落地，幫助博世成為自動駕駛套件強勢供應商。而蔚來不可能拒絕博世的橄欖枝（不管誰先找誰）。博世的站臺，只會增強蔚來的品牌號召力、強化供應鏈的保障能力、增強整車技術研發(fā)實力，何樂而不為。

企業(yè)、大學、政府部門間的合作，各有各的理由和出發(fā)點。在中德經貿關系變得熱絡的時候，他們都在“搶上車”，鞏固自身戰(zhàn)略利益。