城市軌道交通網絡客流均衡方法初探

劉春宏

昆明地鐵運營有限公司，云南昆明 650000

隨著大多數城市軌道交通網絡的逐步形成，客流會隨著線路的增加呈現出幾何倍數的增長，客流的增長勢必會對運營安全帶來巨大的壓力，目前，北京、上海、廣州等大城市最大單日客流已突破1000萬，每天早晚高峰和節假日的客流控制成為了常態，線網客流的不均衡性也越發突出，軌道交通企業只能采用站點客流控制、線路客流控制及線網客流協同控制這3種方式來進行相應的應急處置，如何緩解客流時空不均衡的問題，還得從其他方向來研究分析。本文從軌道運營企業、乘客、政府職能部門3個角度，對軌道交通網絡客流均衡方法進行了初步探討，具體思路如圖1所示。希望能給政府交通管理部門、軌道交通企業、設計院等提供參考。

圖1 軌道交通網絡客流均衡方法概括圖

1 基于運營組織優化的網絡客流均衡方法

從軌道交通運營企業的角度出發，為了使得網絡客流更加均衡，可以重點從運營組織優化方面進行考慮，包括對行車組織、客運組織、票價激勵、互聯網+應用等進行優化，具體如下。

1.1 基于行車組織優化的網絡客流均衡方法

大客流的形成主要是因為軌道交通運能和客流需求的不匹配造成的，緩解大客流的最好方式是增加大客流線路、站點的運能，這也是軌道交通企業優先選擇的方法，目前主要采用的方式有：調整行車間隔、采用大小交路、提高旅行速度、增加列車編組數量等，但是行車組織優化受制約因素較多，主要受到信號系統的極限能力（最大的限制為列車的折返能力）、列車的數量、配套線路的條件等。

例如，采用大小交路運行方式（交路是城市軌道交通中的運行模式，大小交路就是大交路和小交路共同運行的線路）均衡線路運能匹配，示意圖如圖2所示。以上海軌道交通1號線為例，全程為莘莊—上海火車站—富錦路，從莘莊運行到上海火車站，再繼續運行到富錦路，全程折返的是大交路，由莘莊站開到上海火車站再折返的就是小交路。城市軌道運營中，有的軌道線路段客流高，有的軌道線路段客流低等，設置大小交路既可以節約資源，又利于旅客方便、快捷出行。

圖2 大小交路示意圖

1.2 基于客運組織優化的網絡客流均衡方法

客運組織的優化來引導客流動態平衡是目前大多數城市軌道交通經常采用的方法，也是本文的主要研究重點，目前在客運組織優化方面，更多只能通過單站、線路、網絡客流協同控制的方式，來對客流進行協同引導和控制，通過人工干預的方式，來盡可能地保證客流的相對平衡和可控，通過協同控制，緩解最大客流車站的客流組織壓力。

1.3 基于票價激勵機制的網絡客流均衡方法

利用票價杠桿來引導人們錯峰出行，是網絡客流均衡的一種比較有效的方法，國內外已經存在很多案例，國外的比如倫敦軌道交通票價分高峰期（6：30～9：30，16：00～19：00）和非高峰期，如果在非高峰期買單日票會較便宜，3區～9區的單程票高峰票價和非高峰票價價差超過1倍，新加坡軌道交通在客流量比較大的16座車站實行早高峰前出站免費等。國內目前部分大客流的軌道交通城市也開始實行票價彈性政策，比如，北京軌道交通在工作日早7：00前從八通線、昌平線的16座大客流車站刷卡進站享受7折優惠。

1.4 基于互聯網+應用的網絡客流均衡方法

隨著工業2.0時代的到來，“互聯網+”、大數據、云計算等智能化技術快速發展和成熟，目前很多軌道交通提出打造“智慧軌道交通”的想法，也對很多新型技術方式進行了應用，比如，二維碼進出站技術的應用、CCTV監控站點客流量的技術應用、4G/WiFi網絡覆蓋及出行一體化打造等。我們可以通過完善“互聯網+軌道交通”的發展模式，在網絡客流狀態發布、出行信息推送、乘客出行路徑推薦等多個方向，來引導客流更加均衡。

例如，目前全國超過1/3的軌道交通運營企業推出了二維碼掃碼購票、進站等互聯網票務支付模式，每個業務的推出基本會由相應的手機APP進行配套，比如，目前廣州地鐵的二維碼購票和進站，可以通過廣州地鐵官方APP、閃客蜂APP、微信小程序等進行二維碼購票、過閘；上海地鐵優先在磁懸浮線路推出的基于二維碼雙脫機回寫技術的二維碼過閘，并大都對應推出了APP等。這些技術的應用及“互聯網+”的配套，使得我們通過APP對網絡客流狀態發布、出行信息推送、乘客出行路徑推薦變得可能。

2 基于滿足乘客出行需求的網絡客流均衡方法

乘客出行時間和出行路徑的選擇是對軌道交通網絡客流影響最大的2個因素，從滿足乘客出行需求的角度，對乘客的出行給予一定的信息提前量，來對出行時間和出行路徑選擇做出最優策略，主要可以采取以下方法。

2.1 基于信息提前共享的網絡客流均衡方法

隨著軌道交通網絡線路的不斷增加，每個片區覆蓋的軌道交通站點越來越多，乘客在出行站點和出行路徑的選擇方式也越來越多，但是目前很多軌道交通城市對線網客流情況、運營狀態沒有信息共享，乘客只有到達站點后才知道站點的客流情況，相對路徑選擇余地變小。隨著智能化信息手段的發展，軌道交通票卡也逐步開始進入實名化的階段，后續可以通過大數據的分析來對乘客出行起訖點進行提前分析，給乘客出行推薦路徑，并給予乘客實時的線網客流狀態共享，對乘客出行提前干預，提前調整，以期達到客流的更加均衡。

比如，可以通過軌道交通WiFi網絡APP界面進行客流信息或出行推薦路徑推送；目前，北京、上海、廣州、深圳、南京、武漢、昆明等絕大多數城市都已經實現了全線網的WiFi網絡覆蓋，廣州、武漢、昆明等軌道交通使用的花生WiFi目前能對乘客的出行線路進行推薦，相應的信息提醒、推送等都可以根據乘客及軌道交通運營企業需求開發。

2.2 基于出行效率提高的網絡客流均衡方法

目前，影響乘客出行效率的最大制約點主要是乘客安檢點和站臺上下車點，造成這2個點位乘客擁擠的除了因為客流量較大外，還直接受到乘客行李物品大小、數量的影響，針對早晚高峰通勤客流，應該對乘客行李物品的攜帶進行相應的宣傳引導，并根據行李的大小、多少采取針對性的安檢措施和對上下車點的宣傳引導，來提高乘客的出行效率，也能相應減少軌道交通列車的停站時間，提高列車旅行速度，使線網運能和客流需求更加匹配。

3 基于城市綜合管理的網絡客流均衡方法

政府在路面交通配套、基礎設施配套、企業/行業上下班時間的綜合管理方面，也能對軌道交通網絡客流的分布均衡性產生很大影響，重點可以考慮以下幾個方面。

3.1 基于地面公交線路優化的網絡客流均衡方法

軌道交通線路、站點和公交線路、站點相配套是一個城市公共交通發展的基本思路，一般城市軌道交通均采用軌道交通作為城市骨干公共交通方式，公交線路根據軌道交通線路、站點分布進行配套布置的手段來更好的為市民出行提供便利。軌道交通的客流也有很大一部分是“公交+軌道交通”客流，因此，通過公交轉乘吸引過來的客流，可以通過公交線路優化，早晚高峰在一些大客流軌道交通站周邊站點不停站或者采用快線只停靠部分站點的方式，來對大客流軌道交通站的公交換乘客流進行不同站點的分流，以達到客流流入的相對均衡。

3.2 基于地面基礎設施配套優化的網絡客流均衡方法

軌道交通客流的來源有一部分是“私家車+軌道交通”客流，尤其是一些市郊線路的大客流站點的客流，很多是線路附近村鎮、小區的客流，由于軌道交通線路密度不夠大，造成很多乘客需要通過私家車再換乘軌道交通，比如上海軌道交通在部分市郊線路上都增設了停車場，布局如圖3所示。

圖3 上海軌道交通“P+R”停車場布局圖

通過私家車換乘軌道交通的乘客對停車場、充電樁等基礎設施配套有要求，為了便于客流的分流，可以對軌道交通站點周邊的基礎設施配套進行合理的安排，一方面便于乘客的私家車停放和軌道交通轉乘，一方面也能對軌道交通站點客流起到很好的均衡效果。

3.3 基于不同企業/行業/機構工作時間優化的網絡客流均衡方法

軌道交通早晚高峰客流絕大多數都是通勤客流，就是正常的上下班客流，造成這一時段客流聚集的主要原因是大多數企業/行業/機構基本都是在同一時間上下班。同一時間上下班使得各方的協調、對接、交易、管理等更順暢，但同時也帶來了很多問題，比如，人員的集中出行造成軌道大客流、地面交通擁堵、很多事只能請假才能辦理等，因此，對不同企業/行業/機構的工作時間進行優化，前后錯開0.5h或1h，勢必會使得客流錯峰出行，更加均衡，也能使得路面交通擁堵問題得到較大緩解。

4 結語

本文從運營組織、乘客出行需求、城市綜合管理3個角度對軌道交通網絡客流平衡的方法進行了初步探討，提出了基于行車組織優化、客運組織優化、票價激勵機制、“互聯網+”應用、信息共享、出行效率提高、公交線路優化、基礎設施配套優化、工作時間優化等共9種客流均衡的方法思路，給予軌道交通企業、政府部門、設計院等對軌道交通規劃、運營管理、城市配套等更多的參考。