長江與國防
——基于抗日戰爭經驗的分析(三)

文/張文木

四、 經濟、國防，兩手都要硬

（一）不通則痛，痛則不通，路同此理

20世紀80年代始，中國進入改革開放和快速發展時期，開發長江的經濟功能提上日程。1985年9月，國家“七五”計劃中提出“中西部”的概念。2005年，由交通部牽頭，長江沿線的七省二市共同簽署了《長江經濟帶合作協議》，合作協議確定了以“龍頭”上海與“龍尾”重慶合力擔當起構筑長江經濟帶首尾呼應、聯動發展的戰略格局。2011年，國務院發布《關于加快長江等內河水運發展的意見》（國發〔2011〕2號），交通部和有關省（自治區、直轄市）及時出臺了實施意見和相關政策措施，并將內河水運作為重點任務納入交通運輸“十二五”發展規劃。隨著長江三峽水利樞紐工程的建成，2003年以后，成庫以后的長江上游航道條件得到大幅提升，長江干線貨運量以年均13%以上的速度穩步增長。2006年5月，全長約2309米的三峽大壩全線建成，全線澆筑達到設計高程185米，是世界上規模最大的混凝土重力壩。葛洲壩船閘自1981年6月27日正式通航以來，船閘設備設施24小時持續穩定運行，船舶安全快速過壩，設備完好率一直保持在98%以上。通過遠程調度、靠前同步移泊等方式及船閘集中控制系統信息化改造，船閘通過能力不斷提高，其數字化、智能化技術達到世界先進水平。與此同時，長江干線航道通過能力大幅提高。三峽水庫回水至重慶，改善了航運里程660公里，年單向通航能力由1000萬噸提高到5000萬噸。下游深水航道和中游荊江河段建設得到大規模系統治理。長江干線南京以下12.5米深水航道建設加快，實現航道通過能力顯著提升。目前，太倉以下水深達到12.5米，5萬噸級海輪可常年通達，南京至太倉水深達到10.8米，3萬噸海輪可常年通達。近年來，中游航道維護水深平均提高0.2米～0.5米，航道潛力得到極大釋放；上游航道治理進展順利，重慶至宜賓段建成三級航道，可常年通航千噸級貨船。2011年與2013年，葛洲壩船閘年通過量兩次突破億噸大關，船閘通過量較通航之初的1981年增長了近30倍，發揮了巨大的通航效益。

經過改革開放40多年的開發和經營，中國長江已被發展成具有高附加值的“黃金水道經濟帶”，長江航運已經成為沿江綜合運輸大通道的核心組成部分，是沿江地區經濟社會快速發展和沿江產業帶聚集的重要引擎和全國經濟增長的重要推動力。

然而，“一尺之棰，日取其半，萬世不竭” 。在長江經濟高速發展的同時，我們也要看到，長江國防功能的脆弱性日益凸顯。首先，長江大壩修建增強了長江干流的運力，高技術的運用則破壞了長江航道的自然性從而弱化了長江通道抗災變的強度。本是自然客觀的通道，卻人為地變成必須依賴人的主觀因素（比如價值觀）和技術水平等的水上通道。其次，位于宜昌的三峽大壩主體建筑物連同導流工程兩部分全長約2 309米，壩高185米，等于一道高高的城墻，將長江上游與中下游隔開。在壇子嶺左側修建的永久船閘，為雙線五級，單線全長1 607米，由低至高依次為1～5號閘室，每個閘室長280米、寬34米，可通過萬噸級船隊，船只通過永久船閘需3～4小時。閘室內水位的升降靠輸水系統完成。長江人工大壩就這樣將原本天造地設因而抗災變能力幾乎無限大的長江通道變為因一個小小的技術操作失誤就會導致體系性癱瘓的人工航道。凡事有一利就有一弊，如此復雜的技術條件增大了通過三峽航運力，同時也使長江運輸條件更加脆弱。在和平時期，國家的力量可以為這些技術條件提供保障，但試想如果碰上戰爭，比如前述抗日戰爭——且不說天災——那樣的災變，長江是否還能具備戰略物資迅速轉移的航運能力？即使在和平時期，目前在恐怖主義全球泛濫的時期，各國安保成本已今非昔比，對中國而言，三峽大壩的安全就不再是只與客觀世界聯系的“天險”問題，而是隨時與人的主觀意愿相聯系的“人險”問題。天險尚可存，人險則不可活。前面說過，現在“宜昌—重慶”這個“最后的國門”已固化為“城墻”，城墻隔斷了敵人，同樣也圈住了自己。為了戰爭準備，為了解決戰時大西南與中原自由進出的問題，為此，毛澤東大修“三線”。1965年10月10日，毛澤東在中南海召開政治局第一書記的會上說：“長江可以修整一下，利用水運。”

值得指出的是，三峽大壩的建成將分布于三峽的“最后的國門”的功能完全集中且固化在宜昌。通路的關鍵是保路，而優先要保的路就是天造地設的自然道路。根據抗戰經驗，能保證中國物資轉移最可靠的通道就是長江，而長江運輸穩定性的關鍵前提是其自然性。現在長江交通的自然性在宜昌一地已轉為“數字化”存在，這樣的存在的軟肋恰恰存在于它的強大之處。在和平時期，大壩的數字化存在提高了運載能力，但問題是在出現極端情況比如天災人禍時，數字化則表現出它的脆弱性。在緊急情況下，如果不能保證暢通的運送能力，荊楚地區很可能就埋下了國家動亂甚至分裂的隱患。在此可以做一個穿越時間隧道的跨歷史設想，三國時如果有了三峽大壩，劉備就不必花那么大的力氣去奪荊州，曹操也不必在赤壁排兵布陣，當時不管是誰，只要控制了大壩，就獲得了統一或分裂中國的鑰匙。毛澤東修建三線，是為了破門為路，在自由運動中殲滅入侵者。遺憾的是，現在的宜昌因三峽大壩而成了立在長江這條最后交通線上的最堅固的“國門”。 長江三峽大壩猶如人體心臟動脈裝了“支架”，血流通暢了，其安全水平卻更脆弱了。老子曰：“不失其所者久。” 意即不失自然本性者久，交通同理。

與長江攔壩帶來的得魚忘筌的問題一樣，為了經濟發展，解決南北交通問題，沿江兩岸地方政府紛紛舉建跨江大橋。有資料顯示，目前長江上已建和在建橋梁共一百多座 ，這些橫跨長江的大橋無疑實現了中國人“天塹變通途”的夢想，也確實極大地拉動了南北物資流通，推進了中國全面小康重要目標的實現，但同樣的“得魚忘筌”的問題又擺在我們面前，這就是這些大橋也削弱了長江的自然性及建立其上的通暢性。在抗戰中，中國裝備物資逆流而上實現大轉移后再沉船江底以阻止日艦跟犯；現在這一百多座大橋，如果不能將戰爭推至境外，那么，如遇戰事，啟戰之初就會在瞬間反轉為比當年沉船規模更為巨大的阻礙航運的現成材料，由此而來的就是中國各地力量的各自為戰甚至割據分裂。毛澤東指出：“中國統一，為河與外族進攻二事。分裂則二事皆不能辦。”同樣的道理，河路特別是長江不通，御敵與為河二事亦皆不能辦。

比如歐洲的多瑙河就遇上這樣的尷尬。多瑙河全長2850千米，發源于德國西南部，自西向東流入黑海。馬克思對多瑙河的地緣政治作用十分看好，他說：

只要看一眼歐洲地圖，就會在黑海西岸看到多瑙河的河口，正是這條發源于歐洲心臟的河，可以說是天然形成的一條通往亞洲的大道。正對面，在黑海東岸，自庫班河以南，高加索山脈從黑海東南伸向里海，綿延約700英里，把歐亞洲分開。

誰掌握多瑙河口，誰就掌握了多瑙河，控制了通往亞洲的大道，同時也就在很大程度上控制了瑞士、德國、匈牙利、土耳其的貿易，首先是摩爾多瓦和瓦拉幾亞的貿易。如果他還掌握了高加索，黑海就成了他的囊中之物；而要關閉黑海的門戶，只要把君士坦丁堡和達達尼爾海峽拿過來就行了。占領了高加索山脈就可以直接控制特拉佩宗特，并通過在里海的統治地位直接控制波斯的北方沿海地帶。

但理論上的抽象并不等于現實。自中世紀歐洲版圖破碎以來，原本也有巨龍氣勢的多瑙河就成了被截為多段的“泥鰍”，現在它的干流流經奧地利、斯洛伐克、匈牙利、克羅地亞、塞爾維亞、保加利亞、羅馬尼亞、摩爾多瓦、烏克蘭，支流延伸至瑞士、波蘭、意大利、波斯尼亞—黑塞哥維那、捷克以及斯洛文尼亞等國。這樣的多瑙河，除了蠕動，其余萬事——遑論歐洲統一——不成。長江與多瑙河地理上雖隔千里，若不從政治的高度來認識并有效治理，二者的命運卻只有一步之遙。不通則痛，痛則不通，路同此理。

（二）當今的東亞形勢有向20世紀50年代螺旋式回歸的趨勢

今后的形勢發展將使長江航運的國防作用日益突出地提上日程。今天的世界形勢表現為世界經濟形勢惡化與美國國家競爭力嚴重下降聯袂登臺。2010年9月1日，美國總統奧巴馬在向全美民眾宣布美軍在伊拉克的作戰任務結束的電視講話中披露：“在過去的10年中，我們并沒有鞏固我們的經濟。我們在戰爭上的花費超過了萬億美元，這些資金很多都是從外國借來的。”奧巴馬坦言，戰爭使美國的競爭力受到削弱，“從長遠來看，我們的國際競爭力正面臨嚴峻挑戰” 。當代帝國主義已從工業托拉斯階段進入金融資本壟斷階段；資本主義和社會主義的矛盾也從工業資本主義跳到金融資本主義和社會主義的矛盾，不是東風壓倒西風，就是西風壓倒東風，社會主義和資本主義誰戰勝誰的問題遠沒有解決。

今天世界最大的霸權國家美國自身也面臨著不可調和的結構性矛盾。自1972年尼克松政府將美元變為石油美元之后，作為國家貨幣的美元與其所承載的價值就出現二元對立。也就是說，美元是美國或美利堅民族的，但美元所承載的資產（價值）卻是華爾街私人的，因為支撐美元價值的基礎已不主要是美國人民的勞動產品，而是遠在天邊的他國石油，美國政府為美元保值的任務不再是組織和管理國內生產而是組織軍隊到海外打仗以保證海外石油以美元交易。交易穩定，美元升值，這樣美國就可以從華爾街分得利潤；反之，如果不能再打倒一個像蘇聯那樣的大國并以此釋放出巨量浮財為美元注資的話，美國政府就必須面對越來越多且可能造成政府工作難以正常運轉的“財政懸崖”。2008年從中亞撤軍后，美國就失去了控制中東石油從而為石油美元保值的前提，為此，美國政府要使美元保值，就要“戰略東移”，目標顯然是沖著中國來的，其目的就是企圖從中國這里再獲得蘇聯倒下時釋放出的可以為美元保值的巨量浮財。

與美元的二元對立相適應的是，今天的美國已失去了它的民族性并異化為金融寡頭壟斷資本主導且與美利堅民族相對立的寄生性國家。這時馬克思在《資本論》中曾提出的“G-W-G′”即貨幣（德文：Geld）經過商品（德文：Ware）生產進而使其增值的資本總公式，已異化為通過戰爭（英文：War）而不再是商品生產增值的公式。“貨幣沒有主人” ，資本沒有祖國。與托拉斯工業資本不同，華爾街金融資本不會給美國政府留下太多的時間，而包括中國在內的其他國家向美國一般的“讓利”已遠不能滿足美國政府的需求，在獨控中東無望、石油美元持續走低的情況下，如果不能實現再工業化 ，美國（買辦）政府保住美元、留住華爾街資本的唯一出路就是再造蘇聯解體那樣的形勢，由此獲得使美元升值的浮財。

現在問題是時間并不在美國手中，如果在短期內達不到搞亂中國的目的，美國外交在華爾街的壓力下就可能日益缺乏耐心，缺乏耐心的外交當然包含著戰爭選項。目前，美國放縱日本解禁集體自衛權，修改和平憲法，日本右翼軍國主義復活，媒體認為，安倍“的確在謀劃和中國的戰爭” ，戰爭的危險日益增大。為此我們當有預案。

歷史的經驗值得總結。1964年美蘇從南北兩個方向向中國壓來：8月“北部灣事件”爆發，美國在越南的戰爭嚴重升級；10月勃列日涅夫上臺，隨后在中蘇和中蒙邊境大規模增加駐軍，對中國施加更大的壓力，以致與中國接近全面的軍事對抗。1964年10月至1969年3月間，中蘇邊界發生的沖突達4189次之多。這期間，毛澤東首先考慮的是戰備交通問題。

1964年5月27日，毛澤東在中南海召開中央政治局常委會議時指出：“第一線是沿海，包鋼到蘭州這一條線是第二線，西南是第三線。攀枝花鐵礦下決心要搞，把我們的薪水都拿去搞。在原子彈時期，沒有后方不行的，要準備上山，上山總還要有個地方。”當羅瑞卿講到總參謀部擔心密云、官廳這些水庫的泄洪量太小時，毛澤東將北京的安全與四川聯系起來，說：“北京出了問題，只要有攀枝花就解決問題了。北京淹了，還有攀枝花嘛。應該把攀枝花和聯系到攀枝花的交通、煤、電的建設搞起來。”次日，劉少奇在主持有各中央局負責人參加的會上強調：“昨天在主席那個地方談的基本的一點就是搞四川這個第三線。主席著重地講了攀枝花，酒泉也提到了，但不是擺到第一，第一是講攀枝花，其他各方面少搞，搞攀枝花。”1964年11月26日，毛澤東在聽取西南三線工作匯報時說：“國民黨為什么修長江—都勻—貴陽那一條線，而不修川漢那一條線？是什么道理？川漢鐵路 ，滿清未修，就鬧風潮，選的是北線。為什么要修川漢線，要找歷史資料做比較，都要研究一下，做個比較。”隨后毛澤東向在座的同志提問并回答說：“《三國志》講黃權隨劉備東征，劉備打了敗仗，黃權被隔斷于江北，沒有路走，只好降魏。降魏的人中有人造謠，說劉備殺了他的家屬。曹丕要給開追悼會，他說不要開，劉備不會殺他的家屬。后來證實果然沒有殺。是沒有路走，回不去了嘛！” 1965年6月15日，毛澤東在杭州聽取工作匯報時說：“三線建設問題，是我講遲了，早講幾年就好了，現在后悔無及。”

今天的東亞形勢有向20世紀50年代螺旋式回歸的趨勢，同時我們也要及時做好應對未來歷史再出現向20世紀六七十年代回歸的可能，“三線”的議題同樣會再次引起人們的關注。今后在長江交通戰備問題上我們是否可以避免毛澤東提到的“后悔無及”的情況發生，為此，我們確實需要實事求是的研究和切實的努力。中國凡事——何況還是實現“兩個一百年”偉大目標這樣的大事——都要爭取最好的結果，同時也必須做最壞的準備。

五、總結與建議

雖然目前長江存在上述這樣那樣的問題，但辯證地看，這是中國前進中的問題，前進中的問題須用前進的方法來解決。我們不能在倒洗澡水時連洗澡的嬰兒一起潑出。現在洗澡的嬰兒（長江）已經長大，留給我們的任務就是使其更加健康。為此筆者提出以下建議：

第一，將目前過度注重長江經濟即所謂“黃金水道”功能的思路轉移到國家經濟和國家安全并重的長江發展軌道上來。長江之于國家安全的關鍵在交通的國防價值，不在交通的產值。因此，建議在長江航運發展總目標“四個長江”即“平安長江、數字長江、陽光長江、和諧長江”中植入“國防長江”的元素，以提升全民族對長江的國防作用的重視。從中國歷史看，國防而非經濟才是統攬長江全部內容的紅線。在推進長江航運發展中經濟發展與國防建設二者不可偏廢，在今后的計劃目標中，根據國際形勢的變化，后者可能還要適當加強。

第二，“河不可不治，而無循其虛名；工不可不興，而必歸于實用。斯為至要。” 這是清雍正年間重要的治水經驗。交通的關鍵是在關鍵的時候暢通。建議拓寬三峽運輸通道，但這種拓寬不是目前永久船閘的復制而是補充，盡可能減少其對科技的依賴，增大其自然功能，以最大限度地降低由現代高科技應用帶來的副作用。都江堰和大運河之所以流經千年而不廢，就是因為它們順應而不是改變河流的自然性。經驗表明，能使人類生活更接近自然而不是反自然的科學才是強大的，只有順應、適應自然的事物才是最堅固恒久和穩定的。我們要借鑒中國古代以無壩引水為特征的都江堰和大運河工程中“道法自然”的智慧，最大限度地保存和利用河川的自然性。與此相應，我們今后也要將長江大橋的再建納入統一管理，至于新啟大橋工程，需要經過充分的國防評估后再做合理取舍。

第三，建議在原有管理基礎上進一步提升三峽大壩和長江大橋的管理水平和層級，快速提升和強化國防交通的功能，對其中新啟動的重大項目，事前要有充分的在軍方代表參與下的國防評估。如有必要，可借鑒元代將漢中行政管理劃入陜西的歷史經驗 ，將重慶中央直轄管理功能再進一步向東延伸到宜昌三峽。在中央的統籌之下，將目前的長江各部門分段管理進一步提升和優化為長江全程統一管理。

第四，“當前我國國家安全內涵和外延比歷史上任何時候都要豐富，時空領域比歷史上任何時候都要寬廣，內外因素比歷史上任何時候都要復雜。”目前我們長江出現的問題是發展中帶來的問題，不到萬不得已，解決這些問題的方式最好不要以犧牲發展為代價。根據西方發展和中國20世紀五六十年代的實踐經驗，保證這一點的關鍵是將可能發生的戰爭盡可能遠地推止于境外。要完全實現這樣的目標，目前尚有一定難度，但逐漸嚴峻的形勢使我們沒有退路。近代中國受到外侮的教訓表明，一旦東海有失，長江就成為外敵進入的口子：一旦口子開裂,中國輕則陷入內戰,重則陷入分裂。形勢要求我們“有條件要上，沒有條件創造條件也要上” 。可喜的是，近年來我們的海上力量已有了長足發展，但其組織體系尚未形成“如身之使臂，臂之使指，莫不制從” 的統一體系，這不能適應新的形勢和任務。為此，我們必須“堅持總體國家安全觀” ，從統籌經濟發展與國家安全平衡推進的角度，從總體上認識和解決長江開發中存在的安全問題。

為此，筆者認為，從“三海一體” 即將黃海、東海、南海視為一體的視角規劃中國海上安全戰略。根據美國、日本等海洋國家海軍建設經驗，將并排于中國東部海域的北海、東海、南海三大艦隊合成為或許可以用“西太平洋艦隊”命名的海上作戰指揮體系，以更有效地捍衛廣泛存在于黃海、東海和南海即整個中國東部海域內的主權利益，實屬必要。在這樣命名下的海上作戰力量體系中，臺灣回歸祖國以及捍衛東海南海海域的中國主權已成應有之義，同時又不至將其力量伸展過遠，大體在遠東雅爾塔體系安排之內。只要我們堅持不懈地努力，在不遠的將來，切實將中國海上實際控制線前移至臺灣東界——這原本就是中國領土的東界，屆時臺灣和平回歸就是可以想象的事。臺灣回歸祖國意味著中國有效的安全邊界真正推至西太平洋深海海域，有了深海，中國的核潛艇才可更加充分地發揮終極反擊作用，中國航母建設才能大步向前邁進，中國大陸的經濟建設成果才能得到有效保衛，中國內陸長江安全的壓力將大幅降低。（全文完）