長江與國防
——基于抗日戰爭經驗的分析(二)

文/張文木

(接上期)

長江不僅對于中國內部統一，而且對于抵御“外族進攻”都具有重大的戰略價值。在論述完長江對中國政治的影響后，馬漢提醒西方列強注意利用長江分裂中國的可能性，他說：

中國的統一或分裂不是由人事先規定的，但是政治家需要考慮到這兩種情形。

馬漢明白，長江是中國政治聯系的樞紐；一旦失去長江，從某種意義上說就失去了統一的中國。

馬漢的海權理論提出后，在英國、德國、日本等國廣泛傳播，馬漢對中國長江特別是對“中部長江”的戰略地位的分析引起各帝國主義列強的高度重視并成為后起的德、日等新興工業國家制定外交政策的重要依據。1899年4月28日，英俄曾達成沿長江兩岸瓜分中國路權的協議，1900年《辛丑條約》之后中國被分割為數塊。1858年清政府與英國簽訂的不平等條約《天津條約》中增辟的11個通商口岸中就包括漢口。1861年3月漢口正式開埠。在老漢口鎮的下游沿長江先后開辟了漢口英租界、漢口德租界、漢口俄租界、漢口法租界和漢口日租界五國租界。這些租界獨立于中國政府管轄之外，在界內分別設置工部局、巡捕房、領事法院(庭)等，完全成了中國境內的“國中之國”。

英國對武漢最下功夫，是沖鋒在前的列強。1858年《天津條約》開漢口為商埠后，當年12月8日，英國特使額爾金（James Bruce）率艦由上海來到漢口，是為外國兵輪進入漢口之始。1861年春，英國駐華海軍司令賀布(James Hope)、參贊巴夏禮（Harry Parke）等先后分三批來到漢口，會同湖廣總督官文辦理開埠事宜；巴夏禮在上海以領事官的身份公布英國和其他締約諸國的輪船可在長江通航上至漢口。1861年5月11日，美國海軍上將司伯齡（C.K.Stribling）率兵船駛抵武漢。1862年1月1日在漢口正式設關。自此，外國輪船可自由航行于漢口以下的長江航段，而外國侵略勢力也隨之控制了長江中游一帶航政、航道、港政的管理權。漢口通商后，在1861年后的8個月中，進出口的外國船達到401艘次，93433噸；1862年增至1462艘次，290536噸，與上年比，船數增加2.65倍，噸位增加2.11倍。

1898年1月上旬，英國公使竇納樂（Claude Maxwell MacDonald）向清政府提出由英國取得修建從滇緬邊境到長江流域鐵路的權利和中國保證不把長江流域讓與其他大國的要求；經過多次威逼，英國終于從清政府那里獲得以下權益：（1）英輪有內河航行權；（2）中國不租讓長江流域；（3）總稅務司一職由英國人擔任；（4）開放湖南為通商區域。1898年2月9日，英國公使竇納樂照會清總理衙門稱“本大臣深愿中國國家確切保證不將揚子江沿岸各省租押或以其他名義讓與他國”。同年2月11日，清政府照會英國公使：“查揚子江沿岸均屬中國要地，中國斷不讓與或租給他國”。這樣長江流域就劃入英國的勢力范圍。得到清政府的承認后，英國接著尋求國際承認。1899年4月28日，英國與俄國互換照會并達成以長江為界瓜分中國路權范圍的協議，雙方約定：

一、英國約定不在中國長城以北，為自己或為英籍臣民或其他人士爭求任何鐵路讓與權，并且不阻撓——直接的或間接的——為俄國政府所支持的對這一地區鐵路讓與權的要求。

二、俄國方面約定不在揚子江流域為自己或為俄籍臣民或其他人士爭求任何鐵路讓與權，并且不阻撓——直接的或間接的——為英國政府所支持的對這一地區鐵路讓與權的要求。

這個協議事實上在中國上空投下了可能出現在南方英國支持和北方俄國支持下南北分裂的陰影。馬漢連續給西奧多·羅斯福寫信，提醒他注意英俄協議對美國利益的影響。羅斯福回信予以肯定：

你的兩封來信均收到。說真的，我懷著最大的興趣讀了你的《亞洲問題》一書，大體上說，完全同意其中的觀點。我感到合眾國和英國應該盡可能地在中國合作，并且它們的合作與這種合作所意味的在揚子江流域代表文明和進步有效地利用制海權，對于亞洲乃至世界的未來是極其重要的。但是，我不需要告訴你，由于你對歷史的淵博的研究，雖然政府官員可以領導人民完成某些事情，但是他們卻不能領導人民比輿論走得更遠。他們可以領導人民前進一些，但是不能前進的太遠。

在同一封信中，西奧多·羅斯福對馬漢及其理論予以極高的贊譽。他寫道：

我親愛的戰略家，務必不要談論你的活動的結束！我們必須依賴你這位在社會思想方面的第一流教育家之一，在今后許多年里我必須依賴你。

與蒙哥失敗釣魚城的原因一樣,因地形復雜，英國始終不能從西南滇緬方向深入長江，不得已最終還是從印度洋繞道太平洋來到東海、進入中國長江并立足武漢。但英國的野心并不止于武漢，而是將武漢作為與俄國瓜分中國、控制長江，有可能的話，西進入川、打通滇緬與長江的聯通，最終達到控制整個中國南方的目的。馬漢看到了這一點，他在《亞洲問題》一文中指出：英治印度“獲得緬甸使印度得以將邊界向東推延，從而避開喜馬拉雅山脈，打開了向長江上游地區及中國西部省份施以政治和商業影響的通道”。

太平天國時，英國就利用長江積極干涉中國內政。1851年夏，英國副領事威妥瑪（Thoma F．Wade）最早提出關于太平天國起事的報告。1953年2月26日，英國駐滬領事阿禮國（R．Alcock）向公使文翰（S.G.Bonhan）提交了一份機密報告,最早反映了英國外交官關于太平天國事件的看法。報告認為，中國內戰是實現列強侵略目標的極好機會，乘清朝之危，達成交易。“以無限制進出最僻遠的禁區為條件，把皇帝從迫在眉睫的瓦解情勢中挽救出來，從而大大地擴張自己的活動領域。”英國必須以武裝為代價，只要“三四只輪船與兵艦”，參與鎮壓太平天國，即可扭轉現在局勢，達到誘使清王朝全面開放中國的主要外交目標。1853年，英國公使文翰和法國公使布爾布隆（M.de Bourboulon）分別乘兵艦訪問過天京（今南京），他們先后多次對太平天國進行利誘和威脅，受到太平天國的斷然拒絕后，隨即向太平天國以干戈相見，幫助清政府鎮壓了太平天國。1949年，中國人民解放軍準備過江的時候，又受到英國軍艦“紫石英”號的阻攔，英國還想將中國沿長江兩分。如果在這一系列活動中英國達到了目的，那中國就南北分裂了，今天云南、西藏地區等可能也就失控了。馬漢說，誰“在長江流域丟下一顆種子，它會結出一百倍的果實，在其他地區也有三十倍的收獲”，此非虛言。在這些可能產生的“收獲”中，馬漢的眼光看到的還有長江東面的南京，他建議列強應迫使“中國政府的所在地能遷往長江流域，且就在長江沿岸，從而使后者成為中國發展的中樞地帶”。

除武漢外，這里需要特別強調宜昌在長江航運中的特殊地位。宜昌是湖北省轄市，古稱夷陵，有著兩千多年的歷史。宜昌是中部地區的重要交通樞紐城市，由于其特殊的經濟地理區位，也被稱為湖北省域副中心城市。宜昌位于長江中上游結合部，地處鄂西山區與江漢平原交匯過渡地帶，地形復雜，高低相差懸殊——三峽大壩和葛洲壩位于宜昌市境內，其中三峽大壩是當今世界最大的水力發電工程。宜昌是沿江入川的必經之地，抗日戰爭時期搶運中“最緊張的一幕”就出現在宜昌。1938年夏，安慶失守，武漢告急，戰區機關、學校、工廠等紛紛撤退，前線難民和傷兵洪水般地涌向宜昌。1938年6月25日，時任軍政部部長何應欽致電民生公司：前線“必以宜昌為唯一后送區域，預計傷兵在短時內，有五千至一萬人到達宜昌，設非在宜昌每日控制一千人運力搶運，必難完成任務。” 1938年10月25日，武漢淪陷后，日軍繼續西犯，宜昌岌岌可危，可以說“全中國的兵工工業、航空工業、重工業、輕工業的生命，完全交付在這里了”。至1940年宜昌失守前，“終于在預定的中水位40天內，將堆積在宜昌的申鋼廠、渝鋼廠、航空兵站以及陜西、南京、鞏縣等兵工廠的器材，搶運入川”，武漢距宜昌航道僅630多公里。敵機又常來轟炸，前有山險，后有追兵，形勢危急以至后來有人將當時宜昌轉運比喻為“中國實業上的敦刻爾克”。

3．南京

南京在歷史上為六朝古都，它依憑長江天險，北接京杭大運河，可沿大運河北上京畿；南可控制江南富源，由長江水面或東入大海或西抵武漢和重慶。“兩淮地區為攻守進退之所，以攻以守，皆以建康（南京）為根本。”顧祖禹說：“蓋建康立國，實以東南供億為之咽喉也。”從戰略地位上看，南京“內以大江為控扼，外以淮南為藩籬”、大有虎踞龍盤，震動東南中國的氣象。

在明朝之前，西方的堅船利炮尚未來到中國東南沿海，這時的東海和南海對中國東南地區是一道天然屏障，它使盤踞于這一地區的政治力量沒有近代那種東顧之憂，以至此間在南方得以多次出現與北方隔江長期對峙的政權。明朝末期，西方列強由海路來到東海。荷蘭殖民者趁明末農民起義和東北滿族勢力日益強大、明政府處境艱難之時，于1624年侵入臺灣地區，臺灣地區淪為荷蘭的殖民地。

清末，沙俄和英法列強從北南兩向相向壓來，鴉片戰爭后，東海不保，長江成為外敵侵略中國的入口。中國東南一帶已無險可守，此時，南京成了中國政府控制長江入口和進入上海的外來侵略者繼續西犯的必爭之地。太平天國和中華民國均建都南京，太平天國運祚僅有14年（1851～1864年），中華民國在大陸也只維持了38年（1911～1949年）。1937年年底，日本人輕而易舉地占領了南京，將蔣介石政權趕到西南重慶有8年之久。這說明，中國明初那種可以海屏護東南政權的安全形勢及由此產生的地緣政治優勢，至清朝中期后不僅消失而且逐漸——在中國制海權沒有建立之前——轉化為不利于國家安全的因素。1900年馬漢在《亞洲問題》一文中為列強入侵中國出謀劃策說：

對海上強國來說，也有一個明顯的不利因素，即中國首都的位置。由于自身力量的特點，海上強國無力進行領土擴張，它們只能通過中國人來發展中國，只能激勵而不能取代現存的統治權威。因此，它們希望中國政府的所在地能遷往長江流域，且就在長江沿岸，從而使后者成為中國發展的中樞地帶。

馬漢的意思很明顯，如果“中國政府的所在地能遷往長江流域”，那么控制了這個政府，也就抓住了長江的龍頭；同樣，也正是由于這個原因，中國近代依附于西方海上強國的買辦或傀儡政權，都喜歡在南京扎營，如此可以更方便與西方勢力勾結。比如，太平天國不愿當買辦，它就得不到西方人的支持并被摧毀。蔣介石愿意當買辦，卻不愿意做傀儡，在當買辦時，他立都于南京，得到英美的支持；為了避免當日本人的傀儡，他就跑到重慶，而汪精衛則一頭扎回南京，甘當日本人的傀儡。也是出于同樣的原因，在中國沒有實現西太平洋制海權、至少在臺海統一之前，南京無疑具有對外開放和臺海統一的橋頭堡的作用，但作為國都的選擇，則不利于中國獨立自主外交的展開。

新中國成立后，隨著其國力提升和海軍的壯大，南京這種受制于人的劣勢又轉化為國家對外開放的地緣優勢。在新的歷史條件下，如果說重慶連同宜昌是西進入川的“最后的國門”，那么南京連同上海就是中國長江沿岸城市面向太平洋對外開放的橋頭堡。

改革開放后，作為長江戰略支點的重慶、武漢、南京的經濟功能獲得大幅提升，成為拉動長江地區航運的樞紐。“目前，長江水系完成的水運貨運量和貨運周轉量占沿江全社會貨運量的20%和貨物周轉量的60%，沿江所需85%的鐵礦石、83%的電煤和87%的外貿貨物運輸量要依靠長江航運。長江干線現有10個億噸大港，萬噸級泊位421個，并且形成了上海、武漢、重慶三大航運中心。2012年，長江干線的貨運量達到18億噸，是世界上運量最大的通航河流。”

表2 1937年9月至11月內遷兵工廠一覽

表3 1937年12月至1938年9月內遷兵工廠一覽

（三）命懸一線：長江對抗戰的勝利意義重大

長江對于國防的最基本的意義就是交通，而在所有交通中，最自然和最原始的交通是最穩定的交通。江南最可靠的交通線路多是水路，而在中國，最穩定的東西交通線路就是長江。這一點得到抗戰的戰火檢驗：在當時陸路幾乎完全毀于戰火而日本侵略者又全力圍追阻截的條件下，水道特別是長江水道即顯示出它突出的穩定性。

1937年7月7日，中國全面抗戰爆發。7月17日，日本陸軍參謀部制定《華北用兵的對華戰爭指導綱要》，明確提出“推翻蔣政權”的目標，在“對中央軍的作戰”部分中，提出用兵南京、上海的方案和“在作戰行動中，應以充分的兵力迅速給南京方面以強大壓力，防止蔣政權西遁”的要求。隨著滬寧戰事的失利及華北戰區的擴大，沿海軍工企業陷入危險狀態。原來集中在長江下游和濱海地區的軍事工業、民用工廠需要大舉西遷，而在戰爭中失去家園的千百萬難民，也越來越多地擁上沿江西進的道路。為了保存軍事工業的實力，國民政府兵工署發布遷廠計劃，由此拉開中國抗戰軍工企業大遷移的序幕。其間，長江在戰時交通中起著不可替代的作用。

表4 1939—1940年內遷重慶兵工廠

“當時長江航運面臨的緊急疏運任務是空前繁重的。”1937年9月至11月即在短短三個月內，國民政府迅速完成一系列兵工廠的內遷（見表2）。

遷移是極為倉促的。如中央修械所是在“敵迫首都，協助守軍至最后”的情況下才被迫撤離；金陵兵工廠遲到1937年11月15日才得到遷移令，最后一批機器和工人遲至1937年12月1日才離開南京，而此時離南京淪陷僅十余天。但正是憑借長江交通的穩定性，國民政府才能在短短三個月內完成了戰略物資大規模和兵工廠整體性地向內地特別是向大西南的轉移。

1937年7月27日，廣東第二兵工廠遭9架敵機轟炸，致使工廠無法開工。1937年12月12日，南京失陷，國民政府決定向重慶內遷。國民政府兵工署于1937年12月和1938年4月，對廣東第一兵工廠、第二兵工廠、廣東面具廠（即廣東化學廠）下達內遷命令。1938年5月徐州失守后，日本開始進攻武漢。同年6月，蔣介石令武漢各黨政機關、大學向以重慶為中心的大后方轉移，駐漢各兵工廠及其他有關各廠，統統納入兵工內遷行列，由此開始中國抗戰兵工內遷高潮，其間長江水道對于沿海戰略物資的內移發揮了重大作用。“此次內遷各廠中，遷往重慶的占了半數，且這半數之廠均為兵工署所轄重點廠家，應該說是我國兵器工業的精華。”從1937年12月至1938年9月，國民政府完成了下列十多家兵工廠整體性內遷（如表3）。

“武漢失陷于1938年10月下旬，而駐漢各廠一般均在8月前基本遷出，廣州失陷也是在1938年10月，而廣東3個廠在4月份都已得到遷移的命令。”從1939年到1940年，又有一批兵工廠遷入重慶。（如表4）

抗戰期間，長江不僅保證了戰備物資向上游內遷，同時還承擔著向下游地區運送抗日兵員順利到達前方戰區的任務。“抗戰軍興，重兵待運。當時我國中部地區東西方向的運輸主要依靠長江輪運。據招商局不完全統計，自‘八一三’到1939年年底，該局以退入長江的大、小輪船21艘，努力承擔各地軍運。兩年多中，共運送軍隊53萬人，軍用品19.8萬噸。” 1937年9月，劉湘率川軍出川抗日，分別由重慶和萬縣乘輪船東出，有力支援了南京保衛戰。1938年3月第22集團軍125師部隊進入山東戰場，配合友軍作戰，取得臺兒莊大捷。同年5月，第29集團軍和第30集團軍奉命出川抗日，部隊從重慶涪陵、萬縣分三路水運7.9萬人，參加了武漢保衛戰。1938年一年里，民生公司搶運到前線的作戰部隊30余萬人，彈藥4 600多噸。1939年和1940年，又運出部隊110余萬人，彈藥、輜重、馬匹近10萬噸。1941年，民生公司調派30艘船運送出川部隊約29萬人，先后參加第一次和第二次長沙會戰、衡陽會戰等。截止1945年抗戰勝利，民生公司輪船運送出川部隊共達270.5萬多人，彈藥武器等30余萬噸。抗戰初期，民生公司從宜昌搶運入川的機關、團體、學校、工廠、醫院等單位內遷人員共64000人，其中搶運入川的學校有大廈大學、復旦大學、中央大學、金陵大學、武漢大學、山東大學及航空機械學校、中央陸軍學校、國立戲劇學校等數十所。

1940年宜昌失陷后，在中國抗戰的各條戰線中，長江水運仍發揮著主要作用，水路聯運向長江支流發展。湖南湘江、沅江、四川境內的各長江支流運輸有力地保障了前線和后方的物資急需。

抗戰勝利后，國民政府又面臨出川接收的任務。據不完全統計，1945年9月至1946年11月，重慶水運出川人員29.5余萬人，物資14.3萬多噸。“因屬軍事機密，航務機關無法全面統計，僅招商局一家，這一期間承運的兵員653101人次，軍需物資332893噸。”

在抗日戰爭中，長江航線也是日本侵略軍試圖掐斷并控制的交通大動脈。上海、南京失守后，國民政府遷都重慶，華北、華東均陷敵手，我方軍事、民用運輸除少數鐵路、公路外，主要依靠長江航運。在強敵壓境的情況下，長江中下游航線被日本侵占，上游又遭日軍空中轟炸，但因其天然并因此產生的超穩定特質，長江“在戰爭的防御、相持、反攻階段，長江航運始終起著交通命脈的作用”。

通觀整個抗戰可知，除了主觀因素即中國人民不屈的抗戰精神外，在陸路交通遭到嚴重破壞的情況下，穩定的長江通道客觀上對抗戰的勝利也起到“命懸一線”的關鍵作用。長江的穩定性是由其天造地設的自然性決定的，歷史泣血經驗證明：最大限度地保留它的自然性是保證長江通道穩定性的關鍵。

（未完待續)