溧陽市南環路路面改建工程

彭 俊,王嵐炳,易麗云

（1.溧陽市住建委市政建設管理處，江蘇 溧陽 213300；2.溧陽市萬達房地產開發有限公司，江蘇 溧陽 213300；3.四川建筑職業技術學院，四川 德陽 618000）

0 引言

由于我國經濟飛速發展，汽車的保有量持續增長，城市交通量增長迅速，很多市政道路在還遠未達到使用壽命的時候就不能滿足節能環保、安全出行的要求，導致原有道路使用狀況良好，全線重新修建浪費嚴重。為了控制提高城市居民的生活質量，為控制噪聲污染、減少揚塵，僅需要對原有的水泥混凝土路面進行改造即可滿足使用要求。于是根據道路的使用情況，充分利用舊路的舊路改造技術被廣泛應用于市政道路拓寬改建中，在滿足市政工程使用要求的同時，極大地節省了投資[1-2]。

1 工程概況

南環路是溧陽市區內一條東西向城市主干路，該路段在地貌上屬于丘陵與沖積平原交接地帶，全路段內地形稍有起伏。該項目改造范圍起于天目路交叉口以西，向東延伸，分別與燕山路（燕山中路）、體育路（育才路）、錢家路（錦繡路）、南大街交叉后，終于昆侖南路（羅灣路），路線全長約1.8 km，道路紅線寬度為40 m，機動車道為雙向四車道，寬14 m。設計車速50 km/h，舊路為水泥混凝土路面，使用情況良好，現需對舊路進行改造，在原有路面結構上加鋪瀝青混凝土路面。

2 舊路使用狀況評估

2.1 現場踏勘調查

經現場踏勘調查，原路機動車道寬度為14 m，全線均采用水泥混凝土路面，機動車道路面整體狀況目測較好，路面損壞處已進行修補，接縫料損壞處已進行瀝青灌縫處理，局部路段仍存在少量裂縫、露骨、坑洞、板角斷裂、破碎板等病害；部分路段非機動車道已進行加鋪瀝青改造。根據現場調查，沿線使用中未出現大的病害，舊路基本可以利用。

2.2 鉆芯取樣

為了了解原有道路的設計及使用情況，在道路上鉆孔取芯，取樣評價情況見表1。原有道路的水泥混凝土面板厚度約為20 cm，基層為泥結碎石，大部分不能成型，路面狀況整體尚可。

2.3 彎沉檢測

為了評價原路面的承載能力和下承層的情況，采用貝克曼梁法進行原路面彎沉檢測[3]。一方面通過測得的彎沉值判斷水泥混凝土路面下承層的彈性模量大小以確定路面的承載能力，另一方面通過彎沉值判斷板底脫空情況[4]。分別在路幅的左、中、右板塊測其彎沉值，測點數、彎沉值如下所示：

k0+000～k0+600（起點城中派出所—政府廣場公交站臺），測點156個，彎沉平均值為19.37（0.01 mm），彎沉代表值為31.25（0.01 mm）。

k0+600～k1+800（政府廣場公交站臺—終點昆侖路南站），測點304個，彎沉平均值為34.64（0.01 mm），彎沉代表值為 56.48（0.01 mm）。

表1 取芯情況及評價表

3 舊路改造設計

通過對原有道路進行調查、檢測分析，原有水泥混凝土路經處理后可作為舊路改造路面基層或者底基層，然后在原路表面上加鋪瀝青面層。

3.1 原路面處理

施工前，應現場逐個檢查水泥混凝土板塊，調查分析其主要病害有板底脫空、面板裂縫、錯臺、唧泥、面板坑洞、面板及板角斷裂破碎、接縫填縫料破損。

對彎沉超過0.45 mm的脫空板采取新板換舊板；彎沉在0.2～0.45 mm的采用壓注灌漿法。對寬度在0.5 mm以下的非擴展性的表面裂縫采取壓注灌漿法；對局部性裂縫且縫口較寬的采取擴縫灌漿法；對非擴展性裂縫采取直縫灌漿法；對貫穿全厚度且寬度小于3 mm的輕微裂縫采用條帶罩面法進行修補。對相鄰板塊彎沉差大于10（0.01 mm）的板塊采用灌漿法處理；高差小于5 mm的輕微錯臺不予處理；高差在5～12 mm的錯臺采用切削法修補；高差大于12 mm的錯臺采用鑿低補平罩面法修補。將孔洞鑿成形狀規則的直壁坑槽，再進行罩面；對較深的孔洞或連片的小坑洼應集中地劃一個施工面，進行罩面。小范圍的面板破碎可局部更新；大范圍的面板破碎應將整塊面板進行更換。板角破碎進行板角修補。填縫料破損和缺失的縫進行接縫填料修補。

舊板更新的，應將舊板破碎、運走，清掃基層；如基層松散，需用水泥穩定碎石或C15素混凝土進行修補，確保基層包面平整后再重新澆筑水泥混凝土面板。

處理后水泥混凝土面板應平整堅實，檢測其彎沉值不大于14（0.01 mm），采用瀝青瑪蹄脂重新灌縫后，騎縫粘貼1 m寬高性能聚酯纖維布以減輕反射裂縫。待面板和灌縫強度達到設計要求后，方可施工新面層。

3.2 新路面結構設計

該工程在處理后的水泥混凝土路面上加鋪新的瀝青面層，在進行面層結構層設計時，應考慮以下幾點：

（1）控制舊水泥混凝土路面接縫處的反射裂縫。

（2）提高路面承受車輛荷載的水平剪切力以防止路面擁包、層間滑移。

（3）新的路面結構層應具備耐久性、抗滑性、不透水性等性能，以滿足設計要求。

該工程中新的路面結構有以下幾層：

（1）夾層。為了避免舊水泥路面裂縫反射至面層，在舊路面層上撒布黏層油后，鋪土工織物，再設置1 cm厚橡膠瀝青應力吸收層SMAⅠ，在提高層間黏結的同時，可有效避免舊路的裂縫反射至新面層。黏層油采用乳化瀝青，PC-3，噴油量為1.5 L/m3。

（2）下面層。設計采用8 cm厚 AC-25粗粒式瀝青混凝土，為提高路面的抗車轍能力，在拌和物中摻入0.3%抗車轍劑。

（3）表面層。為了保證路面具有較高的水穩定性、抗滑性、抗車轍能力及高溫穩定性，設計采用4 cm厚 SMA-13瀝青瑪蹄脂碎石，摻SBS及0.3%聚酯纖維進行改性。

瀝青混合料設計參數見表2。

表2 瀝青混合料設計參數

4 施工控制措施

4.1 交通導行

舊路為城市主干路，交通量較大，改造施工過程中需維持現有交通。施工時需盡量減少現有交通的干擾，同時滿足周邊的通行要求，采取半幅路通行、半幅路施工，分幅分段施工。施工前認真調查周邊道路通行情況，考慮原有道路沿線有較多的出入口及交叉口，施工時預留一定數量的缺口供出入，合理設計交通導行方案，配置夜間警示燈，并派專員配合疏導交通。嚴格執行各項施工安全及文明施工等各項要求，確保施工人員、行人及車輛的安全。

4.2 施工要點

（1）舊路面處理。針對舊路不同的病害，采取不同的處理措施，并嚴格按照處理方案施工。注漿應飽滿，連續不間斷進行，順序為先邊板后中板；舊板更換處理時嚴禁使用沖擊錘，新澆筑的板塊強度不小于原來板塊的設計強度；填縫要密實；裂縫處應進行罩面處理。施工養護期間應封閉交通，待達到養護齡期后重新檢測彎沉值，符合設計要求后方可進行下一步瀝青面層的施工。

（2）瀝青面層施工。橡膠瀝青應力吸收層與面層的瀝青混合料施工緊湊進行，中間不得開放交通。在鋪筑面層前，應對橡膠瀝青應力吸收層進行清掃，以清除沒有黏結的松散碎石，影響與面層的黏結。夾層與水泥混凝土路面、下面層與夾層、上面層與下面層中間應噴灑黏層油。

各種原材料、配合比、施工工藝質量等均應符合設計及施工規范的要求。面層施工檢測結果見表3。

表3 車行道路面強度要求

5 結語

本文在舊路病害進行調查分析的基礎上，發現舊路的裂縫、破碎板、板底脫空、填縫料缺失損壞、錯臺等病害，針對不同的病害采取注漿、換板、修補等處理后即可利用。在處理后的舊水泥混凝土路面上鋪設新的瀝青混凝土面層，形成復合式路面結構，提高道路的承載能力的同時，延長了舊混凝土路面使用時間，滿足新的通行要求，提高了道路建設的經濟效益。