新能源汽車生產資質的大門還要關多久？

林嘉興

一般來說，要想從事某一行業，就要獲得這個行業的準入資質。從事新聞行業要有記者證，從事財務工作要有會計征，對于新能源造車勢力來說，擁有國家認可的生產資質就是它們的“準生證、準考證”，這是它們造車的前提條件。截至目前，有15家企業拿到了新能源汽車的生產資質，它們接下來將努力推進2年內建廠，3年內銷售的規劃目標。而更多的企業則還在為這一直紙資質奔波和等待;在距離上—次發改委頒發新能源汽車生產資質近一年后，一些企業再也坐不住了。對于它們來說，拿不到資質就意味著此前的投入或付諸東流，而無休止的等待也意昧著無謂的資金消耗。如果把新能源汽車生產資質比作是—扇門的話，門內的人為了完成規劃而努力，而門外的人則正在大門的再次開啟苦苦等待。

“門內”：大部分積極推進，但仍有企業按兵不動

截至目前，共有15家企業拿到了國家發改委頒發的新能源汽車生產資質，它們分別是，北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、敏安汽車、萬向集團、江鈴新能源重慶金康新能源、國能新能源、云度新能源、知豆、河南速達、浙江合眾、陸地方舟江淮大眾。

根據相關規定如果想要獲得整車上市的資格除了國家發改委的認證，還需要登上工信部的《新能源汽車推薦目錄》。這15家企業中，僅有5家獲得了國家發改委和工信部頒發的“雙資質”分別為北汽新能源知豆、江鈴新能源、云度新能源和長江汽車。除了長江汽車產品未上市以外，其余4家車企的新能源車型均可在市場上購買到。

北汽新能源目前已有11款純電動車型2017年銷量取得了10萬輛的好成績;知豆擁有H1、D1、D2、D3等車型，2017年實現銷售4.25萬輛;江鈴新能源擁有El00、 E200、E160等車型。2017年銷售3萬輛，云度新能源旗下有兩款純電動SUV車型πl和π3。而長江汽車于2016年推出了純電動SUV逸酷，該車型也于今年1月向工信部申報。

奇瑞新能源和江淮大眾雖然只拿到了發18 CHINA AUTO MARKET改委頒發的生產資質。但是由于它們母公司為傳統整車制造企業。所以它們的產品也可以上市銷售。奇瑞新能源旗下目前擁有eQ電動車型2017年銷量也達到了3.4萬輛而江淮大眾的純電動車型預計也將于年內上市。

15家企業中，有4家企業有車但未上市。合眾新能源，代號EP10B首款產品正在測試中，計劃2018年三季度上市。目前工廠即將竣工，萬象集團，2016年9月，首款插混跑車Revero亮相并路試，原計劃2017年引入國內。但沒有后續消息，國能新能源2017年發布NEVS 9-3系列概念車量產版，同年12月下線，但至今未有進步消息，金康新能源，曾發布過2款純電suv，此前有消息稱2019年一季度下線二季度上市。

此外需要注意的是江蘇敏安、河南速達、陸地方舟三家企業仍然沒有實車。

“門外”：有的搞并購，有的找代工，大多數只能無奈等待

除了15家已經拿到新能源汽車生產資質的“幸運JL”，更多的企業在被擋在大門外據中汽研的數據，中國新能源汽車企業已超過200家。

新能源汽車生產資質的突然收緊，讓些企業措手不及。“由于申報新能源造車資質對企業規模生產數量都有嚴格的要求，所以前期投入了大量的人力和財力，好不容易都符合標準把材料提交上去，卻沒有了音訊如果再繼續拖下去，我們的損失將更大。搞不好企業都會被拖垮。”一家正在申報新能源造車資質的企業負責人向記者表示，本來他們的企業的生產資質應該2017年5月審批下來的，可是誰知道從那以后就再沒有發放過張資質了，現在他們真是進退兩難。

提交了申報材料的企業在等待，一些此前申報未通過，按要求又整改過的企業更加焦急。

“投資年產2萬輛碳纖維輕量化純電動乘用車建設項目”申報，但未通過。“經整改后，我們再度申報，專家審核后認為符合要求了。但非常不巧因資質暫停審批而受卡。國新公司負責人在此前接受采訪時表示。

持續的等待除了讓申報企業和地方都不得不面對無畏的資金消耗，更嚴重的后果是，如果繼續擱置，企業將錯失寶貴的政策紅利期。

除了無休止的等待 ，一些車企已經通過代工和并購傳統整車廠的方式尋求產品落地。如，互聯網造車勢力蔚來汽車就選擇讓江淮代工。最新消息顯示，蔚來ES8將于6月量產，9月或交付1萬臺。小鵬汽車則選擇與海馬合作。2017年10月12日小鵬汽車在鄭州海馬工廠下線了15輛量產車，全面進入量產、上市的沖刺階段。此外記者了解到，除了代工的萬式，小鵬汽車也在謀求自建工廠。2017年5月初，小鵬汽車制造基地正式落戶廣東省肇慶市高新產業區，預計總投資將超過100億元人民幣，一期年產能10萬輛。

對于代工的模式，國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛認為是現階段比較好的個選擇。“與其等待，我認為不如先做起來，找有資質的企業合作。在合作中吸取生產管理，質量控制等方面的經驗。相信如果質量和市場反響好，早晚會拿到資質。

有的企業選擇與整車廠合作造車，也有企業索性直接就買下擁有造車資質的整車廠商。

威馬汽車就是其中的代表，它們買下了同時具備商、乘兩用車生產資質刊頃汽車，曲線獲得了新能源汽車生產資質，按照威馬的規劃，威馬汽車將從今年起，以每年超過一款新車的速度逐步推向市場。

”大門”還會再開瑪？

國家發改委、工信部于2015年6月2日發布了《新建純電動乘用車企業管理規定》并于同年7月10日正式實施。《規定》出臺半年后的2016年3月26日北汽新能源成為第個拿到新能源汽車生產資質的企業，2017年5月16日江淮大眾拿到了第15張生產資質從那以后，再沒有一家企業拿到新能源汽車的生產資質。王秉剛在接受采訪時表示：“資質審批工作的確暫停許久了。按照2015年出臺實施的又件，一下子批了十多家，有點失控，和預期的不樣，所以緊急叫停但并未對外明說。”

那么這扇關閉的大門還會再次開啟嗎？這成為眼下車企最為關注的問題。今年兩會期間發改委在回復人大代表關于“請盡快重啟新能源汽車許可審批”的答復中明確了兩點信息 ，一是正在清理規范新能源汽車投資。使行業有進有出。避免過熱。二是待《新建純電動乘用車企業管理規定》修訂發布后，盡快辦理。

其實要想弄清大門何時會再次開啟首先要搞懂當初大門為什么會關閉。

2012年，國務院印發了節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）。規劃旨為加快培育和發展節能與新能源汽車產業。然而在隨后的幾年里我國新能源汽車行業卻陷入了“一潭死水”的尷尬局面。

為了鼓勵更多的企業進入新能源造車領域在經歷了2014年11月和2015年3月的兩次公開征求意見后。發改委、工信部于2015年6月2日發布了《新建純電動乘用車企業管理規定》。《規定》在總則、投資管理、準入規則等幾方面對新能源造車企業做出了詳細的規定。在具體分工上，《規定》明確發改委主要負責新建企業投資項目的監督管理而工信部負責車輛生產企業及產品的監督管理。《規定》的出臺被看作是我國汽車產業政策從“嚴格準入”到“寬進嚴管”的一次轉型。

“國家依據《規定》放開一道縫隙給新進入者目的是放幾條鯰魚進來，搞活新能源汽車行業，用新能源汽車來切入，實現中國汽車行業彎道超車，做大做強的中國汽車夢。”當時的一些專家在解讀《規定》時曾如是表示。

國家政策的導向，讓行業看到了新能源汽車就是下個風口，一時間眾多企業紛紛投入新能源造車事業，它們中有的是傳統的整車制造企業，有的是零部件制造商，還有一些壓根兒就跟汽車行業不沾邊。 一張張新能源造車申請單也被擺到了國家發改委的面前。

在一年多的時間內，先后有15家企業拿到了新能源汽車生產資質，由于發放速度過快，新能源汽車未來將產能過剩的聲音開始出現。汽車商報記者梳理發現這15家企業的投資規模在4.8億—60億元之間，年產能在4萬—36萬輛。而如果按照此速度發展下去，到了2020年，我國新能源汽車的產量將超過500萬輛，遠遠超過200萬輛的目標。對于產能過剩的問題，中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示：“最擔心的是只關注了量的上漲而忽略了技術的進步。如果把所有資源都用在產能擴張上前景并不會好”。

隨著2017年5月16日江淮大眾拿到第15張生產資質，直到現在，國家發改委再未發放張新能源汽車生產資質不僅如此2017年6月13日，發改委與工信部印發《關于完善汽車投資管理項目意見》。其中提到“不斷完善新能源汽車投資項目技術要求和生產準入規范條件，鼓勵企業提高新能源汽車產業化能力和技術水平釋放出提升準入門檻，進一步嚴格審批的信號。對于在門外等待的企業來說，《意見》的出臺仿佛就是為這上緊閉的大門上了道鎖一般。

那么，目前緊閉的資質審批的大門還有沒有可能被再次打開呢？對此，專家表示，暫停核準是發改委基于多方因素的無奈之舉剛開始定條件時電動汽車技術水平普遍較差，但實際情況卻是，大家的技術水平提升得速度比想象中快很多。資本的不斷涌入地萬政府的背書，催促了規模迅速擴張導致批得過快過多其中些水平不是太高。而當初寬進嚴出的政策導向本是想讓些高技、術高產能的新能源汽車企業帶動市場發展但是現在卻出現了產能過剩的隱患。專家同時表示，江淮大眾肯定不會是最后一個拿到資質的企業，未來仍會有新的企業獲得新能源乘用車生產資質。但短期內新能源車生產資質審批的速度將有所放緩。

有專家認為，要馬上給這些仍然排著隊又得不到任何消息的企業一句痛快話 。這是有關部門首先要做的事。別讓他們將僅存的點希望變成絕望。

管理模式仍有待完善

從新能源汽車生產資質大門的打開，在到現在關閉。我們看出了政府引導理性投資的初衷，我們也看到了企業迫切想要抓住市場機遇的需求。

但是從這一開一關中，我們也發現了長久以來我們行業管理的難題。到底應該嚴進松管，還是寬進嚴管？上海交通大學汽車節能技術研究所所長殷承良表示：“政府設立門檻與準入條件，從有序管理的角度上來說有必要性與合理性。”在他看來“門檻”在一定程度上滋生了市場尋租或權力尋租。

殷承良的這一觀點，一位業內的人士也深表贊同，“有些企業拿到了新能源汽車生產資質，卻根本沒有實力生產汽車，而是借著‘資質四處找投資，而很多有能力，想要生產新能源汽車的企業，卻得不到生產資質。”

由于資質的稀缺，很多企業都絞盡腦汁的想拿到它，并不管自己是否已經具備了生產的條件。這其中當地的政府也起到了很大的作用。全國乘聯會秘書長崔東樹表示，申請新能源車生產資質，一般都需要當地政府推薦，與當地發改委等有密切關系，而各地都把爭取新能源車生產資質當做發展經濟的機會。所以無論企業實力強弱，都把搶得一個生產牌照當做重中之重。因此眾多小企業卻在當地政府的支持下獲得了新能源車生產資質。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，放開政策準八條件，加強事后監管，才能在汽車邁向電動化、智能網聯化的浪潮中激發出市場活力。否則按照當前嚴進寬出的環境，將難以培養出真正的“鯰魚”企業。殷承良也表示，“許多國家都沒有設立門檻他們的特點是輕松準入，嚴格執法，最后走向了個良性循環，盡管在一段時間內可能會出現魚目混珠，但可以通過市場行為慢慢淘汰。比如強調后續嚴格的法律監管和市場作用這也會讓投資者在前期不敢亂投資。”

王秉剛補充說，“美國是投產后進行嚴格考核與監督。中國的管理模式是先認證后生產銷售，沒有通過認證就投產是違法的。中國有一定的歷史與國情，在新能源汽車投資領域不可能猛然發生太大改變。”他同時提到：“政府應該重點在安全、能耗、排放等方面加嚴管理。”