讓“超標車”成為“便利車”

從上世紀80年代，國內就有人研制出了電動自行車，并在之后不斷完善其構造。到本世紀初電動自行車得以大量推廣，開始進入無數家庭。

如今，電動自行車已成為人們日常短途出行常用的交通工具。中國是全球電動自行車生產及銷售第一大國，截至2018年1月，全社會保有量約2億輛，年產量3000多萬輛。然而，電動自行車的快速發展一直伴隨著“管理難”“安全事故多”等問題。

2018年6月4日，江西贛州上演驚險一幕。一輛行駛中的電動車突然爆炸起火，電動車司機在著火后及時跳車逃走，而另一名后座上的男子被燒傷，事后趕來的交警將火勢撲滅并把傷患送醫……一起起事故的背后暴露了電動自行車目前存在的諸多問題，而這一系列問題的解決迫在眉睫。

發展歷程

2002年7月16日中國輕工業聯合會下達了GB17761-1999《電動自行車通用技術條件》國家標準的修訂任務（以下簡稱新電動自行車標準），并要求2003年完成。同年9月12日成立了由全國自行車標準化中心牽頭，20家單位參加的起草小組。

2002年8月北京公安局發出通知規定從2003年1月1日起禁止電動自行車上路。

2003年4月完成新電動自行車標準的《報批稿》。

2004年3月由部分電動自行車生產企業和幾名專家聯合上書國家標準化管理委員，對新電動自行車標準《報批稿》表示異議。

2004年4月28日全國自行車標準化中心針對新電動自行車標準《報批稿》的異議在上海舉行協調會議，有十八家單位參加。會議對一些質疑條款結合新電動自行車標準《報批稿》進行了討論。

2004年5月1日頒布新的《中華人民共和國道路交通安全法》。此法開禁了原“道路交通安全法”自行車不準裝有動力裝置的規定。但強調“依法應當登記的非機動車的種類，由省、自治區、直轄市人民政府根據當地實際情況規定”。此法還規定裝有輔助動力的自行車在非機動車道行駛，時速不得超過15公里。

2004年5月24日中國輕工業聯合會綜合業務部在北京召開了有全國68名代表參加的論證會。會議通過了電動自行車最高時速20公里的指標，但對重量指標有三種意見：1.適當增加重量2-5公斤，作為強制性條款。2.增加重量至48公斤，作為強制性條款。3.按原標準40公斤，但將原強制性條款改為推薦性條款。

2004年7月12日發布，同年10月1日執行的GB7258-2004《機動車運行安全技術條件》對輕便摩托車首次定義為：無論采用何種驅動方式，其最高設計車速不大于50km/h，且若使用內燃機，其排量不大于50mL的兩輪或三輪車輛，包括兩輪輕便摩托車和三輪輕便摩托車，但不包括最高設計車速不大于20km/h的電驅動的兩輪車輛。此標準，為以后起草電動摩托車和電動輕便摩托車標準埋下了伏筆，這沒有引起電動自行車行業的注意。

2005年6月8日全國自行車標準化技術委員在上海舉行擴大的標委會，有二十多人參加。會議對04年5月北京論證會后修改的新電動自行車標準《報批稿》升為《送審稿》的內容進行了討論。最后達成一致意見，簽名同意將新電動自行車《送審稿》的關鍵性指標：最高時速20公里，重量不大于48公斤報國家標準化管理委員會批準。

2005年底北京開禁電動自行車，允許符合國家標準的電動自行車登記上牌。

2005年我國電動自行車產量突破1000萬輛。

2006年11月6日廣州市公安局發布《關于對電動自行和其他安裝有動力裝置的非機動車不予登記、不準上道路行駛的通知》。

2007年2月由全國汽車標準化技術委員會電動車輛分委會，摩托車分委會共同組織，吸收行業相關的11家單位，歷時半年完成了：GB24155-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車安全要求》，GB/T24156-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車動力性能試驗方法》，GB/T24157-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車能量消耗率和續駛里程試驗方法》，GB/T24158-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》四項標準的《征求意見稿》。并在網上進行征求意見。此標準，將最高時速大于20公里，重量大于40公斤的電動車定義為電動輕便摩托車。電動自行車行業對此紛紛表示反對。

2007年我國電動自行車產量突破2000萬輛。

2009年6月25日國家標準化管理委員會批準發布，GB/T24158-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》四項標準。并將在2010年1月1日執行。此消息公布后在電動自行車行業引起強烈反響。

2009年9月份國家標準化管理委員會退回電動自行車新標準的《送審稿》要求重新修改，9月10日全國自行車標準化中心召集各地自行車行業協會和一些大型電動自行車企業進行研究。

2009年11月份后全國各個媒體也紛紛跟進，質疑摩托車四項標準的合理性，一時形成了強大的輿論壓力。國家標準化管理委員會也在12月6日、11日分別發表說明和專家作答對摩托車四項標準進行解釋。

2009年12月10日—15日全國各地方自行車協會向國家標準化管理委員會先后提出暫緩執行四項標準的書面意見。

2009年12月15日，國家標準化管理委員會會同國務院有關部門和行業協會，共同研究《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》等4項國家標準的相關問題。會后，發表了國標委工—〔2009〕98號文《關于電動摩托車相關標準實施事項的通知》通知對標準中涉及電動輕便摩托車的內容暫緩實施。

2013年10月，“中國電動自行車產業創新高峰論壇”數據顯示，中國電動自行車保有量突破2億輛。

從2016年4月10日開始，北京長安街等10條大街上禁止除普通自行車之外的其他非機動車通行。

2018年1月16日，《電動自行車安全技術規范》國家標準批示稿在工信部、國家標準委網站面向社會公示30天。

2018年3月15日，央視3·15晚會曝光，電動自行車電池過充會有非常大的安全隱患。電池過載充電，容易發生爆炸，國內由于電動自行車引發了多起火災事故，這其中80%的火災都是電動自行車充電時引發的事故。

2018年5月16日，國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批準發布的新修訂的《電動自行車安全技術規范》，其中，最高車速由20km/h調整為25km/h，整車質量（含電池）由40kg調整為55kg，電機功率由240W調整為400W，并對具有腳踏騎行功能進行了強制性規定。

2018年6月25日，由標準委、工業和信息化部聯合主辦的《電動自行車安全技術規范》強制性國家標準培訓會在北京舉行。

據統計，2013年至2017年，全國共發生電動自行車肇事致人傷亡的道路交通事故5.62萬起，造成死亡8431人、受傷6.35萬人、直接財產損失1.11億元；5年來，電動自行車肇事致人傷亡的事故起數、死亡人數均呈現逐年上升趨勢，年均分別上升8.6%和13.5%。此外，近幾年電動自行車引發的火災逐漸增多，多次造成重大的人員傷亡和財產損失事故。據統計，2013年至2017年，電動自行車引發一次性死亡3人及以上的火災事故累計達到34起，共造成158人死亡，引起社會公眾強烈反響。

以下我們列舉了近幾年由電動自行車引發的典型火災案例。

1.西安市雁塔區一自建房電動車火災事故致4死13傷。2018年1月23日，陜西省西安市雁塔區王家村村民自建民房內給電動自行車充電，電氣故障引發火災，造成4人死亡，13人受傷。

2.北京市朝陽區十八里店一自建房電動車火災事故致5死9傷。2017年12月13日，北京朝陽區十八里店白墻子村一村民自建房私拉電線，通過接線板給電動車充電，因電源線短路引發火災，造成5死9傷。

火災案例

3.浙江省臺州市玉環市一群租房電動車火災事故致11死12傷。2017年9月25日，浙江省臺州市玉環市一群租房因電動車電氣線路短路故障發生火災，造成11人死亡，12人受傷。

4.廣東省深圳市寶安區一社區電動車火災事故致7死4傷。2016年8月29日，廣東省深圳市寶安區沙井街道馬鞍山社區發生一起因電動車充電導致的火災，造成7人死亡，4人受傷。

5.北京市朝陽區小紅門鄉一居民住宅電動車火災事故致3人死亡。2016年1月21日，北京市朝陽區小紅門鄉牌坊村一村民住宅內，因電動自行車在充電過程中，充電電源線短路引發火災，造成一家三口身亡。

6.浙江省臺州市玉環縣一住宅樓電動車火災事故致8人死亡。2015年1月14日凌晨4點30分左右，浙江臺州玉環縣一住宅樓室外停車棚內電動車起火，造成向樓道逃生人員8人死亡。

7.河南省鄭州市中原區一自建房電動車火災事故致4死7傷。2014年7月31日，河南省鄭州市中原區后河盧村盧彥倉自建房內，因停放的電動自行車發生電氣短路引發火災，造成4人死亡、7人受傷。

8.北京市石景山區喜隆多購物中心電動車火災事故致2人死亡。2013年10月11日凌晨，北京市石景山區喜隆多購物中心一層麥當勞餐廳內，電動車電池在充電過程中發生電氣故障引發火災，并蔓延至購物中心內部，過火面積1500平米，在火災撲救過程中，兩名消防官兵壯烈犧牲。

9.北京市大興區舊宮鎮一樓房電動車火災事故致18死24傷。2011年4月25日凌晨，北京大興區舊宮鎮一四層樓房，因存放在一層室內的電動三輪車在充電過程中，發生電氣故障引發火災，最終造成18人死亡，24人受傷。

電動自行車火災多發生于夜間，特別是夜間集中充電時間，不易被發現，發現后難以撲救且易造成人員傷亡；并且電動自行車火災易發生在小區車棚、建筑首層、走道內，以及居民家中，火災發生后產生大量有毒有害煙氣，造成人員傷亡；電動自行車起火的原因很復雜，自身線路老化、電池短路、充電器不匹配、過充等都可能造成起火。

火災原因分析

電動自行車近幾年發展非常快，社會普及率非常高，電動自行車起火易造成人員傷亡，每3起重大火災中就有1起是電動自行車引發的。引起電動自行車火災的原因很多，歸結起來主要有以下幾方面：

1.電器元件質量不過關

部分廠家為了經濟利益的最大化，采用劣質控制器、充電器、電池、電機等核心元件，導致不同規格型號的原件之間的技術指標相互不匹配，無充電過流保護功能等問題，人為埋下了不安全隱患。一部分電動自行車欠壓過流保護技術指標不合格，有的甚至沒有安裝短路保護裝置，有的即使安裝了短路保護裝置，也未接入到線路中或維修、改裝過程中被擅自拆卸，導致短路保護功能缺失。

2.線路布置不規范

一些企業未按照要求選用合適線徑線路，線路接插件不具備防水、防潮等功能。在改裝電動自行車時隨意挑選線路，并且不設置保護裝置，加之裝配工藝不合理，一旦有高電壓或大電流通過，極易與其他配件產生打火、發熱現象，引發火災。

3.充電行為不安全

蓄電池超時限過度充電，充電器、蓄電池持續發熱，因而引發火災。私拉亂接臨時電線、從室內拉“飛線”為電動自行車充電，電源線易受損引發火災。充電器和蓄電池型號不匹配，消費者在使用過程中私自更換電動自行車蓄電池或者購買類似型號的充電器，參數型號的不匹配致使充電過程中電壓過高，電池失水加劇，升溫過高導致爆炸。另外在公共樓梯間、樓道、安全出口等人員疏散區域充電，起火后阻塞安全通道，易造成人員傷亡。

4.使用維護保養不到位

電池“超期服役”，不及時更換，容易造成電池自燃引發火災。用戶私自增加用電負荷，自行安裝防盜、照明、音響等用電設施，以及為增加載重量和車速擅自改裝電機、電池等部件，易導致線路過負荷引發火災。平時不注重保養和檢查，自行修理或交付給非專業人員修理，隨意改動內部線路，可能造成電動自行車內部線路錯亂，進而引發火災。

建議及措施

一是強化電動自行車安全源頭管理。

電動自行車行業管理部門要進一步加強源頭管理，按照《電動自行車通用技術條件》（GB17761）等技術標準要求，加大檢查、抽查力度，督促生產、銷售企業嚴格落實相關技術標準，依法查處生產、銷售假冒偽劣電動車行為。

二是推進集中停放和充電設施建設。

推進集中建設電動車棚、車庫和集中充電設施。對已投入使用的建筑、住宅小區、居民樓院，其主管部門和物業服務企業、居民小區管理單位，要在有條件的地方修建電動自行車庫（棚）。在電動車庫（棚）內應規劃配建具備定時充電、自動斷電等功能的充電設施，電氣設備和線路敷設要符合相關技術標準要求。

三是強化電動車停放充電安全檢查。

各屬地單位應定期開展電動車安全管理專項檢查，及時發現并整改電動自行車火災隱患。物業小區管理單位、村（居）民委員會加強防火檢查和夜間巡查，及時發現和制止在各類辦公營業場所、居民住宅的樓梯間、樓道、疏散通道、安全出口等區域違規停放電動車及充電行為。

電動自行車的普及，方便了人們的日常出行，但同時也埋下了非常多的安全隱患，由此引發了一些列的交通和火災事故，人們在使用電動自行車的過程中也伴隨著越來越多的擔憂。為此國家出臺了一系列的相關政策條例，以此來規范電動自行車生產和使用過程中的各種問題。

國務院安委會辦公室于2018年5月15日發布了“關于開展電動自行車消防安全綜合治理工作的通知”，并于2018年5月開始至2018年底分兩個階段進行治理。

通知強調：全面排查整治電動自行車產品質量、維修改裝和使用管理等方面存在的問題，嚴厲打擊違法生產、銷售假冒偽劣、不合格電動自行車行為，大力規范維修改裝行為，重點推動建設一批集中停放場所及充電設施，強化日常消防管理，廣泛開展消防宣傳教育，力爭通過綜合治理，實現電動自行車產品質量明顯提升，電動自行車使用管理明顯規范，電動自行車亡人火災事故明顯減少。

同時按照綜合治理工作要求，組織發動電動自行車生產銷售、維修改裝、使用管理等單位和個人自查，排查電動自行車產品質量、停放、充電和管理，并進行整改。通知中還對治理工作的職責分工和具體要求作了詳細說明。

近些年來，電動自行車在便利群眾生活的同時，也逐漸變得越來越大、越來越重、越來越快，部分指標超出了現行《電動自行車通用技術條件》的規定。

為此按照國務院標準化工作改革的精神，工業和信息化部、公安部、工商總局、質檢總局（國家標準委）四部門，組織電動自行車相關科研機構、檢測機構、生產企業、高等院校、行業組織、消費者組織等方面的專家成立工作組，開展《電動自行車通用技術條件》（GB17761-1999）強制性國家標準修訂工作，修訂后的標準名稱為《電動自行車安全技術規范》。

2018年1月16日起，該標準報批稿在工業和信息化部、國家標準委網站面向全社會公示30天。2018年5月17日，國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批準發布了該規范。

部分修訂解讀如下：

亟待修訂

我國是全球電動自行車生產和銷售第一大國，經過多年的發展，電動自行車逐漸成為消費者日常短途出行的重要交通工具，全社會保有量約2億輛，年產量3000多萬輛，大部分使用鉛蓄電池，使用鋰離子電池的產品約10%。現行強制性國家標準《電動自行車通用技術條件》（GB17761-1999）于1999年發布實施。近些年來，不少電動自行車產品逐漸變得越來越大、越來越重、越來越快，部分指標超出了現行標準的規定，被群眾稱為“超標車”。例如，現行標準規定電動自行車最高車速不超過20km/h，但目前實際使用中的部分電動自行車產品最高車速超過40km/h；現行標準規定整車重量不超過40kg，但目前部分電動自行車整車重量超過70kg。這些產品性能上逐步接近電動輕便摩托車，但安全性能較差，交通安全隱患大，造成了大量的人員傷亡事故。此外，由于部分電動自行車防火阻燃性能較差，近幾年引發的火災逐漸增多，多次造成重大的人員傷亡和財產損失事故。因此，迫切需要通過修訂現行標準，加強對電動自行車的管理，切實保護人民群眾生命財產安全。

修訂原則

工業和信息化部、公安部、工商總局、質檢總局（國家標準委）四部門始終堅持從經濟社會發展大局出發，立足于引領我國電動自行車行業高質量發展，以“三確保一堅持”為根本原則，即確保消費者的生命財產安全，確保所有道路交通參與方的共同利益最大化，確保廣大消費者基本的出行需求，堅持電動自行車的非機動車屬性，指導標準修訂工作，修訂后的標準名稱為《電動自行車安全技術規范》。

一是確保消費者的生命財產安全。在對近年來電動自行車產品發展情況以及發生的各類事故加以認真分析的基礎上，新標準堅守安全的底線，設置了最高車速、整車重量、電動機功率、電池電壓、外形尺寸、防火阻燃等關鍵指標，最大限度地確保了產品的機械安全、行駛安全、電氣安全和防火安全等各方面的安全性能。

二是確保所有道路交通參與方的共同利益最大化。電動自行車在我國使用廣泛，部分消費者從使用方便角度考慮，希望電動自行車速度越快越好、體積越大越好、載重量越高越好、動力性能越強勁越好。但是電動自行車作為道路交通工具，需要兼顧出行效率、出行安全和道路的通行秩序。由于電動自行車屬于非機動車，主要行駛在非機動車道上，而目前我國不少地區非機動車道寬度有限、人車混行，如果電動自行車的速度、體積、重量和動力性能等大大超出自行車等其他非機動車，會大量占用非機動車道的空間，或者影響非機動車道的正常通行秩序，或者對汽車等機動車的正常通行造成干擾，存在交通安全隱患。因此，新標準的修訂工作始終本著確保所有道路交通參與方的共同利益最大化的原則，審慎研究和確定了每一項關鍵技術指標。

三是確保廣大消費者基本的出行需求。考慮到近些年來消費者出行范圍的擴大、生活節奏的加快，新標準為了滿足消費者的基本出行需求，在最高車速、整車重量、電機功率等方面以現行標準為基礎進行了適當放寬，其中，最高車速由20km/h調整為25km/h，含電池在內的整車質量由40kg調整為55kg，電機功率由240W調整為400W，從而讓消費者獲得比普通腳踏自行車更大的出行半徑，減輕對騎行者的體力要求，提高了出行的效率，符合低碳、環保的理念和要求。

四是堅持電動自行車的非機動車屬性。電動自行車本質上是帶有助力功能的自行車，應當符合自行車的相關特征，即能夠由人力驅動行駛。因此電動自行車必須具有腳踏騎行功能，從根本上與電動輕便摩托車等其他機動車產品相區別，這也是電動自行車能夠納入非機動車管理的必要前提。此外，腳踏騎行功能還可以作為電驅動的重要補充，能夠讓消費者在車輛故障或電池乏電時繼續行駛，避免了長距離的推行，便利消費者使用。

法律責任

“超標車”一旦造成交通事故，由于其部分關鍵技術指標超出了電動自行車標準的規定，且動力性能明顯高于其他非機動車，在司法實踐中會被判定為機動車，從而使駕駛人在事故責任認定以及后續賠償等方面承擔更多的責任。

相關政策解讀

安全性能

新標準一是由原來的部分條款強制改為全文強制，從而消除了“非否決項”留下的漏洞；二是在對近幾年電動自行車發生的各類火災事故進行分析的基礎上，有針對性地增加了防火性能、阻燃性能、充電器保護等安全內容；三是對最高車速和蓄電池提出了防篡改（防改裝）要求，不給產品出廠后提高最高車速和整車重量留下空間；四是對外形尺寸做出了規定，明確了前后輪中心距、車體寬度和鞍座長度等指標，防止車輛超長、超寬，同時避免電動自行車搭載成年人造成安全隱患。五是增加了淋水涉水性能要求，保證了雨天騎行時的電氣安全。六是增加了車速提示音，解決了群眾詬病的電動自行車聲音小、速度快，從背后靠近時不能提前預警的問題。七是增加和完善了說明書的編寫要求，內容須包括提示騎行者遵守交通法規，注意行車和使用安全，騎行前進行檢查等。

車速限制

新標準規定電動自行車最高車速不得超過25km/h，主要是考慮到如果車速過快，將直接增大交通事故的發生幾率，一旦遇到緊急情況，騎行人做出相應避險動作的時間很短，剎車距離也會相應變長，很容易與其他交通工具或行人發生碰撞，有時甚至還會出現側滑摔倒等失控現象，造成了許多人身傷害事故。因此，將電動自行車行駛速度控制在合理范圍內，是確保安全的重要前提。

尺寸重量限制

新標準規定電動自行車前、后輪中心距不大于1.25m，車體寬度不大于0.45m，整車重量（含電池）不大于55kg。主要是考慮近些年，部分“超標車”車體越來越長、越來越寬，重量越來越重，外觀和性能都逐漸摩托化，嚴重擠占了非機動車道的空間，這類超大車輛極易與其他非機動車以及行人發生碰撞。同時，如果電動自行車整車重量過重，碰撞時由于沖擊力較大，將給對方造成嚴重的傷害。因此，為確保交通安全，必須對電動自行車長度、寬度以及整車重量加以限制。

腳踏功能

電動自行車從根本上說是帶有電動助力功能的自行車，應當符合自行車的相關特征，即能夠由人力驅動行駛。如果沒有腳踏騎行功能，電動自行車在產品形態、動力來源、使用方式等方面就與電動輕便摩托車不存在本質的區別，也就無法納入非機動車管理。此外，腳踏騎行功能還能夠讓消費者在車輛故障或電池乏電時繼續行駛，避免了長距離的推行，更加便利消費者使用。根據國際經驗看，歐盟、日本等國家和地區均只有具備腳踏騎行功能的電動兩輪車才能納入非機動車范疇。為此，新標準中規定電動自行車必須具有腳踏騎行功能。

防火阻燃性能

近年來，電動自行車火災事故頻發，極易造成群死群傷的惡性火災事故，嚴重威脅人民群眾的生命財產安全。通過調查分析這些事故的原因發現，目前絕大多數電動自行車產品車身材料基本不具備防火阻燃要求，一旦發生短路等電氣故障30秒內即會出現明火，隨即全車的可燃材料都會起火燃燒，著火后3分鐘火焰溫度可上升至1200攝氏度，并迅速引燃周圍的可燃物體，如果在室內起火，留給人員的逃生時間非常有限。據統計，2013年至2017年，電動自行車引發一次性死亡3人及以上的火災事故累計達到34起，共造成158人死亡。因此，新標準對電動自行車的防火、阻燃性能提出要求，減少發生火災事故的隱患。

充電器要求

由于近兩年電動自行車電氣故障和充電器故障引發的火災越來越多，本標準新增和完善了電氣安全和充電器安全內容，包括導線布線安裝、短路保護、制動斷電功能、過流保護功能、防失控功能、充電器防觸電和防反接等，將有利于保護公眾生命財產安全，推動電動自行車產業的良性發展，促進電動自行車技術創新和先進技術的推廣應用，同時進一步規范市場秩序。考慮到目前《電動自行車電氣安全要求》和《電動自行車用充電器技術要求》兩項標準正在制定過程中，將對電動自行車的電氣安全和充電器安全作出更詳細要求，為避免重復，本標準中僅規定了涉及電氣安全和充電器安全的最主要指標。

新標準從發布到正式實施擬設置半年到1年的過渡期，給企業一定時間進行新產品研發、生產線調整和庫存產品消化，具體以標準正式發布稿規定的時間為準。在新標準正式實施前，鼓勵生產企業按照新標準組織生產，鼓勵銷售企業銷售符合新標準的產品，鼓勵消費者購買符合新標準的產品。

新標準正式實施后，對于消費者已經購買的不符合新標準的電動自行車，將由各省、自治區、直轄市人民政府根據有關法律規定和當地實際情況，制定出妥善的解決辦法，通過自然報廢、以舊換新、折價回購、發放報廢補貼、納入機動車管理等方式，在幾年內逐步消化。

該標準將于2019年4月15日起正式實施。2018年5月15日至2019年4月14日為過渡期。

電動自行車既具備自行車的優勢，體積小，輕便易學，又因價格低，速度快，成為了更多人優先選擇的短途出行工具。如此龐大的使用群體，這就要求我們相關的管理監督部門和生產企業要嚴把質量關，而購買者則要嚴把使用關，讓電動自行車在方便出行的同時更能安全出行。

（部分素材來源于網絡及微信公眾平臺/編輯整理 宋鵬飛 于萍萍）