新能源汽車駛入“后補貼時代”？

文︱《中國報道》記者 張洪瑞

以補貼退坡為標志的后補貼時代到來有助于推動新能源汽車高質量增長，更好地滿足市場需求。

近年來，隨著空氣質量下降和資源壓力的不斷增大，人們對汽車清潔化、低碳化的出行需求不斷提升。在政府補貼政策的鼓勵下，我國新能源汽車取得了快速發展，成為更多購車族的座上新寵。中國汽車工業協會數據顯示，2018年1月至10月我國新能源汽車產銷分別為87.9萬輛和86萬輛。

2018年2月12日，由財政部、工業和信息化部、科技部 、發展改革委聯合發布的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定，自今年6月12日起，續航里程為150公里以下的新能源乘用車將不再享受國家補貼。同時，新政策中提升了續航里程高的補貼，降低了續航里程低的補貼。

有北汽新能源汽車經銷商告訴《中國報道》記者，“因補貼太少，目前店里已經買不到EC180、EC200等車型，EC系列早已停售了”。

1月16日，新型充電樁出現在北京的一座停車場內。

由前端補貼轉向后端補貼

為了減少車企在生產和推廣新能源汽車時對國家補貼政策的過度依賴，倒逼車企自主進行新能源汽車的市場化推廣，財政部、工信部等4部門早在2015年就發布了相關通知，明確2016年符合政策支持的新能源汽車，可享受2.5萬至60萬元不等的財政補貼；除燃料電池汽車外，其他車型補助標準適當調整，其中2017年至2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019年至2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

“下一步，中央財政將按照國務院統一動態調整機制，聯合有關部門做進一步的研究完善。”財政部經濟建設司副司長宋秋玲表示，“一方面會繼續堅持扶優扶強政策，提高補貼技術門檻。另一方面會落實補貼退坡方案，加快轉變支持方式，參照美國、德國等國家推廣新能源汽車的經驗，完善相關的補貼政策措施。”

可以預見，隨著財政補貼政策的逐漸退坡，廣大新能源汽車企業將迎來后補貼時代的發展機遇。清華大學汽車研究所所長陳全世告訴《中國報道》記者，“后補貼時代并不是不補貼，而是由前端補貼轉向后端補貼，如車牌、路權等通行政策和制造設備方面的補貼。”

《汽車之家新能源汽車消費洞察藍皮書》調查數據顯示，有近90%的用戶選擇了免搖號、不限行，而有75%的購買者表示其所在城市針對新能源汽車有免搖號、不限行等優惠政策。

“最開始買新能源汽車是因為搖不上號。以后不管有沒有補貼，如果充電方便，后續打算換一臺續航里程更長的，每半個月充電一次，比加油更省事。”北京市新能源汽車車主王一民對《中國報道》記者表示。

據了解，為應對后補貼時代的到來，國家近幾年不斷完善充電基礎設施。中國充電聯盟數據顯示，截至2018年7月，全國共建成公共充電樁27.5萬個，同比增長52%，新用戶私人安裝率接近80%。

“我們現在已經研發了智慧充電樁，可以雙向充電，也可以放電、充電，還有智能充電的系統也正在研發。所以，下一步對于電動車的應用會有很大的促進作用。”國家能源局科技司原司長江冰說。

一些企業也在充電基礎設施領域進行探索，例如北汽新能源也推出了集發電、充電、儲電、換電、電池梯次利用、二手車等一站式全生命周期生態服務計劃。北汽新能源副總經理李一秀表示，未來將在北京建立一個相當于加油站網絡密度、可換可充的用電渠道，帶充電模式的換電站，可以像加油站一樣提供方便快捷的服務。

即便如此，目前我國充電基礎設施行業發展仍面臨利用率、標準、互聯互通等諸多問題。“我們應該鼓勵各地充分發揮中央財政獎勵資金的杠桿作用，調動社會資本和金融機構進入充電設施領域的積極性，推動充電設施標準檢測和認證，加快實現互聯互通。同時，加快市場機制建設，推進新能源汽車積分政策的加快實施，讓大家明白得到積分是一種榮譽，用積分替代我們的補貼政策。”宋秋玲說。

6月11日，在安徽省阜陽市潁州區余莊村，農民張志榮看到自家購買的一輛新能源電動汽車在當地供電部門工作人員幫助下接通了充電樁電源十分高興。

練好內功才是關鍵

以補貼退坡為標志的后補貼時代，積分政策無疑是推動我國新能源汽車繼續快速發展的最大動力，促使車企優勝劣汰，促進優質企業不斷創新，更好地滿足市場需求。

博郡新能源汽車董事長黃希鳴告訴《中國報道》記者，“很多新能源車企都是以政策為導向，以賺補貼為目的，產品急于投放市場，沒有把控好品質和產品特性，對新能源汽車發展造成了一些不好的影響。”

對這個問題，宋秋玲毫不客氣地說：“當前大多數企業和產品是卡在補貼最低的那一條線上，這導致企業創新激勵不足，對市場重視不夠，不能緊跟消費者需求，研發生產高端產品。”

因此，如何在后補貼時代尋求新能源汽車制勝的法寶成了大家共同關注的問題。對此，黃希鳴認為，“一方面要不斷提高電動汽車的質量，造一部和國際上最先進電動汽車在性能、可靠性、安全性等方面可以競爭的產品，這就要求我們全力以赴把產品做到極致，確保產品安全可靠地投放市場；另一方面，在把控整車質量的同時，要把控好整車成本，因為跟傳統車廠比技術我們不占任何劣勢。”

中國科學院院士歐陽明高表示，純電動車未來發展目標是與傳統汽車進行性價比競爭，其中，安全是純電動汽車可持續發展的生命線。

在目前消費場景下，電池無疑是電動汽車成本較高的最大原因，越來越成為企業競爭的核心。李一秀說，“客戶需要用100%的價格去買動力電池，但是使用生命周期只用20%至30%，大概有近70%的電池購買成本，價值根本沒有用到。”

那么，如何將這部分價值拿出來讓渡給消費者？國家新能源汽車技術創新中心主任原誠寅表示，可以把電池改為租借，讓它用長期月租的形式來跟傳統燃油車的油費以及保險費等對比，這樣可能前期購買成本不高于燃油車，后期的使用成本也不高于燃油車。歐陽明高表示，未來純電動汽車還可以進一步提高電池性能，降低百公里電耗。

此外，“取消補貼紅利后，消費者會更看重使用便捷和成本低廉。”清華大學經濟管理學院教授李稻葵表示，“除了進一步完善相關技術、降低充電成本外， 其實最大的成本不是耗油也不是充電，而是折舊，所以二手車的交易環節也一定要做好。”