城市道路路側帶布置方案研究

柯博欣

(廈門市市政工程設計院有限公司 福建廈門 361000)

0 引言

在以往城市道路規劃建設中，由于受到“車本位”思想影響，對路側帶不夠重視，導致城市道路路側帶通行空間和環境品質差，如慢行空間不連續或不順暢功能空間布置不合理等問題突出。近年來，隨著我國城市的快速發展，“人本位”思想逐漸占據主導地位，提倡綠色健康的出行方式，對路側帶的空間和環境提出了更高的要求。

因此，近年來，基于突破傳統思維禁錮，尋求城市道路全新的規劃設計理念，以滿足新時期城市建設的需求，在探討道路空間時，盡可能公平地考慮各種功能需求，特別要優先保障弱勢群體和生態環保需求，改變“車本位”思想，堅持以人為本的原則，實現“安全街道綠色街道活力街道”的設計目標。

(1)安全街道。最大限度保證行人自行車及在此空間活動的各類人群的安全和舒適。

(2)綠色街道。減少硬化路面面積；減少能源消耗；減少溫室氣體排放和空氣污染；最大限度地讓雨水滲透和雨水再利用；鼓勵人們步行騎自行車和乘坐公共交通出行，少開車，促進人們的健康。

(3)活力街道。創建宜居社區；增加公共活動空間，增進人與人之間的交流；增強街道的吸引力，提高街道兩側土地的價值。

與以往道路斷面相比，本文重點探討以下方面：

(1)斷面適應性。道路斷面應充分考慮兩側用地的實際情況，能夠適應外側為貼線建筑(臨街商業)景觀綠帶(退線綠化)等不同情況。

(2)綠色低碳出行。廈門正在大力提倡自行車出行，但目前自行車道普遍存在被行人停車隨意占用，對機動車干擾大不安全，路面頻繁起伏不舒適，車道狹小不連續等突出問題。因此，道路斷面布置應給予自行車道足夠寬度和更為舒適的騎行空間。

(3)海綿城市。在實現徑流和面源污染控制功能的同時，注重景觀效果，這需要一定的空間；結合近年來“海綿”建設經驗，在道路斷面布置時充分考慮“海綿城市”建設要求。

(4)提升街區活躍度。歐美發達國家把“道路”改造成“街道”，強調道路不僅是交通通道，還是為街區居民提供的公共活動場所，提升臨街商業，增進人們溝通交流；這種理念要求縮減車道寬度減少車輛使用降低車速。廈門與國外發達國家還存在較大差距，需要快速交通工具支撐經濟增長。因此，在處理公共活動空間和機動車空間上，應客觀對待，有所側重但不能過度考慮。

1 路側帶功能空間及寬度要求

路側帶，是指城市道路車行道最外側路緣石與道路紅線之間的部分，其功能空間，主要有人行道自行車道綠化帶(或樹池)以及設施帶等。

(1)人行道。規范規定人行道最小寬度≮2m。考慮到兩人并行時，第三人容易超越的寬度需求，建議人行道最小寬度≮2.5m；另外，支路人行道寬度不應縮窄，保證一定的駐足溝通與公共活動空間。

(2)自行車道。自行車道有單向車道和雙向車道之分，規范規定單向車道最小寬度≮1.5m，雙向車道最小寬度≮2.5m。考慮到1.5m寬的單向車道超車困難，自行車道宜采用雙向車道；另外，支路可考慮單側布置雙向車道；介于當前實際狀況，建議自行車道和人行道機動車道之間盡量設分隔帶，盡可能給自行車相對封閉獨立的空間。

(3)綠化帶。規范規定種植喬木的綠化帶寬度≮1.5m。根據“海綿城市”建設經驗，建議下凹綠地寬度≮2m，而寬度達到2.5m以上景觀效果較好。

(4)設施帶。設施帶寬度應根據各種設施布置的空間要求確定，如果僅布置路燈桿和交通標志桿時，0.75m寬度就能滿足要求。

2 路側帶空間布置方案比選

廈門市城市道路規劃斷面中，最常規的斷面有3種，分別為：43m主干路30m次干路和22m支路。其中，支路斷面布置可以比較靈活，如單側布置自行車道縮窄車道等，根據實際情況全斷面統一考慮。主干路和次干路路側帶寬度有8m8.5m9m和9.5m這幾種類型，下文就8.5m寬路側帶為例，在路側帶外側是綠化或是建筑的2種情況下，分別提出3種路側帶空間布置方案，如圖1所示。

圖1 3種路側帶空間布置方案

(1)斷面適應性比較(表1)

方案一：人行道外緣距樹池5.5m，遮陰效果難以保證。

方案二：外排樹距離建筑過近；人行道過窄，行人很容易走到自行車道上。

方案三：總體上各種間距比較合適。

表1斷面適應性比較表

因此，方案三能較好適應外側用地的不同情況，對于較寬和較窄的路側帶總寬度，仍有一定調節余地。另外，道路建設初期，無法馬上達到遮陰效果；建議選用生長較快樹冠寬大的樹種；在近期建設開發地塊周邊，盡可能種植已成年樹木。

(2)慢行環境比較(圖2～圖4)

方案一(圖2)：人行道寬度大；遮陰差，人非共板，相互干擾，且自行車道頻繁起伏。

方案二(圖3)：人行道寬度小；遮陰好；人非共板，相互干擾，且自行車道頻繁起伏。

方案三(圖4)：人行道寬度和遮陰效果適中；人非隔離；機非同標高，自行車道不需要頻繁起伏。

圖2 方案一：內側單排樹方案

圖3 方案二：雙排樹方案

圖4 方案三：中間單排樹方案

因此，從慢行環境方面：方案一遮陰效果較差(外側退線無法種植樹木時)；方案二增加一排樹木，遮陰好，但犧牲了寬度；方案一二均存在人非共板相互干擾，且自行車道需要頻繁起伏的問題。總體而言，方案三總體慢行環境較好,如表2所示。

表2慢行環境比較表

圖5 方案一：海綿布置

圖6 方案二：海綿布置

圖7 方案三：海綿布置

(3)“海綿城市”和景觀效果比較(圖5～圖7)

路側帶實施“海綿城市”，需考慮下凹綠地的適宜寬度路緣石設置路基泡水等方面問題，直接影響路側帶“海綿城市”和綠化景觀的實施效果。比較效果如表3所示。

表3“海綿城市”和景觀效果比較表

由表3可見，從“海綿城市”和景觀效果方面：方案一下凹綠地寬度最大，方案二最小，方案三適中；方案三解決了立緣石不好處理路基泡水路燈標志被樹木遮擋等問題。總體而言，方案三“海綿城市”和景觀效果較好。

(4)綜合比較總結

通過上述斷面適應性慢行環境“海綿城市”和景觀效果等方面比較，3個方案各有優缺點。但方案三具有綜合優勢，如圖8所示。

圖8 方案三：效果圖

從圖8可以看出，方案三有如下優勢：

①行道樹與外側建筑之間空間尺度合適。

②人非隔離互不干擾；自行車道無需頻繁起伏，騎行舒適。

③一排行道樹為兩側行人和自行車遮陰，效率高，節省寬度空間。

④下凹綠地寬度能保證兩側可采用平緣石過度自然效果好；下滲雨水不會影響車行道路基。

⑤解決了路燈標志被樹木遮擋的問題。

⑥能夠適應外側為建筑或綠地的不同情況；路側帶寬度較小時，仍有一定調節余地；有必要時，可以把設施帶改為欄桿隔離墩等，進一步提供空間。

3 結語

(1)從斷面適應性慢行環境“海綿城市”和景觀效果等方面綜合比較，方案三(中間單排樹)更能滿足未來城市發展的需求。

(2)在中國城市發展新時期，適時對城市道路路側帶布置進行調整，以更好地滿足人們對通行空間和環境品質更高的要求，是非常有必要的。