年齡差異下的拉薩朝圣人群出行行為特征分析

程 剛，旺 宗

（1.西藏大學 工學院，西藏 拉薩 850000；2.吉林大學 交通學院，吉林 長春 130022；3.西藏大學 文學院，西藏 拉薩 850000）

0 引言

地處世界屋脊的拉薩至今仍然保留著歷經千年的步行通道（轉經道），即：“囊廓”、“帕廓”、“林廓”、“孜廓”、“堆廓”和“麥廓”，其中的“廓”為藏語，意為“圈”。轉經朝圣是集修行、游憩、健身、娛樂等功能為一體的活動[1-2]，不僅是拉薩的一種社會習俗，也是高原居民生活的一部分。朝圣這種獨具特色的高原群體性活動充滿了濃郁的藏地風情，吸引著國內外的朝圣者，形成了拉薩獨具特色的出行文化。本文對朝圣人群的出行行為特征進行研究，有利于探索社會迅速發展下高原居民的真實生活狀態。

國內外的學者對一般公眾的出行行為特征進行了細致的研究，部分學者以年齡階段為劃分標準以老年人為研究對象[3-7]，按性別區分人群選取女性為研究對象[8]，按經濟發展狀況不同選取經濟發展相對落后的農村人群為研究對象[7]，還有以進城務工人員為研究對象[9-10]，研究這些特定人群的出行行為特征。在研究的過程中，有的學者以家庭為調查范圍，總結不同家庭集體活動行為的差異[11]。Mosa等運用結構方程模型和混合Logit模型模擬不同個體的出行選擇行為，模擬結果表明家庭結構、社會背景、活動類型等因素均對此類選擇有顯著影響[12]。Wheatley等，Hsu等以及Paola等采用有序非集計模型對家庭成員基于工作活動的出行行為進行了對比研究[13-15]。公眾出行行為特征方面的研究均需與當地的社會經濟發展狀況相結合。國外的經濟狀況、社會保障因素跟中國的實際狀況存在較大的差異，拉薩相對國內其他地區的經濟狀況而言屬于落后地區，因此部分學者只能借鑒國內外其他城市的研究方法和思路，針對朝圣人群交通需求管理進行了初步的研究，力求填補朝圣人群出行行為研究的不足[16-17]。朝圣人群屬于公眾出行行為研究中比較特殊的一類人群，目前對藏族朝圣人群的出行研究主要是定性的研究，定量研究較少。鑒于此，本文采用定性和定量相結合的方法對年齡差異條件下的朝圣人群出行特征進行研究，有利于積極引導現代生活與傳統生活碰撞下的高原居民實現低碳化出行，更好地保護西藏的自然環境。

1 出行影響因素分析

本文所研究的朝圣出行特指拉薩市區藏民族的日常轉經出行，整個朝圣活動主要依托以大昭寺、布達拉宮為中心的步行通道進行。調查的區域以市區（城關區）為主，兼顧郊區的堆龍德慶縣、達孜縣的部分區域，其他區域不在本文研究的范圍內。在建立出行數據庫的過程中采取三種模式：間斷式觀察、集中問卷調查和公交IC卡數據收集。研究團隊在2011—2016年間對朝圣人群進行了間斷式的觀察和記錄，2015—2017年間分批次開展了集中問卷調查工作。問卷針對不同的年齡階段采取了不同的設置模式。綜合考慮受教育的程度和語言習慣，研究團隊對60歲以下的人群采取電子問卷加紙質問卷的方式；而對60歲以上的人群主要采取問詢然后代筆的方式。公交IC卡數據包括2015—2018年拉薩市客流淡季和旺季各持續一周的出行數據。本文抽取了2017年2 686條個體出行數據建立拉薩朝圣人群出行行為特征分析的樣本集。

與一般城市居民一樣，影響高原城市居民出行行為的因素涉及很多方面，包括年齡、性別、收入、工作狀態、身體狀況、天氣狀況、交通工具等。參考學者們對高原居民出行行為的研究[2]，本文把影響朝圣人群出行行為的因素劃分為個體因素和外在因素兩類，將身體狀況、工作狀態、性別、年齡、收入定義為個體因素，天氣以及現代交通的發展則是影響朝圣人群出行的外在因素。個體因素和外在因素共同作用，綜合影響著高原居民的出行，由此建立影響朝圣人群出行行為的層次結構圖，如圖1所示。

圖1 朝圣人群出行影響因素層次結構圖

結合層次分析法原理，對各個影響因素進行定量分析，構造判斷矩陣，用于比較因素C對于目標A（出行行為）的影響，從而確定每個因素對整體目標的影響。每次選取兩個因素比較其對目標A的影響權重，判斷矩陣元素aij的標度方法如表1所示。

表1 判斷矩陣元素標度方法

結合朝圣人群出行影響因素層次結構圖、判斷矩陣元素標度方法表以及學者們針對高原居民出行的相關研究[2]，構建個體因素和外在因素的判斷矩陣，特征向量W1=(0.5,0.5)T，最大特征根λmax1=2。身體狀況、工作狀態、性別、年齡、收入對個體因素的判斷矩陣A2，天氣情況和交通發展對外在因素的判斷矩陣A3，分別是：

對身體狀況、工作狀態、性別、年齡、收入這些影響因素構造的判斷矩陣進行一致性檢驗，一致性比例：CR2=0.0628＜0.10。認為判斷矩陣有效，同時得特征向量：W2=(0.1779,0.2314,0.0345,0.3740,0.1822)T。同理求得天氣狀況和交通發展的特征向量W3=(0.25,0.75)T，最大特征根λmax3=2,CR3=0.06452＜0.10。

最后得到層次總排序，各因素C對總目標A的權值：W=(0.08895,0.1157,0.01725,0.187,0.0911,0.125,0.375)T。

結果顯示：影響朝圣人群出行的內在因素中年齡因素的影響最大，外在因素中交通發展影響最大。年齡的差異可以反饋出氣候環境、就業狀態、生活狀態、生理狀態等其他顯性因素對朝圣人群出行行為帶來的隱性影響，因此本文引入年齡階段對樣本進行細分。2015年國務院新聞辦公室發表了《西藏發展道路的歷史選擇》白皮書[18]，西藏人均預期壽命為68.2歲。結合拉薩市的人口特征情況，拉薩藏族人群年齡段劃分考慮的因素如下：①18歲之前的公民一般處于初等教育階段；②23歲一般為公民結束全日制學習轉變為社會人的常規分界點；③受惡劣自然環境的影響，拉薩市執行工作滿25年可以退休的優惠政策，因此選擇48歲作為退休年齡的節點之一；④60歲作為法定的退休年齡；⑤考慮到身體狀況，60～75周歲之間的朝圣人群，按照相隔5歲的標準進行劃分。因此確定18歲、23歲、48歲、60歲、65歲、70歲、75周歲作為年齡分界點對朝圣人群進行年齡段劃分，并選取年齡段3以上的人群作為研究對象，具體劃分情況如表2所示。

表2 拉薩市藏族人群年齡特征

表2 （續）

2 出行行為特征差異分析

2.1 出行率隨年齡的變化趨勢

不同年齡段的朝圣人群其出行率差異性較大，具體情況如表3所示。隨著年齡的增長，朝圣人群的出行率不斷下降，年齡段3是出行最為活躍的階段，其出行率為2.43次/d；年齡段8是最不活躍的階段，其出行率為1.83次/d。年齡段4、年齡段5出行率之間的差異值最高，因為年齡段5是高原居民選擇進入休閑生活的主要時間節點，因此與年齡段4相比，出行率下降了0.23。高原惡劣氣候環境會引發常見的高原病，如高血壓、高血脂、高膽固醇等，影響著朝圣人群的健康，制約著朝圣人群的出行率。特別是隨著年齡的增長，高原病帶來的影響更加明顯，因此年齡越大，朝圣人群出行率越低。

表3 朝圣人群出行率

2.2 出行距離隨年齡的變化趨勢

朝圣活動的流動屬性決定了朝圣人群的出行具有動態性，因此將朝圣人群的出行分解為基礎出行和轉經繞行兩個部分，基礎出行距離主要指從朝圣人群的居住點到朝圣活動開始點的距離，轉經出行距離則指在朝圣活動中朝圣人群走行的距離。

（1）基礎出行距離。地處雅魯藏布江支流拉薩河中游河谷平原地區的拉薩市區，其地勢南北高、中間低，因而南北方向的發展受地理條件的限制，故拉薩的城市形態為東西走向的狹長態。在研究中以布達拉宮為中心點從東南西北四個方位，選取了朝圣人群聚居相對集中的小區作為基礎出行距離起點，分別是：城北安居園、東郊老安居苑、西郊安居苑、仙足島生態小區（位于城市的南面）。朝圣人群日常出行的核心活動區域以城市的中心區為主，同時參考公眾的出行習慣，選取東郊電信、沖賽康、蟲草交易中心、魯固、布達拉宮廣場5個場所作為朝圣人群轉經活動的起點同時也是基礎出行距離的終點。結合已有的道路規劃狀況、居住地和終點場所位置情況，對朝圣人群的基礎出行距離進行測算，結果為朝圣人群的基礎出行距離主要集中在1.7km～6.4km，其平均基礎出行距離為5.3km。

（2）轉經繞行距離。轉經走行距離的依據是轉經道的長短不一，其轉經走行的距離不一樣。拉薩市普遍認同的6條轉經道，長度在1.5～8km之間。受轉經習俗的影響，朝圣人群的轉經繞行距離隨轉經道的長度呈奇數倍增長。

（3）朝圣人群的出行距離LCS計算公式如下：

式（1）、式（2）中：lJC為朝圣者從居住地到轉經起點的出行距離（km），建議取值5.3km；lZJ為朝圣者轉經的繞行距離（km）；ωLJ為連接輔助距離（km），建議取值0.9km；α為轉經的常規距離（km），常規取值1.5km,2km,7km,8km；n為轉經的圈數，常規取1,3,5,7,9等奇數。

統計表明，由于朝圣人群的基礎出行距離相對固定，因此不同年齡階段朝圣人群出行距離的差異主要體現在轉經繞行距離的不同，具體情況見圖2。朝圣人群的轉經繞行距離從年齡段3的3.8km開始一直增長到年齡段5的7.8km，其中年齡段4到年齡段5的增長幅度較大，為3.3km。從年齡段6開始，轉經繞行距離呈現出下降的趨勢，從6.2km降至3.9km。朝圣人群轉經繞行距離的變化主要跟其生活狀態有關系，一般處在年齡段5的朝圣人群，其可支配時間較多，同時體力也較為充沛，因此年齡段5成了朝圣人群轉經繞行距離最長的年齡階段。

圖2 各年齡段朝圣人群平均轉經繞行距離

2.3 出行時間隨年齡的變化趨勢

朝圣活動進行的核心區域較為固定，在居住地不變的情況下，朝圣人群從居住地到活動地點的距離變化較小，不同年齡階段的朝圣人群在這個環節的出行時間主要跟身體狀況有關。隨著年齡的增長，朝圣者由于身體衰老導致行動相對緩慢，其出行時間隨著年齡的增長呈現出了增長的趨勢。主要得益于現代交通的發展，朝圣人群出行時間增長的趨勢并不十分明顯，具體情況如表4所示。

表4 朝圣人群平均出行時間表

統計顯示：朝圣人群的出行時間均值約為34min，年齡段3和年齡段8兩個年齡段的出行時間相差為12min。這兩個年齡段出行時間的差異，除了身體衰老原因以外，主要體現在出行距離和交通方式選擇的不同。年齡段8屬于高齡人群，這類人群的個體出行以短距離出行為主，交通方式的選擇以步行和公共交通為主，這個年齡段群體的出行時間比較穩定，變化性不大；而年齡階段3的朝圣人群，其出行距離、交通方式選擇都呈現出了多元化的特點。不同年齡段朝圣人群出行時間的變化跟其他城市居民的出行時間變化保持了一致性，主要體現了個體衰老的過程。

2.4 交通方式選擇隨年齡的變化趨勢

拉薩的城市交通發展目前處于初級階段，居民出行的交通方式跟部分發達城市相比較為單一，朝圣人群在基礎出行過程中可供選擇的交通工具包括：公共汽車、出租車、私人小汽車、網約車、人力三輪車、自行車、電動自行車等。綜合考慮交通工具的屬性以及高原居民的出行習慣，在研究中將部分交通工具進行了合并統計。具體情況如下：①步行類包括步行和自行車，因為自行車在拉薩居民的出行中普及率特別低；②出租車類包含出租車、電動自行車、摩托車，因為這三種交通工具都可以實現點到點運輸；③私人小汽車類包含出租車、網約車，因為拉薩目前運營的網約車以私家車為主。不同年齡階段的朝圣人群的交通方式選擇存在一定的差異，具體變化情況如表5所示。

表5 朝圣人群交通方式選擇比例表（%）

表5 （續）

從表5可以看出，公共交通作為朝圣人群基礎出行交通方式的首選，選擇比例從年齡段3增長到年齡段6，達到了63%，這跟凡年滿60歲的人群均可享受免費不限次數乘坐公共交通的惠民政策有關。而年齡段7和年齡段8選擇公共交通出行的比例略有下降的原因是公交車顛簸及這個年齡段的人群上下車存在困難。步行也是朝圣人群較為青睞的交通方式，隨著年齡的增長，步行類交通方式在年齡段5就呈現出了下降的趨勢；私人小汽車類的選擇比例則呈現出先下降后上升的趨勢，朝圣人群經歷了從年齡段3和年齡段4的主要駕駛者，變成了年齡段5～年齡段8的主要享用者。

3 結論

朝圣活動已經融入了高原居民的生活，人們在朝圣出行的過程中兼顧了購物、就醫、娛樂等其他目的，呈現出了出行目的多樣化的特點。影響朝圣人群出行的內在核心因素是年齡，外在因素是現代交通變遷帶來的影響。分析表明，公共交通系統的發展對朝圣人群的出行率、出行時間等指標起到了良好的貢獻作用。

（1）24～48歲年齡段是朝圣人群出行率最高的階段，為2.43次/d；75歲以上人群的出行率為1.83次/d；從24～48歲年齡段開始，隨著年齡段的增長，出行率呈現出了逐漸下降的趨勢。

（2）轉經繞行距離隨著年齡的增長經歷了逐漸上升，到達峰值然后下降的過程，在61～65歲年齡段達到了7.8km的最遠轉經繞行距離后，下降至75歲以上的3.9km，轉經繞行距離的最低值在24～48歲年齡段。對61～75歲、24～60歲年齡段朝圣人群轉經走行距離進行比對，可以看出隨著年齡的增長，朝圣人群對于朝圣活動呈現出了更加積極的態度。61～65歲以上的朝圣人群主要受身體機能方面的影響，行動較為遲緩，其出行時間略微變長，從側面反映了朝圣人群身體衰老的過程。

（3）公共汽車出行一直是朝圣人群的首選，不同年齡段的朝圣人群選擇公共汽車出行的比例在所有的交通方式中一直最高，其中66～70歲年齡段達到了峰值，為63%。公共汽車出行比例呈現出了先上升后下降的趨勢，跟私人小汽車類選擇比例的先下降后上升的趨勢形成了鮮明的對比。對60歲以上的人群實施免費乘坐公共汽車的惠民政策助推了公共汽車在朝圣人群中的普及和推廣。由于公共汽車的舒適性較差，70歲以上的高齡朝圣人群選擇公共汽車出行的比例呈下降的趨勢。私人小汽車類選擇比例的變化則反映了朝圣人群從私人小汽車類的駕駛者到乘用者的一個過程。

對于朝圣人群出行行為的研究是一項復雜的工作，本文只是一個開始。拉薩朝圣人群的出行行為特征與西藏的經濟社會發展有著密切的關系。為朝圣人群提供高標準的出行服務、保障朝圣活動的順利進行，對維護西藏社會的穩定有著重要的意義，對改善拉薩市綜合運輸系統的設計與管理朝圣人群的出行也將起到積極的引導作用。