城市軌道交通工程水土流失問題及應對措施

曾巧平

（廣東省水利電力勘測設計研究院 廣東廣州 510635）

引言

城市軌道交通工程建設地處城市線路繁華地帶，周邊建筑物較多、環境復雜、綠植豐富。因此，工程施工期間的水土防治工作較為繁重，如何做好應急措施和控制給排水，應重點關注。

1 城市軌道交通工程的建設現狀

城市軌道交通工程設計有軌電車、輕軌、城市地鐵等工程項目。就目前我國城市軌道交通工程施工周期，可將其劃分成三個階段：

第一階段，初始建設階段。以國內上海地區、北京地區、廣州地區的地鐵建設為主要標志，城市軌道交通工程從此步入全國范圍內的建設。

第二階段，發展調整階段。20世紀末，國務院對地鐵車輛、引進設備和工程整體造價等方面的問題進行了政策導向，采取國產化城市軌道交通工程建設方案，并于1998年正式啟動該項目。

第三階段，全面發展階段。國內于1999年先后在廣東、四川、湖北、江蘇、黑龍江多省會城市開工建設城市軌道交通項目，至此我國城市軌道交通工程至此進入全面發展階段。21世紀頭十年，全國范圍內共計20多個城市已完成部分重要交通路線的城市軌道工程建設。地鐵工程建設逐漸發展到二三線城市。

2 影響城市軌道交通工程水土流失的原因

2.1 城市軌道線路部分

城市軌道線路部分包括車站與區間站的線上線下兩部分組成，在不同工程施工時期水土流程問題變現的有所不同。施工準備期，水土流失涉及拆遷與臨時施工。城市軌道交通工程地處城市交通要塞，前期施工準備時期需要對拆遷地段的設施進行處理，其產生的工程廢渣是水土流失的主要原因。臨時施工階段，是指在區間車站建設的臨時生活區。該時段工程的水土流失問題一般歷時較短，施工完成后水土流失程度會有所減緩。

城市軌道交通工程正式施工階段，水土流失問題較為嚴重。其主要原因是此時期的土方工程較大，加上區間車站的不同地點施工方式存在明顯差異，主要產生于基坑挖掘、土方堆砌、地面擾動等環節都容易產生水土流失。地上高架橋的軌道交通工程，水土流失問題主要在鉆孔樁的高架橋基礎施工階段，污染周邊給排水系統和環境。

2.2 乘車停駛和轉換部分

第一，車輛停駛部分。車輛段是城市軌道交通車輛的運行、保養、維修和停放地段。在工程項目中占地面積較大，地面硬化動土范圍大，故此施工擾動范圍較大，造項目施工尾聲階段的雨水資源流失也是在此時段產生。在施工時期，基礎建筑物開挖，周邊基坑形成邊坡，改變了原土體結構，雨水過大更容易造成水土流失和城市揚塵。

第二，車輛轉換部分。早上車輛進入停車場，在中間站進行地鐵換乘，工作結束后乘坐地鐵到達停車場駕車。采取換乘方式，可避免高峰路段的車輛擁堵問題，達到節能減排的目的。乘車轉換的停車場建設地點的工程動土石方量相比其他施工階段較小。再加上其工期短，其項目實施引起的水土流失問題相對較小。

3 城市軌道交通工程應對水土流失問題的具體措施

3.1 建設臨時沉沙池和排水渠

首先，城市軌道交通工程的車站施工階段，建議采用工程圍欄遮擋現場施工作業部分，施工場外的污水和臨時生活用水排放到周邊雨水管網中。排水渠場地應建立在場地外圍的圍擋內側地段，采取矩形方磚堆砌而成的臨時施工地。對此，地下車站基坑施工周圍應鋪設鋼格柵式的排水渠，鋼格柵的間距保持10CM左右。其次，臨時生活用水通過雨水管網進行排導，在排水渠末端設置臨時沉沙池，以免排水渠的泥沙堆積影響周邊水系的流通。

3.2 攜渣泥漿及土坑

城市軌道交通工程施工產生的大量棄渣應外運到指定位置，連續墻施工攜渣泥漿一般是稀釋狀，不能被直接裝車運作。建議將其水和土渣進行分離處理，將渣土運輸到中轉中心后集中外運。按照城市管理部門的的相關管理條例，渣土外運時間應在夜間，泥漿分離可在工程附近集中設置坑中轉站，白天晾曬固化后外運。而集土坑需要使用混凝土澆灌結構，采取斷面矩形狀，集土坑周圍磚砌厚度為30CM，地板厚度為20CM，并由碎石進行下層鋪墊奠基。

3.3 表土臨時圍欄和綠化保護

工程剝離表土應統一堆積在施工作業某一指定地點，后期綠化覆土，保護綠植的原土壤環境。表土堆高應控制在3M范圍內，按照1:1.5至1:2.0區間控制堆土坡斜度。根據施工現場堆土結構，若發生水土流失現象，應及時在堆土坡周圍采取編織袋維護措施，編織袋應將其剪切成梯形斷面。根據工程節奏，表土剝離至少堆放一年以上，并在表面播撒植物草籽且用苫布遮蓋，防治雨水對其坡表面的沖刷侵蝕。

結語

城市軌道交通工程建設水土流失問題的解決，應結合工程施工性質、地點、土質情況進行重點部位的防治，例如：綠化保護、排水、圍擋和沉沙等，避免工程施工造成水土流失。