大型水陸兩棲飛機特殊任務模式對總體設計的挑戰

申蒸洋，陳孝明，黃領才

中航通飛研究院有限公司，珠海 519000

2008年汶川地震發生后，軍隊與民航等部門迅速調集全國航空救援力量，全力開展救援行動。據不完全統計，在救援階段共出動飛機和直升機 428 架,實施抗災救援飛行8 277 架次，轉運和空投救災物資22 543 t，轉運人員66 728 人次。盡管航空救援在地震中發揮了巨大作用，但依然暴露出中國航空救援體系非常薄弱的事實。中國航空救援體系的落后幾乎是全方位的，救援裝備數量太少、性能不足，救援機型與任務不匹配，基礎設施不健全，航空救援體制不完善，缺乏專業救援隊伍[1]。

在此背景下，某大型水陸兩棲飛機應運而生。該機是為滿足中國森林滅火和水上救援的迫切需求，根據國家應急救援體系建設的整體規劃而研制的一種大型水陸兩棲飛機。該機可在專用水上機場或滿足條件的江、河、湖和水庫等水域起降，也可在陸上機場起降。水陸兩棲的特性使得該機極大地拓展了使用場景，在滿足森林滅火和水上救援需求的同時，通過改裝任務系統，可執行海洋環境監測、海上巡邏和快速補給等任務。

相較于陸基飛機，大型水陸兩棲飛機的設計面臨更多挑戰。總體布局需要綜合考慮氣動性能和水動性能；由于船體的特殊性，不能像陸基飛機一樣布置起落架；惡劣的工作環境對全機腐蝕防護能力提出了更高的要求；森林滅火和水上救援任務設備考驗系統集成能力；特殊的任務模式也是中國型號合格審定工作中面臨的全新課題。在研制大型水陸兩棲飛機的工程實踐中，針對這些挑戰給出了獨特的解決方式。同時，一些問題還有待進一步的研究。

1 需求論證與特殊任務模式

1.1 森林滅火需求

中國是森林資源大國，森林資源的健康發展對確保國家木材安全和生態安全具有十分重要的現實和戰略意義。中國森林火災多發，1950—2010年間，年均發生火災12 683 次[2]。美國、加拿大等森林火災多發國家由林業局負責全國的森林防火任務，組建了專業的航空滅火機隊，使用水陸兩棲飛機、陸基飛機和直升機開展森林滅火，取得了良好效果[3]。

中國南方/北方航空護林總站專門負責全國的森林航空消防工作，目前主要使用AT802小型飛機、MI-26和KA-32等直升機執行滅火任務。小型飛機有效載荷相對較小，直升機飛行速度較慢，且滅火飛機總體數量較少，在森林火災中起到的作用有限。相較之下，大型水陸兩棲飛機具有載荷大、可低速飛行、飛行高度低等特點，它能在水面起降、汲水迅速、投水準確，且續航時間長，可以在水源與火場之間多次往返，因此在森林滅火領域可以發揮重要作用。

1.2 森林滅火任務模式

森林滅火有兩種任務模式：汲水滅火模式和注水滅火模式。飛機在接到森林滅火指令后，可在陸上機場向水箱注水或火場附近可用水源汲水后飛到火場上空，按照指揮系統的調度進行滅火作業。汲水滅火模式和注水滅火模式可以組合使用，飛機首次出動時在機場注水后起飛，投水后在可用水域滑行汲水，進行滅火作業。

汲水滅火作業如圖1所示。汲水滅火模式流程如下：① 接到滅火任務；② 制定滅火方案和飛行任務計劃，申報飛行空域和航線；③ 飛機起動、滑行和起飛；④ 飛機飛抵火場附近水域；⑤ 滑行汲水，起飛至火場；⑥ 火場上空盤旋觀察，確定投水航線；⑦ 投水滅火，往返汲水滅火或返航。

注水滅火作業如圖2所示。注水滅火模式流程如下：① 接到滅火任務；②制定滅火方案和飛行任務計劃，申報飛行空域和航線；③ 飛機注水、起動、滑行和起飛；④ 飛機飛抵火場，盤旋觀察；⑤ 確定投水航線，投水滅火；⑥ 往返機場注水滅火或返航。

大型水陸兩棲飛機執行森林滅火任務時通常采用的戰術有直接滅火和打隔離帶兩種方式。直接滅火即飛機直接投水撲滅火源、控制火頭，而打隔離帶則是噴灑出一條隔離帶防止火勢蔓延。執行滅火任務時飛機通常處于低空低速狀態，火場上空復雜的氣流環境以及不規則地形都對飛機安全性提出了更高的要求。

圖1 汲水滅火作業Fig.1 Fire-extinguishing operation for drawing water

圖2 注水滅火作業Fig.2 Fire-extinguishing operation for filling water

1.3 水上救援需求

中國是一個海洋大國，隨著中國海洋事業的快速發展，海洋調查、海洋勘探、海洋開發、海上運輸、海上生產和海洋旅游服務等生產、生活和科研活動日益頻繁，海上突發事件頻率逐年增高，給國家和人民財產造成巨大的損失。據中國海上搜救中心統計，1949—1984年間，中國平均每年執行海上救援26.9 次，1985—1990年間，平均每年執行海上救援60.8 次，而1991—1999年間,平均每年執行海上救援107.7 次。

然而，中國尚未建立完善的海上應急體系，相應的任務體系、指揮體系、運行體系、協同體系還未形成明確的機制。目前海上應急任務處置能力僅能滿足內近海和淺海的任務需要，救援裝備以直升機、艦船和極少的小型固定翼飛機為主。隨著中國中遠海戰略以及海洋經濟戰略目標的實施，迫切需要具備中遠海海上快速支援和搜救的能力。

中遠海海上快速支援和搜救必須依賴大型水陸兩棲飛機來執行目標搜索、空投物資、空降傘兵著水救援或直接著水救援等任務。大型水陸兩棲飛機的應用可以為中國海上應急體系的建設提供裝備保證，滿足中國對南海遠端的中沙群島、南沙群島以及公海等區域的任務需要，為發展海洋經濟保駕護航。

1.4 水上救援任務模式

水上救援是指對水上遇險人員實施的各種救援活動，包括搜尋、救撈、救護和運送等環節。水上救援有兩種任務模式：著水救援模式和空投救援模式。飛機在接到救援指令后，攜帶必要的救援設備飛往事故水域，利用機載搜索設備確定遇險人員/船只的方位，并上報現場情況。在氣象和水域條件允許的條件下可進行著水救援，否則可空投救援物資如救生設備、藥品、食物和水。水上救援作業如圖3所示。

中遠海的救援任務需要飛機快速到達事故海域，這就要求飛機具備大航程和高速性能；而執行搜索和空投任務則要求飛機具備良好的低空、低速性能。因此必須權衡好大任務半徑、快速支援能力、低空低速搜索/空投能力之間的關系，獲得最優的綜合性能。此外，中遠海環境下的救援常常面臨惡劣海況，需要飛機具備較好的抗浪能力。

圖3 水上救援作業Fig.3 Operation for rescue on river or sea

2 基于國內供應商的構型管理體系

2.1 國內供應商體系現狀

大型水陸兩棲飛機在研制過程中，采取了國際主流的“主制造商-供應商”的發展模式，98%的結構及系統零部件和95%的機載成品由國內供應商提供。由于中國民機產業發展滯后，國內供應商大部分以軍機產品為主，從軍機產品轉向民機產品，研制理念和管理體系的轉變都是巨大的挑戰。國內供應商存在的主要問題包括：適航理念認知不足；軍機和民機制造工藝規范體系的差異引起的問題；過去單個設備交付為主，轉向系統級供應商，現有的組織和管理體系不能適應民機發展需求等。這些都是國內供應商從軍機研制轉向民機研制的過程中必然出現的問題。

長期以來，國內供應商產品研制的主要參考依據是軍機標準和規范，對適航理念認識嚴重不足。以實現可靠性和使用性能為主的軍機研制理念根深蒂固，轉變到以滿足安全性和市場需求為主的民機研制理念還需要一個過程。

由于既有的生產體系是按照軍機要求建立的，因此民機規范體系和軍機規范體系的交叉使用對國內供應商現場生產工作帶來了考驗。供應商原有的標準體系不統一，使得生產設備、生產線適應難度加大，容易造成差錯[4]。

2.2 構型管理體系的建立

為確保大型水陸兩棲飛機達到研制目標，建立了相應的構型管理體系，涵蓋構型管理組織機構、構型管理實施方案、供應商構型管理等方面。通過構型管理工作，實現產品數據的可見性、唯一性、可控性、有效性和可追溯性；確保產品的性能、功能特性和物理特性與設計要求和使用要求的一致性；控制項目成本和進度。

針對供應商的構型管理工作，制訂了供應商構型管理要求，對供應商進行構型控制。在此過程中，由于國內供應商目前的現狀限制，出現了各種問題，如設計更改響應時間較長、各企業信息化不統一對數據傳遞帶來影響等。通過與供應商協調產品定義和標識，確定雙方的接口關系并管理接口控制文件，維護雙方批準的構型基線文件，遵循統一的更改流程，有力地支撐著大型水陸兩棲飛機研制實現預期的構型管理目標。同時，建立了供應商定期審核機制，幫助國內供應商持續改進設計保證體系。

3 氣水動布局綜合設計

3.1 總體布局

大型水陸兩棲飛機經過多年的發展，已經形成了相對成熟的布局形式。某大型水陸兩棲飛機采用單船身式機身、懸臂式上單翼、T型尾翼和前三點可收放式起落架的布局形式，如圖4所示。

以舭線為分界線，舭線以上為常規飛機機身外形，舭線以下為船體外形，采用單斷階V型船體，機身采用通艙設計。為抑制噴濺，在機身前端左右兩側設置抑波槽。飛機采用前三點式起落架，主起落架布置在機身斷階后，向后收起至機身兩側的主起整流罩內。

圖4 某大型水陸兩棲飛機總體布局Fig.4 General configuration of a large-scale amphibious aircraft

3.2 氣水動一體化設計

水陸兩棲飛機在水面時的狀態類似于船舶，但是和船舶又有區別，船舶的航行速度與水陸兩棲飛機高速滑行的速度相比較低，無需過多考慮氣動作用。在水陸兩棲飛機的水面滑行階段，其同時受氣動、水動共同作用，且水面效應及水氣交混狀態也使其受力更為復雜。在起降階段需特別考慮滑行的快速性、穩定性邊界、適海性等因素，同時還需兼顧飛機常規設計要素，如巡航效率、載荷范圍等。這些復雜問題的綜合作用，給水陸兩棲飛機的設計提出了挑戰。把機身下部的船體部分與機身上部的常規機身部分有機結合，使得飛機在水上起飛和著水過程中具有良好的性能，是水陸兩棲飛機設計的精髓，也是難點。

特殊的任務模式要求飛機兼顧低空低速性能和高速巡航性能，因此必須權衡好二者之間的關系。船體的外形設計和氣動外形設計要求存在較大沖突，如果協調不好全機氣水動布局設計，不僅會明顯增加飛機的結構重量，同時也難以達到預期的性能指標。為了滿足飛機既定的功能和性能要求，以及苛刻的重量指標要求，必須要用新思路和新方法來解決氣水動布局中的矛盾。

為了滿足某大型水陸兩棲飛機的總體設計要求，進行了高抗浪船體設計技術攻關，采用了氣水動布局綜合優化設計技術。在總體布局設計、翼身組合體氣水動布局的一體化設計、高升力機翼/襟翼/動力裝置綜合優化設計、機身/船體氣動外形的綜合優化設計等方面，進行了多輪次的方案迭代和優化。通過優化設計，提高了飛機的抗浪能力、噴濺性能、水面滑行穩定性和操縱性能，保證了良好的水動特性；同時，進一步降低了飛機的失速速度和最小平飛速度，使得飛機在低空低速性能和高速巡航性能之間取得了較好的平衡，最終達到了頂層設計要求。

3.3 獨特的起落架布局與型式

在此之前，中國并沒有大型水陸兩棲飛機起落架的設計經驗。20世紀70年代研制的第一代水上飛機不具備陸地起降能力，該機的起落架僅在上下水和陸地停放時起到支撐作用。因此，起落架的布局設計成為總體設計過程中的一項技術難點。

大型水陸兩棲飛機需要在水面滑行起飛，為降低阻力，機身下半部分設計為V型船體形狀，因此不能像常規飛機一樣在機腹設置主起落架艙。水陸兩棲飛機的機翼需要遠離水面，一般采用上單翼，如果將起落架收于機翼中，起落架的支柱將過長，對于重量和穩定性都是不小的挑戰。因此，大型水陸兩棲飛機的起落架設計必須跳出常規飛機的起落架布局思維。

俄羅斯的Be-200、日本的US-2、加拿大的CL-415是水陸兩棲飛機的代表機型，這3種飛機均采用前三點可收放式起落架，但在具體布局上采用了3種不同的方案：翼根整流包方案、機身整流包方案和外伸梁方案，如圖5所示。Be-200采用翼根整流包方案，在機翼根部布置整流包，以此作為主起落架艙；US-2采用機身整流包方案，起落架收藏于機身外側的整流包內；CL-415采用外伸梁方案，不設置整流包，而是將起主落架收于機身兩側的開槽內[5]。

某大型水陸兩棲飛機采用前三點、可收放式起落架。由于該機采用上單翼，如果主起落架安裝于機翼的下翼面，則主起支柱的高度將超過5 m，結構重量非常大。該機將主起落架布置于斷階后機身兩側，采用懸臂外伸式單支柱起落架，并在機身兩側設置整流包作為主起落架艙，當起落架收起時，主起落架收在凸出機身兩側的起落架艙內，可大大減少主起支柱的高度。

圖5 大型水陸兩棲飛機典型起落架布局方案Fig.5 Configuration schemes of landing gear for large-scale amphibious aircraft

主起整流罩位于翼身整流罩的下方，二者后緣的分離流混合后，對機身后部的流場造成了嚴重干擾，對全機氣動特性產生了不利影響。通過對翼身整流罩和主起整流罩進行氣動優化設計，有效抑制了對飛機的不利干擾，且全機總阻力下降了6.05%。此外，為了降低起落架對水動性能的影響，進行了單船身模型試驗和全機帶動力模型試驗。對主起整流罩和下位鎖整流罩進行水動外形優化設計后，在低速時引起最大水阻力增加約12.5%，高速時引起最大水阻力增加約 9.5%，滿足了主起整流罩與下位鎖整流罩外形引起水動阻力增量的設計要求。

4 任務系統集成與任務效能評估

4.1 任務系統集成

通過特別設計的救援任務系統和滅火任務系統與飛機平臺集成，大型水陸兩棲飛機具備了水上救援和森林滅火兩大特色功能。任務系統的設計遵循低耦合的原則，盡可能降低對其他系統的依賴性，避免任務系統故障對其他系統產生影響，危害飛行安全。為提高任務系統可靠性，對主要功能設備和功能線路進行了余度設計。

救援任務系統由搜索系統和救援系統組成，救援系統又分為著水救援設備和空投救援設備，救援系統的組成如圖6所示。水上救援的第1步是由搜索系統完成的，搜索系統探測和解算待救援目標的位置信息和海況信息。在海況和天氣條件允許的情況下，采用飛機著水救援；如果無法著水救援，則轉入空投救援模式，飛行員根據現場情況確定空投高度、速度和空投時機。

滅火任務系統的設計充分考慮了滅火任務的特殊性，結合水面滑行汲水和機場注水使用模式，采用多水箱儲水、多投水艙門收放控制、汲水斗收放控制方案，并設計了注水、溢水裝置，注水裝置供機場注水使用，當水量超過水箱容積后通過溢水裝置排出。滅火任務系統的水箱結構最大載水量12 t，通過控制汲水管道上的水箱閥門，可實現6、9和12 t的梯度載水控制。滅火任務系統設置了觀察員座椅，觀察員的主要職責是觀察火場情況，為飛行員選擇投水時機提供參考，滅火任務系統組成如圖7所示。

圖6 大型水陸兩棲飛機救援系統組成Fig.6 Components of rescue system for large-scale amphibious aircraft

圖7 大型水陸兩棲飛機滅火任務系統組成Fig.7 Components of fire-extinguishing system for large-scale amphibious aircraft

4.2 任務效能評估

準確有效地評估大型水陸兩棲飛機執行森林滅火和水上救援任務的效能，不僅能幫助設計人員了解飛機本體的能力，而且能對任務規劃提供參考，甚至能反向優化總體設計指標[6]。森林滅火和水上救援任務從單機任務到單機型多機聯合任務，再到多機型多機聯合任務，其復雜程度已經超出了傳統系統工程的理解范疇，必須借助新的理論和方法來解決。

在系統工程視角下，效能是在特定的任務要求下，系統執行該任務能夠滿足要求的程度，是系統的有效度、可信度和固有能力的函數。基于這種理解，已經發展了許多成熟的評估方法，可以概括為4類：解析法、綜合評估法、試驗統計法和作戰仿真法[7-10]。然而，從“效能”所具有的內涵來看，效能評估天然是與“特定任務”聯系在一起的。系統工程視角下的效能評估方法卻大多與“特定任務”脫節了，只能稱之為“性能評估”。近年來，隨著對體系(System of Systems, SOS)研究的深入，效能評估開始從系統工程視角轉向體系視角，逐步實現了從“性能評估(Measure of Performancee, MOP)”到“效能評估(Measure of Effectiveness, MOE)”的跨越。

因此，對大型水陸兩棲飛機森林滅火和水上救援的任務效能評估，必須用體系視角下的效能評估理論和方法解決，不僅要考慮復雜的系統間關系(在體系中，飛機、環境都被稱為系統)、機隊配置問題，還要兼顧飛機本身效能和體系的整體效能。建模和仿真領域的離散事件方法、人工智能方法、系統動力學方法、不確定性建模方法和復雜網絡方法都為體系化效能評估提供了新思路[11]。

5 特殊任務模式帶來的其他挑戰

5.1 更高的腐蝕防護要求

在沿海高濕度、高溫和高鹽分環境中使用的飛機，長期受到化學侵蝕，極易產生機體結構腐蝕。腐蝕損傷不僅威脅飛行安全，而且會降低飛機使用壽命[12-13]。飛機內部結構和外部結構均會產生腐蝕損傷，飛機內部結構的腐蝕損傷通常是密封性能不佳引起的，而飛機外部結構由于直接與大氣環境接觸，極容易產生腐蝕損傷[14-15]。

和陸基飛機相比，水陸兩棲飛機的工作環境更為惡劣。某大型水陸兩棲飛機由于其特殊的任務用途和使用模式，長期在高溫、高濕、高鹽的環境下工作。該機在水面滑行取水或起飛時，船體直接浸泡在水中；執行滅火任務時，飛行高度較低，一般離樹梢50～80 m，火場上空處于高溫狀態；在海上執行救援任務時，如果進行著水救援，海水將對機體產生強烈腐蝕。因此，在總體設計階段，就應該充分考慮機體的腐蝕防護和密封設計要求。

在大型水陸兩棲飛機的研制過程，通過建立腐蝕防護與控制技術體系(見圖8)，從結構防腐蝕設計技術、系統安裝防腐蝕技術和腐蝕控制技術3個方面保證全機的腐蝕防護性能。

腐蝕防護設計的第一步是材料表面處理和設計防護涂層，根據材料類型和結構特點采用不同的表面處理技術，如一般鋁合金板材、擠壓型材采用鉻酸陽極化，如果是易磨損表面則采用硬質陽極化。防護涂層用來隔離腐蝕介質，飛機內部結構只涂底漆，外部結構采用底漆和面漆組合。此外，在飛機特定部位噴涂緩蝕劑能增強腐蝕防護效果。

為防止腐蝕介質滲入機體內部，全機進行了密封設計。水陸兩棲飛機因為在水上滑行吸水或起飛時，直接與水接觸，需要分別對機身、機翼、尾翼、浮筒和短艙進行排水系統設計，保證機體不產生腐蝕介質集聚，提高飛機防腐蝕性能。

飛機在制造階段采取防腐蝕工藝措施的同時，也要制訂使用階段的腐蝕控制措施[16]。對飛機表面進行定期沖洗，特別是執行海上救援任務后，使用淡水沖洗能減緩腐蝕的發生。定期進行飛機結構腐蝕檢查，依據相關標準對腐蝕現象進行腐蝕評級，進而采取對應的處理方法，可避免結構腐蝕影響持續適航性。

通過腐蝕防護與控制技術體系，大型水陸兩棲飛機進行了完善的防腐蝕設計，為滿足特殊任務模式提供了重要保障。

圖8 大型水陸兩棲飛機腐蝕防護與控制技術體系Fig.8 Corrosion protection and control technology system for large-scale amphibious aircraft

5.2 總體布局的緊湊型設計

CCAR-25-R4第25.755(a)條款規定，“船體必須具有足夠數量的水密艙，使得在任何兩個相鄰隔艙大量進水后，船體和輔助浮筒(以及機輪輪胎，如果使用)的浮力能提供足夠大的正穩定余度，使在洶涌的淡水中傾覆的概率減至最小”[17]。結合適航條款要求和飛機功能要求，進行了機身分艙設計，設置有7個水密艙和水箱。為保證水密艙的水密特性，滿足水動力的要求，因此，整個通艙地板下都難以布置系統設備和線系。

這一特殊設計在滿足滅火任務功能要求和水動力要求的同時，卻是對CCAR-25-R4第25.903(d)條款中關于將非包容轉子對飛機的危害減至最小的要求的極大挑戰。各系統線系因為不能布置在地板下，只能向上緊密布置在艙門以上部分，當單臺發動機單個1/3轉子發生非包容事件時，更有可能會同時損壞實現同一關鍵功能的備份系統，導致災難性事故。上述設計特征使滿足AC 20-128A中關于關鍵系統防護的定性要求[18]的設計難度大大增加，對發動機非包容轉子特定風險的分析與評估工作也造成了較大壓力[19]。此外，設備不能布置在地板下部，天線布局也只能考慮遠離水線的上部空間，緊湊的總體布局方案會對電磁兼容性和維修性也帶來了一定的壓力。

這就要求在飛機設計之初，綜合考慮各方面的要求，制訂合適的布置方案。如在機身結構設計時預留線束通道，在發動機短艙或機身受影響區域增加足夠的防護，以滿足安全性要求；在布置限制條件下，合理優化各設備的位置，提高設備的維修性和電磁兼容性。

5.3 駕駛艙集成面臨的矛盾

相較于執行航線飛行任務的飛機，大型水陸兩棲飛機因為集成了水上救援和森林滅火任務系統，因此在駕駛艙顯示和控制系統方面增加了額外的設計工作。如水密艙滲漏水液位監控顯示、水舵操縱開關、投水滅火開關、應急投水開關等的設計，既要滿足任務系統的功能要求，又要避免該功能以不合適的方式將飛行機組的注意力從其他的駕駛艙信息和任務中吸引，影響績效水平并導致總的安全性等級降低[20]。

現代駕駛艙告警系統的作用已經超出了通常涵蓋的注意力引導作用，還包括給予飛行機組期望的提示、幫助機組降低工作負荷等作用。但是如果告警系統設計理念不明確、設計準則不統一、設計流程方法可操作性不強，設計出來的系統就可能在安全上存在隱患，成為妨礙飛行員感知飛機狀態的禍首[21]。在特殊的任務環境下，大型水陸兩棲飛機告警系統設計和集成面臨巨大挑戰。例如，在執行森林滅火任務時，飛機飛行高度較低，可能會觸發拉起告警、地形告警、低空風切變等多個告警，極大干擾機組的正常飛行，導致機組工作負荷增加；在執行水上救援任務時，低空盤旋搜索、著水可能觸發地形告警、著陸/著水構型告警，水面停泊、滑行時可能觸發水密艙進水告警等；水陸轉換邏輯也存在差異，陸上著陸時不放下起落架會產生告警，而著水時放下起落架會產生告警。

以上情形對于常規陸基飛機是不存在的，這就要求在告警系統設計時，一方面要綜合考慮飛行過程和場景，對火場、水面等復雜告警環境進行準確判斷、保證信號采集靈敏有效，同時要對告警信號進行智能分析和綜合判斷的集成；另一方面，要精心對告警場景進行分析、告警邏輯進行設計，保證集成后的告警信號準確有效，不能產生不利于飛行安全的影響。

6 結 論

大型水陸兩棲飛機由于其特殊的任務模式，給飛機設計、制造和適航審定帶來了一系列的挑戰。針對這些挑戰，從構型管理體系的建立、氣水動布局綜合設計、任務系統集成設計、駕駛艙集成設計、非包容轉子的安全性設計到腐蝕防護設計等不同于陸基飛機的方面，進行了針對性的技術攻關，給出了獨特的解決方式，取得了一定成果。但是，仍有一些問題值得重視：

1) 由于國內缺乏大型水陸兩棲飛機的適航審定經驗，針對一些特殊設計制訂了專用條件，如何進行符合性驗證對于申請方和局方都是考驗。

2) 森林滅火和水上救援場景下的人為因素設計驗證也無經驗可循。

3) 高精度滅火投水機動飛行試驗和惡劣環境下水面起降飛行試驗都需要進一步的研究。

4) 大型水陸兩棲飛機如何與現有應急救援體系集成，以發揮最大的效用。