關于閩中南海域海島航標登陸點選取的建議

彭成樂 鄭少斌

一、引言

《中國海區水中建（構）筑物標志規定》（GB 17380—1998）規定，燈樁等固定標志一般配布在沿海內中外航路上，通常布設在航路附近的孤島、礁石的最高點上，大部分航標具備相應規模和一定射程，確保該水域航路的航標交叉覆蓋、互相連接。在該水域航路上配布的航標，可為船舶在航路中提供連續定位和導航，避免危險并正確接近港灣。我國沿海港口密布，島嶼眾多，航道縱橫交錯，這類布設在孤島和礁石上的航標數量龐大。以廈門航標處泉州航標站轄區為例：截至2018年12月，該站有含燈塔、燈樁、導標等在內共計34座固定標志航標，其中31座航標設置在海上的孤島或礁石上，車輛無法直接到達，需要自有船舶釋放小艇或者租用社會船舶登陸巡檢；同時，受地形、風向等因素影響，大多島礁登陸條件較差，因而尋找合適的登陸點對此類航標維護是一項重要的工作內容。

二、島礁登陸點選取的重要性

一個合適的島礁登陸點對一個基層航標站意義非常重大。按照各航保中心對基層航標站職責的定義，每個基層航標站的主要職責是巡檢和維護轄區航標，保證轄區航標功能正常。

按照廈門航標處航標“五位一體”綜合巡檢模式的要求，每個航標每年現場巡檢2次（不包含計劃外巡檢、應急），每月例行日巡、夜巡各1次。以泉州航標管理站為例，轄區34座固定標志散布在北起惠安縣崇武大岞村南至晉江圍頭灣直線跨度達50海里的海岸線上，不僅巡檢耗時長而且部分島礁登陸難度大。其優點在于航標分布呈現“大分散、小集中”的特點，其中10座航標分布在泉州內港水域，較容易維護。2018年共租船出海52次，現場巡檢固定標志航標43次，每個固定標志航標平均每年登陸1.3次。航標的巡檢和維護工作都需要到現場實地進行，因此，一個科學合理的登陸點將大大減輕基層工作的難度，降低安全風險，提高工作效率。

三、航標設立規范對航標設置選址的要求

航標設立規范對燈樁、燈塔等固定標志設置了三項原則：一是前瞻性原則——需求引導，適度超前；二是科學性原則——統籌兼顧，持續發展；三是可操縱性原則——合理配置，突出重點。[1]第三項可操縱性原則就是對航標選址問題的概述。燈樁的選址要綜合考慮航運需求和后期施工維護，登陸點到燈樁的道路不能過于陡峭，附近水深也要滿足快艇能夠登陸且適宜選在海浪較小的背風面。

四、島礁登陸點選取的影響因素

影響島礁登陸點選取的因素主要有風向、潮汐、水文、地形等，具體分析如下：

1.風向影響

閩中南海域夏季盛行東南、西南風，冬季以東北風為主；每年7—10月份受臺風影響較大，給轄區航標的維護巡檢帶來不便。

受不同季節風向的影響，航標管理人員在巡檢設置在島礁上的航標時通常要選取冬季和夏季兩個登陸點。泉州深滬灣的牛尾嶼燈樁屬于受冬、夏季不同風向影響較為明顯的航標。

深滬灣屬于面向東方的敞開式港灣，受季風影響較為明顯；牛尾嶼燈樁又設立在深滬灣灣口南端最外圍的請仔嶼上，常年處于風口。為此泉州航標站在請仔嶼的東面和南面設置了兩個不同的登陸點分別供夏季和冬季巡檢該燈樁使用：夏季盛行西南風，巡檢時從東面避風處登陸；冬季盛行東北風，巡檢時從南面登陸點登陸。這樣設置登陸點不僅使得船舶容易操作而且也保證了出海作業航標員的人身安全，同時還在兩個登陸點和燈樁之間用水泥鋪設了簡易道路，進一步降低了巡檢登陸的難度。

2.潮汐影響

潮汐也是影響島礁登陸點選取的重要因素。有些島礁必須高潮登陸，有些島礁則必須低潮登陸，航標管理人員只有掌握好轄區島礁相應潮汐情況才能在合適的潮時登陸，否則往往無功而返，造成不必要的人力、財力的浪費，工作效率也得不到提高。

劍嶼燈塔位于湄洲灣灣口西側劍嶼西南部的頂峰，塔身為紅白橫帶相間的六角柱形混凝土結構，為沿海三級A等航標。

劍嶼所在的湄洲灣的潮汐屬于正規半日潮，潮差大，最高潮差為7.37米，平均潮差為4.97米；同時劍嶼地形陡峭，不利于登陸，只有選取合適的潮時才行。劍嶼整體呈葫蘆狀，東北方向葫蘆頭處設立了劍嶼燈樁，西南方向葫蘆肚也就是主峰處設立了劍嶼燈塔，中間葫蘆腰部有一段低洼處就是我們通常巡檢的登陸點。經過實地巡檢分析，分別在劍嶼的西北面和西南面選取了一個高潮和低潮登陸點。以西北面的高潮登陸點為例，該登陸點在低潮時水中多明礁、暗礁、適淹礁等，船舶或小艇無法近前，必須等待最高潮方可乘小艇登陸；同樣對于西南方向的低潮登陸點，雖然水下暗礁較少，但是高潮時潮水將上島鋪設的道路淹沒，并且巖壁陡峭無法攀爬，須等低潮時才能沿著鋪設的簡易小路上島。

3.水文影響

水文指自然界中水的變化、運動等各種現象。這里要討論的水文影響側重在登陸島礁過程時島礁周邊暗流、暗涌等水的變化、運動對登陸點選取的影響。[2]這些暗流、暗涌通常又是因為島礁四周水下明礁、暗礁亂布形成的錯亂地形從而導致的潮水復雜、亂流橫生的現象，對一線航標管理人員在選取登陸點時造成重大影響。

針對水文因素的影響，在選取島礁登陸點時，經驗無疑是最好的老師。為此筆者特地走訪了多位有著數十年一線航標管理工作經驗的老同志和周邊漁民等，對湄洲灣和泉州灣水域的島礁水文情況有了初步了解?，F以湄洲灣水域的鵝冠角燈樁為例分析水文因素對島礁登陸點選取的影響。

鵝冠角燈樁位于湄洲灣湄洲島最南端，為紅白橫帶圓柱形鋼管結構，也是湄洲灣水域唯一一座鋼結構燈樁。受湄洲島地形橫隔的影響，湄洲灣水域經常是灣內、灣外兩種境地，灣外風急浪高，灣內風平浪靜；同時鵝冠角燈樁所處的湄洲島南端轉向風較大，潮水復雜，流作用明顯，近年來發生過多起沉船、人員失蹤事件，登陸條件十分不理想。

同樣情況的還有泉州灣水域的白起礁燈樁和湄洲灣水域的六耳哆燈樁等航標，此類航標周邊水文情況的一個共同點就是暗礁、明礁錯亂分布，水下地形復雜，暗流橫生，對此類島礁在登陸時一定要選取良好天氣以減少風浪因素的影響，同時在選取上島登陸點時要注意避開上述暗流、暗涌等水文復雜區域，做到安全第一。

4.地形影響

泉州深滬灣北端的永寧燈塔受燈塔所在地形影響，該燈塔巡檢和其他航標巡檢不同之處在于燈塔大多數時間里無法陸上直達，也不方便使用船舶登陸現場巡檢。現具體介紹永寧燈塔基本資料和周邊地形情況。

永寧燈塔位于泉州深滬灣北岸突出角的嶼東嶼上，為紅白橫帶六角柱形混凝土結構，屬于沿海三級B等燈塔。

該燈塔現場巡檢和其他航標巡檢的不同之處在于嶼東嶼和陸地并非完全連接，中間有一段長約2千米的低洼地帶，洼地里亂石密布，多為適淹礁；半潮或者高潮時該低洼地帶全部被海水淹沒，只有等最低潮時才能步行穿過。受該低洼地形影響，無論是鋪設道路或者架橋成本都太大，因此每次現場巡檢或者應急搶修時都要算好潮時，等待最低潮快步穿過低洼地帶到達燈塔，并要注意潮水變化，在漲潮之前要及時穿過低洼地帶返回到岸上。

同樣的情況還有泉州地區的中外嶼燈樁，該燈樁同樣是低潮可步行直接登陸，但由于潮水回落時間不長，對該類固定標志只建議在巡檢或應急搶修時低潮登陸；如果是燈樁年度維修燈需要長時間連續作業，則建議使用自有船舶或租船作業，以免維修結束后潮水上漲人員無法上岸的情況發生。

五、島礁登陸點選取的建議

1.編制轄區固定標志登陸點手冊

由處航標業務職能科室（航標科、運?？频龋款^，成立由業務科室成員和經驗豐富的一線航標作業人員共同參與的登陸點編寫小組，分批次、按站點逐個踏勘，制作出每一個車輛不能直達的固定標志的登陸點表格。該表格包含的內容應有不同季節的登陸點、不同潮位的登陸點、附近的水流情況說明、登陸點的靠泊方式和地理情況等內容，并附上登陸點的近景圖、遠景圖、俯視圖等[3]。

2.修建或改造固定標志登陸點上島道路

通過對固定標志逐個踏勘，編寫小組應列出詳細的該固定標志登陸點附近需要新修建或維護改造的上島道路，按照不同季節和潮水的登陸點修建簡易的水泥道路或臺階，并結合年度固定標志維修完成。這樣不僅降低了固定標志巡檢和應急的工作強度，也將提高一線航標作業人員工作的安全性。

3.加強學習培訓，提高隊伍素質

由負責教育培訓的職能科室（辦公室、人事教育科等）負責將《固定標志登陸點手冊》的學習列入處年度教育培訓計劃，組織基層一線航標作業人員和內設機構人員共同學習，并請經驗豐富的老一輩航標工授課答疑。同時辦公室應將《固定標志登陸點手冊》按各個航標站印刷成冊并發放到每一名一線作業人員尤其是新進人員手頭，以供平時翻閱，不斷提高一線作業人員履職能力。

六、結語

航標站是海事航海保障工作的前沿陣地，是航標機構充分發揮職能的“最后一公里”，也是航保干部人才隊伍培養的重要平臺，在整個航海保障管理服務體系中具有重要的地位和作用。

編制《固定標志登陸點手冊》、修建和改造登島道路等措施不僅是航標管理服務標準化的體現，也對基層航標站點的隊伍正規化建設、內部制度化管理和設施裝備規范化管理等提出了新的要求，這也十分契合東海航海保障中心提出的航標站“五化”建設要求。