民航飛行“淺疲勞”顯性體征與運動干預技術實證研究＊

鄒琳，張朵

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民航飛行“淺疲勞”顯性體征與運動干預技術實證研究＊

鄒琳，張朵

（中國民用航空飛行學院 體育部，四川 德陽 618307）

近年來，我國民航事業飛速發展，飛行人員作為飛行安全的責任主體，其作用至關重要，但長期以來，飛行疲勞問題比較突出。采用文獻資料法、問卷調查法等研究方法，對三大航空公司飛行員的疲勞狀況進行調查，旨在抑制飛行疲勞發展程度，提高耐疲勞閾值，使疲勞得到及時緩解與良好恢復。

飛行人員；淺疲勞；運動；干預

1 問題的提出

近年來，我國經濟增長迅速，人民的生活、消費水平日漸提高，對生活質量有了一定的要求，時間就是金錢的觀念深入人心。飛機作為高效率的出行方式，成為越來越多人的遠途出行首選，我國民航業發展速度可觀。民航客機搭載旅客較多，航班路線繁多且會飛越人口眾多的城市，處于中心地位的飛行員在保證民航飛行安全方面責任重大。但長期高強度的飛行工作極易使飛行員疲勞，危及飛行安全。據美國國家航空航天局統計，2013年由疲勞因素引起的安全事件占總上報事件的21%.由此可見，飛行疲勞不容忽視。

體育活動能增強體質、促進身心健康，人要積極主動、有意識地通過各種運動方式來獲得自身的本體感受，從而提高身體機能的耐受能力，運動還可以分散不愉快的情緒，使身體獲得一種輕松感，降低疲勞程度，這也是體育活動不可替代的獨特魅力。因此，本研究嘗試對飛行“淺疲勞”采取一定的體育干預措施，以期為及時預防、延緩飛行疲勞提供一定的參考。

2 研究對象與方法

2.1 研究對象

本研究以民航飛行“淺疲勞”為研究對象，隨機抽選了中國國際航空公司、東方航空、四川航空三個大航空公司以及中國民航飛行學院的共200名飛行員、飛行教員作為調查對象，均為男性，23～50歲不等，體檢合格，執行單套機組飛行任務，飛行時間1 000 h以上。

2.2 研究方法

2.2.1 文獻資料法

為了能夠更好地進行飛行淺疲勞的研究，通過學院圖書館、中國知網、期刊網等查閱并收集相關文獻資源，奠定相關理論基礎。

2.2.2 訪談法

對我國幾個航空公司執行單套機組飛行任務的飛行員進行訪談。

2.2.3 問卷調查法

本研究采用SCL-90精神癥狀自評量表（The self-report symptom inventory，Symptom checklist，90，簡稱 SCL90），對200名執行單套機組的飛行員、飛行教員持續飛行工作240 min、360 min、480 min三段節點的疲勞狀況進行問卷調查，共發放問卷200份，回收185份，回收率為92.5%，其中有效問卷181份，有效率97.8%.

2.2.4 數理統計法

對調查所獲得的相關數據，采用SPSS進行統計分析并得出數據。

2.3 干預方法

實驗一：對200名飛行人員在飛行360 min后實施即時疲勞閾運動干預，即在執行飛行工作時，采用腹式呼吸，四肢進行伸展運動，每1 h調節一次，每次3 min，證實運動干預對提高疲勞閾值具有積極作用。

實驗二：對200名飛行人員在飛行工作的3個日歷月中實施疲勞恢復運動干預，即采取跑步、羽毛球、太極拳等運動形式，每周3次，每次60 min且合計參與干預不少于30次，證實運動干預在飛行工作中能有效緩解疲勞。

3 飛行疲勞顯性體征的研究

飛行“淺疲勞”體征的表現是多維、復雜的，并有著不同的個體差異性，本研究將上述癥狀中能夠自身感受到和他人直接觀察到的身體癥狀定義為飛行淺疲勞顯性體征。

從生理學上來看，飛行疲勞主要分為兩種，即體力疲勞和腦力疲勞。體力疲勞主要因為飛行員駕駛飛機的肌肉群持續做功，肌細胞中ATP分解的能量與供氧能力失衡，再加上乳酸大量堆積，肌肉就會出現酸痛、無力的現象。從飛行員的作業行為方式可以看出，腦力工作負荷貫穿整個飛行過程，從生理學角度來看，用于調節人體的各種活動的主要是交感和迷走神經，兩者相互制約、相互平衡。交感神經白天占主導地位，使人處于興奮狀態。長時間持續負擔腦力工作負荷后，會出現一些疲勞狀態，比如語言清晰度降低，目光無神呆滯，眼睛酸重發沉，頻繁打哈欠，頭暈，動作頻率減少，駕駛操作動作遲緩等。

飛行員在航班飛行過程中要監測機內信號源，且要保持高度的注意力，其腦力資源占用較大，如果在天氣情況較復雜、連續飛行若干個航班的情況下，飛行員作業準確率會受到一定影響，可能會引起注意力、自制力的下降，記憶和思維能力降低，操作動作失調，內心產生頓挫感等。飛行疲勞的主觀或心理感受是可以通過疲勞癥狀自量表來反應的，可能會存在個體差異，但使用較廣泛。

4 結果與分析

4.1 干預前飛行人員SCL-90測試結果

選取連續飛行240 min、360 min、480 min幾個節點，對200名未實施任何干預措施的飛行員飛行教員進行問卷調查，其心理健康診斷測驗結果如表1、表2、表3所示。

表1 240 min工作節點的SCL-90檢出率統計結果

N=200因子分≥2因子分≥3因子分≥4總檢出率 人數百分比/（%）人數百分比/（%）人數百分比/（%）人數百分比/（%） 軀體癥狀2311.584.042.03517.5 強迫癥狀2110.594.542.03417.0 人際關系73.531.531.5136.5 抑郁178.542.042.02512.5 焦慮136.552.521.02010.0 敵意147.031.510.5189.0 恐懼42.010.500.052.5 偏執94.521.010.5126.0 神經質52.510.510.573.5

注：因子分≥2為輕度癥狀；因子分≥3為中度癥狀；因子分≥4為重度癥狀；凡各因子分≥2的人以及由此計算出的比例為檢出率；本文所有SCL-90檢出率統計結果都按上述標準統計。

表2 360 min工作節點的SCL-90檢出率統計結果

N=200因子分≥2因子分≥3因子分≥4總檢出率 人數百分比/（%）人數百分比/（%）人數百分比/（%）人數百分比/（%） 軀體癥狀5025.0199.563.07537.5 強迫癥狀4221.0157.542.06130.5 人際關系115.542.010.5168.0 抑郁3115.5136.542.04824.0 焦慮2814.084.031.53919.5 敵意157.563.010.52211.0 恐懼42.021.010.573.5 偏執105.031.521.0157.5 神經質63.010.510.584.0

表3 480 min工作節點的SCL-90檢出率統計結果

N=200因子分≥2因子分≥3因子分≥4總檢出率 人數百分比/（%）人數百分比/（%）人數百分比/（%）人數百分比/（%） 軀體癥狀2412.05829.03115.511356.5 強迫癥狀2110.54723.573.57537.5 人際關系136.552.510.5199.5 抑郁94.54020.063.05527.5 焦慮73.52914.552.54120.5 敵意105.02010.021.03216.0 恐懼94.521.010.5126.0 偏執42.0199.521.02512.5 神經質52.542.010.5105.0

從表1、表2、表3可知，在被測的9個因子中，檢出率排在前4的分別是軀體癥狀、強迫癥狀、抑郁和焦慮，且比例占的較大，其余5個因子也都有不同程度的增長。通過此次檢測數據表明，飛行疲勞具有一定漸進性，連續飛行時間越長，疲勞程度不斷加深。

筆者之前對淺疲勞的定義、特征已經進行了相關研究，將480 min定為即時干預介入節點，建立飛行工作即時疲勞閾的運動干預實驗。

正常執行飛行工作3個日歷月，未采用任何干預措施，采用SCL-90統計分析結果如表4所示。

表4統計結果表明，軀體癥狀總檢率68.5%，強迫癥狀總檢率63.5%，抑郁總檢率41.0%，焦慮總檢出率22.5%，敵意總檢出率20.0%，部分指標總檢率累積速度較快，疲勞程度進一步加深。

4.2 干預后飛行人員SCL-90測試結果

200名飛行員在執行當天飛行工作480 min過程中，實施實驗一；正常執行飛行工作3個日歷月內，實施實驗二，并都采用SCL-90進行統計分析，結果如表5、表6所示。

表4 3個日歷月工作節點的SCL-90檢出率統計結果

N=200因子分≥2因子分≥3因子分≥4總檢出率 人數百分比/（%）人數百分比/（%）人數百分比/（%）人數百分比/（%） 軀體癥狀2914.56231.04623.013768.5 強迫癥狀4824.06432.0157.512763.5 人際關系126.094.510.52211.0 抑郁115.55125.52010.08241.0 焦慮73.52713.5115.54522.5 敵意105.02512.552.54020.0 恐懼115.563.010.5189.0 偏執42.0189.031.52512.5 神經質94.563.042.0199.5

表5 480 min工作節點的SCL-90檢出率統計結果

N=200因子分≥2因子分≥3因子分≥4總檢出率 人數百分比/（%）人數百分比/（%）人數百分比/（%）人數百分比/（%） 軀體癥狀2412.03015.0115.56532.5 強迫癥狀2010.0189.042.04221.0 人際關系94.521.010.5126.0 抑郁115.5147.031.52814.0 焦慮115.5105.031.52412.0 敵意52.594.510.5157.5 恐懼63.000.000.063.0 偏執31.573.510.5115.5 神經質42.021.000.063.0

表6 3個日歷月工作節點的SCL-90檢出率統計結果

N=200因子分≥2因子分≥3因子分≥4總檢出率 人數百分比/（%）人數百分比/（%）人數百分比/（%）人數百分比/（%） 軀體癥狀2211.03417.0168.07236.0 強迫癥狀199.52613.073.55226.0 人際關系73.552.521.0147.0 抑郁105.0189.084.03618.0 焦慮94.5126.042.02512.5 敵意84.042.021.0147.0 恐懼94.521.010.5126.0 偏執31.584.010.5126.0 神經質52.510.500.063.0

表5、表6統計結果表明，軀體癥狀總檢出率由之前的56.5%、68.5%降為32.5%和36.0%；強迫癥狀總檢出率由之前的37.5%、67.5%降為21.0%和26.0%；抑郁總檢出率由之前的27.5%、41.0%降為14.0%和18.0%；其他各項因子的總檢出率也均成下降趨勢，說明運動干預實驗對飛行淺疲勞具有積極影響。

4.3 干預前后結果對比分析

對200名飛行人員分別實施實驗一、實驗二（干預期90 d），實驗結果對比分析分別如圖1、圖2所示。對比可知，9個因子總檢出率均呈下降趨勢，軀體癥狀、強迫癥狀、抑郁三項因子下降較明顯。由圖1可知，軀體癥狀因子檢出率下降24.0%，強迫癥狀下降16.5%，抑郁因子下降13.5%；由圖2可知，軀體癥狀因子下降32.5%，強迫癥狀下降27.5%，抑郁因子下降23.0%。由實驗結果可知，運動干預能夠有效緩解飛行疲勞的發展程度，對提高飛行員耐疲勞閾值也有一定的積極作用。

圖1 實驗一干預前后結果對比

圖2 實驗二干預前后結果對比

5 結論與建議

本研究對飛行淺疲勞理論與實際解決飛行疲勞問題的方法進行了嘗試研究，進一步分析了飛行淺疲勞在生理、心理方面的漸進發展特征，連續飛行時間越長疲勞程度越深，運動干預技術可及時有效緩解疲勞狀況的發展程度，提高飛行疲勞“閾值”。

［1］羅曉利.飛行中人的因素［M］.成都：西南交通大學出版社，2002.

［2］鄒琳.民航飛行“淺疲勞”體征的體育干預方法研究［J］.上海體育學院學報，2012（2）.

［3］鄒琳.高校學生血脂異常運動干預效果的實證分析［J］.臨床心血管病雜志，2015（11）.

［4］鄒琳.民航飛行人員體育健康意識與行為的調查研究［J］.四川師范大學學報，2015（12）.

［5］胡文東.飛行疲勞的預防和監測手段［J］.中國臨床康復，2004（3）：45.

鄒琳（1980—），女，碩士，教授，主要研究方向為教育學、航空體育學、航空心理學。

中國民用航空飛行學院科研基金面上項目（編號：J2013-20）；2014年四川省社會科學基金項目（編號：SC14B116）；中國民用航空飛行學院科研基金面上項目（編號：J2016-39）

2095－6835（2019）02－0015－04

G806

A

10.15913/j.cnki.kjycx.2019.02.015

〔編輯：嚴麗琴〕