深惠城際鐵路線路走向方案研究

謝翠明

(中鐵工程設計咨詢集團有限公司，北京 100055)

鐵路選線是鐵路建設總攬全局的核心工作[1-5]，集總體性、決策性、實踐性、知識性于一體，是一項綜合性、系統性、繁雜性的工作[6]。

紀雪艷結合城市規劃、技術標準、實施難度等對佛山至江門鐵路線路走向方案進行比選。蔡勇、鐘志華結合客流集散點及經濟據點、運輸組織、工程投資、征地拆遷等對合蚌客運專線的線路走向方案進行研究。郭強結合牡丹江樞紐現狀及總體規劃、在建及規劃鐵路、周邊經濟據點等因素，對牡佳客運專線牡丹江至雞西段線路走向方案進行論述[10]。穆清從宏觀及分段方案兩個層次對穗莞深城際新塘至白云機場段的線路走向方案進行了研究，對影響線路走向的經濟點分布、與其他軌道交通設施的接駁方式、地方建設規劃、線路敷設方式等因素進行了綜合技術經濟分析比選。蔡君君根據沿線城市規劃、工程可實施性、沿線經濟據點和既有交通走廊分布情況等綜合因素，對珠三角城際軌道交通廣佛環線佛山西至廣州北段線路方案進行研究[15]。

劉玲從工程地質條件、工程投資、沿線交通條件和施工難度、對沿線不同經濟據點的帶動作用、各方案與環境敏感區的關系、接軌條件等方面，對川藏鐵路康定至昌都段線路走向方案進行了綜合比選[8]。呂仁志、杜通道結合沿線礦產資源分布、地形地貌和城市規劃，分段落對烏錫鐵路線路走向方案進行選擇，采用統計、類比和優缺點評價等方法進行綜合經濟技術比較[12]。閆創結合沿線城鎮布局、城市規劃、環境保護區、煤礦采空區、旅游開發區等因素，從規劃選線、環保選線、地質選線、工程選線以及站位選線等不同方面，對西安至韓城城際鐵路線路走向進行綜合比選。張柯等考慮路網、環保、地質、規劃、工程數量等因素，對張唐鐵路承德至唐山段走向方案進行了綜合研究[14]。

以上研究有的強調沿線經濟據點的分布、與城市規劃的匹配和客流吸引，有的突出工程地質選線和環保選線，有的結合樞紐現狀及總體規劃，有的從宏觀及分段兩個層次進行分析。以上研究對線路走向比選各有側重點，在客流的定量分析、與城市規劃發展布局及綜合交通分布匹配性、運輸組織等方面的比較和論述不夠突出。

1 項目概述

深惠城際鐵路位于珠三角東部，線路起于惠州市惠城區，終至深圳市前海合作區，線路全長約113 km。本線是珠三角城際軌道交通網的重要組成部分，是連接深圳與惠州的快速客運通道，對加快珠三角區域經濟一體化，促進區域經濟協同發展，推進深惠同城化進程有重要意義。

2 研究背景

根據2009年國家發展改革委批復的《珠江三角洲城際軌道交通網規劃(2009年修訂)》，深惠城際起于惠州市惠城區，經惠州惠陽區至深圳福田區；按照2012年廣東省政府和原鐵道部共同印發的《珠江三角洲地區城際軌道交通規劃總體實施方案》，近期實施惠城至惠陽段并利用廈深鐵路引入深圳，遠期建設深圳至惠陽段(即西方案)。

隨著社會經濟、鐵路建設及城市軌道交通的發展，本項目的外部環境發生了較大變化，需要結合客流吸引、城市規劃與產業布局、綜合交通分布匹配性、運輸組織及運營管理、工程投資等因素對線路走向方案重新進行梳理和研究。

3 線路走向方案說明

3.1 東方案

該方案為珠三角城際網中原規劃方案。線路起自莞惠城際小金口站，出站后折向東跨越東江，至城際惠城南站與規劃廣汕鐵路換乘，至惠陽惠州南站與廈深鐵路接駁，之后向西南沿廈深鐵路進入深圳，經坪山、橫崗，至深圳東站與廣深鐵路接駁，經羅湖、沿福華一路引入福田中心區，再沿深南大道至終點前海站，線路長度為127.718 km，設車站14座(見圖1)。

圖1 深惠城際線路走向及沿線城市發展組團分布示意

3.2 西方案

該方案起自莞惠城際小金口站，向西接駁贛深高鐵惠州北站(在建)，沿贛深高鐵跨越東江，至莞惠城際仲愷站接駁，向南經鎮隆、新圩后進入深圳市境內，經龍崗中心城設坪地、大運北站后進入東莞市鳳崗鎮，之后再進入深圳境內，經平湖設站與廣深鐵路接駁，沿平南鐵路經深圳北、西麗后至終點前海站，線路長度為113.267 km，設車站14座(見圖1)。

4 線路走向方案研究

4.1 從客流吸引方面分析

(1)沿線經濟據點及客流集散點分析

東方案途經惠州市惠城區、三棟鎮、永湖鎮、惠陽城區，深圳市坑梓鎮、坪山、橫崗、羅湖、福田、南山及前海，串聯了深圳市南部、惠州市東部城市發展組團。與廈深鐵路、珠三角城際網莞惠城際、中虎龍城際、穗莞深城際等線互聯互通，與廣深港客專、廣深鐵路、規劃廣汕鐵路交叉接駁；銜接惠城南站、坪山站、深圳東站、福田站等主要客運樞紐站。

西方案途經惠城市惠城區、仲愷高新區、鎮隆鎮、新圩鎮，東莞市鳳崗鎮，深圳市龍崗中心城、坪地、平湖、坂田、深圳北、西麗及前海，串聯了深圳市北部、惠州市西部大部分城市發展組團；與珠三角城際網莞惠城際、中虎龍城際、穗莞深城際等線互聯互通，與贛深高鐵、京九鐵路、廣深港客專、深茂鐵路等國鐵交叉接駁；銜接惠州北站、深圳北站、西麗站、前海站等主要客運樞紐站。

東方案途經11個經濟據點，西方案途經12個經濟據點，但東方案途經深圳市規劃核心區，客流吸引略優。

(2)客流指標對比分析

根據深惠通道的核查線計算，遠期深惠間全天單向交通出行量為45萬人次，其中深惠城際東方案通道約31萬人次，西方案通道約14萬人次。

東方案通道內有廈深鐵路、規劃沿?？蛯?，惠州城市軌道交通1號線和深圳14號線、16號線、19號線，通道內鐵路及城市軌道交通對城際客流分流影響較大，遠期深惠城際東方案全日單向最大斷面為5.06萬人次，占通道內客運總量的16.32%。

西方案內軌道交通缺乏，深惠城際軌道交通全日承擔通道內的單向客運量為5.76萬人次，占比為41.14%。

經分析，西方案全日客運量大于東方案，且客流效益較東方案好?；葜荻螙|、西方案客流指標對比見表1。

表1 深惠城際惠州段東、西方案客流指標對比_______

4.2 從城市規劃產業布局及綜合交通分布匹配性分析

(1)城市規劃與產業布局分析

根據《惠州市城市總體規劃(2006-2020)》，惠州市規劃市域空間結構為“一區四核六軸七節點”的“核心-網絡-放射”狀空間格局。

東方案途經惠陽區、大亞灣?；蓐枀^以制造業、物流業為主，大亞灣以石油化工為主?；蓐?、大亞灣產業類型與深圳前海片區高端服務、金融與科技等服務聯系需求較弱。

西方案途經仲愷高新區。仲愷高新區核心目標為建設現代創新型、生態城市型高新區，以高新科技、先進制造業為主，主要企業有三星、LG、科銳、TCL、華陽、德賽、億緯、龍旗等。仲愷高新區產業類型與深圳前海片區高端服務、金融與科技等服務聯系需求較大。

從城市規劃布局分析，東方案途經惠陽-大亞灣組團，西方案途經陳江-仲愷組團，與城市規劃結合均較好。

但從地區產業聯系分析，仲愷高新區產業類型與深圳前海片區高端服務、金融與科技等服務聯系需求較大，對構建連接惠城、陳江-仲愷、深圳的城際軌道交通更為迫切，西方案與產業布局匹配性更好。

(2)綜合交通分布匹配性分析

深惠城際東方案通道交通設施較西方案完善，2015年惠陽區公路運營里程為1 649 km，而仲愷高新區僅為476 km。

東方案通道內交通設施密集、交通方式齊全，有既有的廈深鐵路、規劃的沿海客專、規劃的惠州城市軌道交通1號線，以及深圳市城市軌道交通14號線、16號線和19號線。憑借城市軌道交通較高的服務水平及較低票價，分擔通道內大量組團間客流，與深惠城際東方案存在客流競爭，將影響深惠城際東方案的功能發揮。

西方案通道內交通設施相對較缺乏，贛深客專雖能兼顧部分深圳中心城區與惠州中心城區的城際客流，但由于贛深客專設計標準高，設站少(以中長途客流運輸為主)，難以滿足大量的城市組團間交流需求，難以滿足城市產業轉移及經濟發展需要。需構建快速軌道交通，聯系惠城、陳江-仲愷、深圳，發揮深圳市的輻射帶動作用，促進惠州西部地區發展。

從綜合交通資源布局分析，西方案更為必要，可彌補惠州西部地區城際軌道交通的空缺。此外，西方案較東方案繞行距離短，更有利于惠州與深圳的旅客快速交流。

4.3 從運輸組織及運營管理方面分析

(1)東線方案只有大站快車能夠在初期跨線至廈深鐵路，列車開行方案與客流特征的匹配性較差，近期即需實施惠州南至深圳段，推遲建設年度只有5年左右；西方案一次建成惠州小金口站至深圳前保站。

(2)東方案需與廈深鐵路開行跨線列車，由于權屬不同，存在運營管理和收支清算等一系列問題；西方案惠州端與莞惠城際、惠河城際銜接，深圳端與穗莞深城際銜接并預留珠海方向延伸條件，中段與惠東城際、龍虎城際銜接換乘，具備珠三角城際獨立成網的運營條件。

(3)東方案初期深圳段車站較少，客流出行便利性不足，服務質量較差；西方案可以結合城市客流組團和客流集散點靈活設置車站。

從運輸組織和運營管理方面分析，西方案較東線方案更優。

4.4 從投資成本方面分析

(1)工程數量與投資方面

東方案線路長127.718 km，其中橋梁長73.915 km，隧道長43.575 km，橋隧比為92.00%，設車站14座。近期小金口至惠州南段新建線路長52.0 km，遠期新建惠州南至前海段線路長75.718 km。工程投資約725.40億元，其中近期惠州到惠陽段落157.32億元，見表2。

西方案線路長113.267 km，其中橋梁長38.236 km，隧道長61.398 km，橋隧比為87.92%，設車站14座，改建平南鐵路長8.492 km。工程投資約615.25億元，見表2。

東方案惠陽至深圳段受廈深鐵路能力限制，最多較惠州至惠陽段推遲5年左右建設，其節約初期投資的目的難以達到。按照投資現值進行比較，將兩方案投資按分年度投資額和折現率換算至2017年后，東方案投資現值為596.51億元，西方案投資現值為567.01億元，東方案仍較西方案高29.50億元。

表2 走向方案工程數量與投資比較

(2)運營成本方面

東方案較西方案增加運營距離14.45 km，每年增加固定成本約2 160萬元，而東方案客流量較西方案少，運輸收入有所下降，整體效益西方案占優。

4.5 從實施難度方面分析

東方案在惠州境內與其規劃的城市軌道交通1號線走向基本一致，穿越惠州市新、舊城區，沿線建筑密集，由于兩線技術標準、車站布置的差異，無法完全并行，導致占用通道較寬，沿線拆遷工程多，難度大，且在實施過程中必然相互干擾，協調難度大；線路進入深圳后需穿越羅湖、福田等城市中心區，沿線地上建筑密集，地下軌道交通線路密布，城市主干道地下空間基本被城市軌道交通占用。由于前期未考慮預留通道，沿線需拆遷多處高層建筑及各類復雜的大型市政管線，實施難度極大。

西方案在惠州境內途經惠城、仲愷、鎮隆、新圩片區，惠州市已在建筑密集的惠城區規劃預留了小金口至惠州北的通道，其余段落也基本避開了城市建筑密集區；在深圳境內途徑前海、南山、龍華、平湖、龍崗片區，深圳市在沿線城市建筑密集區已規劃預留了良好的通道條件，不僅利用平南鐵路通道作為深惠城際的通道(深圳市已啟動改造平南鐵路的相關工作)，而且在大運、平湖、五和等城市軌道交通樞紐站預留了深惠城際的平、縱斷面條件，更有利于后期實施。

從實施難度進行分析，西方案實施難度較小，可實施性較高。

4.6 綜合推薦意見

綜上所述，隨著社會經濟、城市規劃、相鄰鐵路及城市軌道交通的發展，東方案近期修建惠州至惠陽段，而惠陽至深圳段則利用廈深鐵路引入深圳，雖然途經經濟據點略優，近期線路長度和工程投資較低，但是廈深鐵路能力日益緊張，其節約初期投資的目的難以達到，并且與深圳、惠州規劃的城市軌道快線路徑和功能均有重疊，不利于城際鐵路功能發揮。而西方案線路走向與城市組團分布、綜合交通體系配合較好，客流指標優于東方案，運輸組織和運營管理具有明顯優勢，工程投資及實施難度較小。經過技術經濟綜合分析，推薦采用西方案。