內河水運行業LNG應用現狀及對策分析

(江蘇中油昆侖能源投資有限公司，江蘇 南京 211100

1 國外水運LNG應用發展現狀

1.1 國外LNG動力船舶現狀

2000年，挪威首艘“Glutra” LNG動力船開始運營，是世界上最早開始水運LNG應用的國家。2005 年，法國大西洋船廠建造了世界第1艘雙燃料LNG 船。2013年以前，LNG動力船舶主要在挪威等北歐國家發展，隨后開始向全球擴展，北歐、美國、韓國和日本都開展了這方面研究和應用。隨后，世界范圍LNG動力船舶開始超大型化趨勢發展，如美國嘉年華集團4艘LNG動力游輪是世界載客能力最大的游輪，法國達飛集團在建9艘22000TEU世界最大集裝箱船也采用LNG動力。截至2018年底，國外已營運和正在建造的LNG動力船約248 艘，主要集中在北歐近海并以客渡船、滾裝貨運船及平臺供應船為主。2016年以后，國外LNG動力船舶已經朝大型化、遠洋化發展，但受LNG經濟性波動大、標準規范及基礎設施不完善等影響，LNG水運行業發展仍顯緩慢[2]。

1.2 國外行業標準規范現狀

挪威在2007年設立 “氮氧化物稅”以及“氮氧化物替代基金”，用于促進LNG船舶發展。荷蘭在2011年開始在歐洲最大港口鹿特丹港開展LNG船舶應用，并于2014年簽訂“歐洲五港聯營協議”，共同開展引入LNG船舶的應用研究。2013年，奧地利、比利時、法國等13個歐盟國家發起了“歐洲LNG總規劃”研究，針對萊茵一美因一多瑙河域針對LNG水上運輸作了具體部署，歐洲將LNG技術在海船上的發展延伸入內陸港口以及內陸領域，標志著歐盟將LNG被看成未來船舶動力主要發向。標準規范方面，挪威船級社在2001年制定了系列關于LNG船舶的技術規范，提供了最早的應用依據。目前，歐盟、美國相關機構以及國際海事組織(IMO)、國際標準化組織(ISO)等制定了諸多關于LNG船舶、加注、岸站、運輸等方面技術、規范和標準，但仍未能形成體系，在LNG動力船舶加注、船岸交接、移動加注以及安全評估等標準方面尚在積極完善中[3]。

2 國內水運LNG應用發展現狀

2.1 水運LNG應用政策及標準情況

2009年以來，國家開始推動內河船舶應用LNG工作，從LNG港口與碼頭方面、LNG水上加注方面、LNG船舶方面、LNG水運方面出臺了系列標準和規范，2010年8月，長江第1艘LNG-柴油混動船舶武拖302、京杭運河第1艘LNG-柴油混動船舶“蘇宿貨1260”號陸續下水試航成功，標志著LNG動力燃料能夠用在船舶上。2013年，全國船舶SOX排放占到全國總排放的8.4%，全國船舶NOX排放占到全國總排放的11.3%，受船舶污染物影響最大的是港口城市，其次是沿江城市。國家重視交通運輸領域環境保護工作，交通運輸部于2013年發布了《關于推進水運行業應用液化天然氣的指導意見》，明確開展內河船舶能源升級替代，加快發展LNG船舶。2018年8月，交通運輸部發布《關于深入推進水運行業應用液化天然氣的意見(征求意見稿)》(交辦水函﹝2018﹞1215號)，深化了意見的有關要求。國家在政策引導、試點項目推廣方面已經出臺了大量政策性指導文件，鼓勵天然氣在水運行業以及船舶動力技術上的開發應用。

2.2 LNG動力船舶發展情況

國內最早開展LNG動力船舶應用研究是從2010年陸續開始，起步較晚，目前普遍采用LNG-柴油混合動力方式。為推進行業發展，交通運輸部分別于2014年9月、2016年10月開展了2批LNG船舶試點示范項目，共涉及LNG船舶1 432艘、LNG加注碼頭37個，取得了積極成效。據不完全統計，截至2017年底，全國已建成內河LNG動力船舶209艘。其中，新建船148艘，改建、改造船61艘；單燃料96艘，雙燃料113艘；內河202艘，沿海7艘；干散貨或集散兩用船195艘，其他船14艘。目前，我國LNG船舶主要集中在內河，沿海LNG船舶應用剛起步，且多以干散貨船為主，這與國外專注于近海及遠洋發展的情形存在不同。

2.3 LNG運輸船舶發展情況

LNG運輸有陸上運輸和水上運輸2種方式，前者主要通過公路、鐵路槽車/罐箱運輸，國內鐵路運輸未商業應用；后者通過LNG運輸船運輸，是國際LNG運輸的主要方式。截至2017年底，全球共有LNG運輸船465艘，包含23艘浮式存儲再氣化裝置(FRSU)及29艘4萬m3及以下的LNG運輸船，總計約4646萬總噸。目前世界上最大的LNG運輸船Q-Max型的承載能力達26.6萬m3，船長345 m，是目前世界上最大的LNG船，常規的LNG運輸船倉容一般在12.5萬m3。我國LNG運輸船起步較晚，國內能夠建造大型LNG運輸船的主要有滬東中華造船廠，國內的遠洋船隊也正在搭建之中。容量在3萬m3以下的中小型LNG船，適用于LNG“二程轉運”，隨著“氣化長江”、“江海聯運”等LNG船用市場發展[5]，中小型LNG船需求會增加。國內在2014年前后經歷了一波中小型LNG運輸船的建造熱潮，但隨著油價下跌導致市場發展緩慢。國內自建僅有3萬m3海洋石油301、2.8萬m3啟元輪、3萬m3元和輪、1.4萬m3華翔8輪四艘LNG運輸船已建成投產，其他船只正在建造中。

2.4 LNG加注設施發展情況

國內LNG船舶加注方式主要有五種，分別是槽車-船加注方式、岸站-船加注方式、躉船-船加注方式、船-船加注方式、水上浮式設施—船加注方式[6]。其中，槽車-船加注模式通過LNG槽車為船舶加氣，現在作為臨時輔助加注方式。岸站-船加注、躉船-船加注為目前國內主要發展兩種船舶LNG加注模式。船-船加注、水上浮式設施—船加注適用于非靠岸加注、遠洋中加注，國內應用很少。我國水上LNG加注站從內河開始，截止2017年3 月，已建成內河 LNG 加注碼頭 16個，其中岸基式9個，躉船式7個，主要分布于長江干線和京杭運河沿線[7]。目前，大多數站點處于虧損或停運狀態，船舶加注頻次較低。

3 制約我國內河水運LNG應用發展的因素

我國水運行業經過40年發展，擁有世界十大港口占其七，航道總里程世界第一的成績，但水運業長期快速發展的背后卻是環境承載力的不斷消耗[8]。隨著環保要求提高以及打造長江、西江“黃金水道”等布局的提出，水運行業應用LNG迎來發展機遇期，同時也面臨許多制約因素。

3.1 政策法規及技術規范體系不夠完善

總體看，水運LNG應用已建立起較為全面的標準規范體系，包括《內河交通安全管理條例》、《國內水路運輸管理條例》等可以適用，但是針對LNG內河運輸的標準規范尚未出臺[4]。

3.2 LNG加注站建設難

一是規劃無依據。交通運輸部出臺的到2025年規劃布局方案屬于推薦選點，無港區層面配套規劃，并且已出臺的規劃未明確內河LNG接收站功能規劃，需要推進相關修訂工作；二是手續難辦理。水上加注站建設涉及消防、水利、防洪、國土、住建等多部門審批，目前相關部門都沒有配套相關支持政策，也沒有對應的申辦流程，并且由于傳統認為LNG高風險，部門審批時更加謹慎，比如京杭運河岸站需要在堤壩內建造，因此防洪評價無法通過等；三是岸線資源“千金難求”。水上加注站土地不能“招拍掛”，航道不招標，而且岸線資源緊張，比如江蘇省在2017年實行“三個不批”，就包括長江干流及主要支流岸線1公里范圍內的危化品碼頭一律不批，使得加注站建設無碼頭可用。以上問題導致LNG水上加注站基礎設施建設嚴重滯后，LNG船舶出現補液困難、無液可加的問題，多采取LNG槽車臨時停岸補液又造成能源企業運距、頻次經濟性問題，不是長久之計。

3.3 水運LNG經濟性不明顯

長期以來我國內河運輸船舶多采用柴油動力，雖然此舉造成了對環境的影響，但從經濟性角度而言，LNG優勢并不大。一方面是因為進口LNG價格季節性波動大，使得LNG對于柴油的經濟性不穩定。根據測算，當柴油比LNG差價低于1 000元/t時，300噸級別以上船舶 “油改氣”投資回收期都將達到8年以上，這是船東無法接受的。江蘇鴻運公司、海企港華公司等投資的水上LNG加注站加氣船舶少，均面臨長期虧損。二是船舶行業不景氣。近年來受“去產能”和全球貿易保護主義影響，航運業供大于求現象嚴重，尤其內河運輸業虧損現象嚴重，在此背景下又沒有政府專項扶持情況下，船東“油改氣”推動困難。

3.4 安全認識不到位

對待LNG船舶的安全疑慮過高。LNG屬于-162℃以下低溫液體，其在燃點、爆炸極限等物理特性方面均比汽油柴油安全，然而行業一直將LNG船當做危險品船管理，影響了其快速推廣。在LNG運輸船進港作業時，海事部門要進行周邊水域交通管制，限制了其他船舶通航能力，給推廣帶來影響，且海事監管部門未建立統一、標準的監管標準體系，亟待突破。

4 促進我國內河水運LNG應用發展的對策

4.1 加大對水運LNG應用的政策支持力度

一方面要重點對LNG船舶財政補貼政策進行延續，設立中央和地方政府資金支持政策，拉大氣柴油的價差空間，并且對船舶“油改氣”、發動機關鍵技術給予資金補貼，引導水運LNG應用范圍的擴大。另一方面，要在《船舶載運危險貨物安全監督管理規定》的基礎上，進一步細化LNG運輸船內河運輸、加注站建設、船舶過閘等相關標準及操作規程，解決LNG運輸船舶無法進內河這一阻礙行業發展的最后政策短板，保證行業正常發展。

4.2 科學布局規劃LNG岸線碼頭資源，加快LNG加注基礎設施建設

加快推動沿江河地方政府推進岸線、港區規劃修訂工作，保證國家2025年規劃布局總體布局規劃方案的落地，重點針對長江等內河LNG接卸站開展規劃研究，填補國內內河無LNG接卸站的現狀，促進LNG海江聯運工作有效發展。沿江河地方政府應統籌消防、水利、防洪、國土、住建等多部門，為促進LNG岸線碼頭建設出臺一攬子配套政策，并簡化申辦流程。鼓勵多種投資主體介入，多種方式引進能源、造船、航運、金融等多方企業參與項目建設和開發，前期以政府招標或者政企合作(PPP)模式，鼓勵行業基礎設施建設，為LNG動力船舶提供更多的加氣設施，助推行業發展。并在LNG基礎設施建設方面，政府以財政貼息或者稅收返還等方式，提高行業投資基礎設施熱情。同時，要成立專門的水運LNG應用歸口部門，按照“歸口管理、簡化程序”的原則，由統一的部門牽頭解決跨部門涉及的水利、航道、海事、港口、地方審批等方面的配合、銜接工作，簡化投資者項目審批的程序，快速推進項目建設工作。

4.3 提高船舶“油改氣”經濟性

研究LNG供應價格及氣源保障穩定機制，或者設定水運業柴油最低價格，保證氣柴油的合理差價，提高項目盈利性。同時，針對LNG船舶要給予在優先過閘或過閘費減免，并在稅費方面給予減免、補貼等，鼓勵行業發展的積極性。同時，政府甄選投資主體時可以優先考慮城市燃氣公司，按照LNG接卸、儲備調峰、車船加注、工業供氣等一體化模式發展，保證綜合效益提升，對于水運LNG應用具有長遠發展意義。

4.4 加快內河LNG運輸安全評價標準建立

LNG水上加注和內河航道運輸安全問題是行業目前最大的疑慮，要加大相關安全評價技術的研究，并盡快制定內河LNG運輸規范標準和體系，保證行業正常健康推進。要大力開展產學研結合工作，企業聯合科研機構、大學等開展LNG運輸安全課題研究，提出建議措施以及有關原則與要求，為國家制訂規范標準提供參考依據。同時，要加大LNG產品的宣傳、推廣力度，使得社會充分認識LNG的物理特性、安全特性，解除對其的安全疑慮。值得一提的是，2018年11月，交通運輸部新下發的《關于征求<全國沿海與內河LNG碼頭布局方案(2035年)>意見的函》已經開始關注內河LNG接卸碼頭規劃，屆時將極大改善內河LNG接卸站建設工作無規可依的局面。

5 結束語

國外LNG動力船舶主要以新建為主，歐洲現有的LNG動力船舶中改造僅有3艘，我國目前以改造和新建并存；國外集中在近海，近年開始超遠洋發展，我國則主要集中在內河示范推廣階段，沿海尚未起步，國外船型也多以沿海航行為主，國內則以內河干散貨船為主；國外以國外LNG水運應用主要由能源企業及航運企業參與和推動，我國則主要由昆侖能源公司、新奧能源、中海油等眾多能源企業驅動。國內外在相關政策法規、標準制定、船舶技術、補貼政策方面已做了大量研究工作，行業發展的體系規范已較為完善，隨著低碳航運、綠色航運等環保發展政策的不斷推動，行業將迎來發展的機遇期。