我們的征途是大漠黃沙

陳威華

在兩輛賽車發車間隙，我詢問維持秩序的警察：“我可以回到觀眾區嗎？”警察猶豫了一下，回答道：“你趕緊跑！跑！”不遠處的發車點，又一輛賽車正在加速，發動機狂躁地轟鳴著。我發足狂奔，離開位于賽道中間的記者區，在皮斯科細軟的沙漠中深一腳淺一腳跑向觀眾區。

這是我第二次采訪達喀爾拉力賽。達喀爾拉力賽被認作世界上最殘酷的越野賽事，歷史上不乏人命案，除了在賽事中出意外的車手，跟隨采訪的記者甚至是看熱鬧的觀眾，也可能遭遇無妄之災。但是，達喀爾拉力賽的魅力無人能擋，那些車手在比賽過程中咒罵自己“為啥腦子進水非要參賽”，第二年又神采奕奕地出現在發車儀式上。我第一年吃了一肚子粉塵，被曬得滿頭滿臉爆皮，第二年又主動請纓，在大漠黃沙中感受達喀爾拉力賽的瘋狂與激情。

南美大陸上的法蘭西風情

達喀爾拉力賽，這個名字的由來顯然是與非洲小國塞內加爾有關。塞內加爾雖然與法國相距甚遠，但在很長時間內是法屬殖民地，許多法國人在巴黎與塞內加爾首都達喀爾兩地間來來往往。巴黎郊區人蒂埃里·薩比納就是其中之一，他是狂熱的越野摩托車手，在利比亞沙漠中一次死里逃生的迷途經歷，催生了巴黎—達喀爾拉力賽這項偉大的越野賽事。

1979年，首屆巴黎—達喀爾拉力賽順利舉行，成為舉世關注的越野賽事。在之后的40多年里，達喀爾拉力賽一直是最具挑戰性的比賽，對汽車、對車手都是極大的考驗。盡管如此，許多大牌汽車廠商還是愿意把拉力賽嚴酷的比賽環境當作試驗場地，以此證明車輛的耐用程度。一開始，拉力賽是歐洲車商的天下，如路虎、奔馳和標致等廠商主宰著比賽。隨后，日本三菱涉足這項賽事，具備了與法國的標致和雷諾等一爭高下的實力。進入21世紀后，更多日本和韓國的車商和車手參與，日本車手甚至多次贏得賽事冠軍。

2008年，由于毛里塔尼亞境內發生了針對法國游客的恐怖主義事件，無法保障參加達喀爾拉力賽的車手和記者安全，組委會在最后一刻決定取消比賽。2018年1月，在玻利維亞拉巴斯的一個小咖啡館，中國車手周勇回憶起當年取消比賽的情形，依然唏噓不已。當時，周勇為參賽做了充分準備，試圖進一步提升自己的成績，不料賽事被取消。這個意外讓周勇一直沒法準確計算自己到底參加了多少屆達喀爾拉力賽。筆者開導他：“既然組委會仍然把2008年算作是一屆拉力賽，那你自然也算是參加了。”

在無法確定非洲大陸安全的情況下，組委會決定將2009年的拉力賽撤離非洲，移師南美洲的阿根廷和智利。盡管舉辦地變了，但達喀爾這個名字被保留下來，由于組委會主要由法國人組成，比賽規則仍以法語文本為準，讓這項賽事保存著濃郁的法蘭西風情。各國車手請翻譯陪同，最需要的不是英文翻譯，而是法文翻譯。筆者本科學的是法國文學專業，一直期待著有朝一日一睹達喀爾拉力賽的風采，最終于2018年一償宿愿。

2018年的達喀爾拉力賽從秘魯首都利馬出發，經過玻利維亞，最終在阿根廷收車。與非洲的地形和氣候條件相比，南美也好不到哪里去。離開利馬不久，車手們就要面臨沙丘和荒野、高溫與粉塵的考驗。對參加馬拉松賽段的車手們來說，玻利維亞的高海拔和荒原簡直就是噩夢。阿根廷首都布宜諾斯艾利斯被稱作“南美巴黎”，但是玻利維亞與阿根廷交界的安第斯山區高且險，再加上1月份那里進入雨季，車手們跋山涉水，十分艱辛。

2019年的賽事有點特殊，由于阿根廷和玻利維亞退出，只剩下秘魯一個堅實的擁躉。但是，秘魯境內各種復雜地形足以讓車手們頭疼，沙漠路段占全部特殊賽段的70%以上。與往屆一樣，今年的賽事也被大家稱作“史上最難”，尤其是阿雷基帕附近的荒漠粉塵，讓車手們吃盡了苦頭。筆者與同事在荒漠里尋找最佳拍攝點的時候，甚至發現了一枚疑似炸彈，不知是猴年馬月的遺物。

比賽過程中的偶然性難以預料。有“達喀爾先生”稱號的法國傳奇車手彼得漢塞爾駕駛頂級的MINI賽車，技術可謂精湛，掌握比賽節奏可謂老到。但是在倒數第二個賽段，他的賽車騎上了一塊大石頭，正在專心看路書的領航員背部受傷，只好申請退賽，送去就醫。賽事后半程，去年中國車手中唯一完賽的趙宏毅在沙丘中摔了跟頭，半天都沒力氣扶起摩托車，差點退賽。不過，必須要完賽的信念一直在腦海里，他費盡周折脫離障礙，最終完成了全部賽事，成為首個無后援組別完賽的中國車手，書寫了歷史。

在達喀爾拉力賽41年的歷史中，今年是唯一全部賽程都在一個國家內舉行，秘魯方面十分自豪地在宣傳中打出了“達喀爾拉力賽，百分百秘魯”的字樣。這恐怕是達喀爾拉力賽空前絕后的一次操作。有未經證實的消息稱，考慮到觀賞性和觀眾參與度，比賽未來可能不會考慮只在一個國家舉行，而且會撤離南美，回到非洲。

五星紅旗傳遞火熱激情

天色漸晚，在阿雷基帕的荒漠邊，一輛賽車被裁判攔在比賽區域外。這正是久等不至的勇之隊賽車。

車手梁鈺祥和領航員寇洪濤還沒搞清楚情況，聽到車窗外有同胞在喊，梁鈺祥趕緊跳下車來，拉著筆者說：“裁判的英語不好，我們也不靈，沒法溝通。你快幫我問清楚為什么不讓我們進賽道，還比不比了，我們的成績算不算數？”

原來，由于擔心安全問題，組委會臨時決定終止后續車輛的比賽，不作未完賽處理。得知這樣的結果后，65歲的梁老伯連呼“運氣真好”！馬拉松賽事持續兩天，中間沒有維修人員隨行，他們的三條備胎丟了一條，支援別的車手一條，自己用了一條，如果夜間行駛再出狀況，只好退賽。一路上，兩人開得小心翼翼，快天黑才到最后的賽道，倒也因禍得福，竟然獲得了這樣的“福利”。

2003年，來自北京的羅丁和領航員劉大地開啟了中國車手參與達喀爾拉力賽的歷史，之后，中國車手再也沒有缺席這項賽事。2015年，同樣來自北京的車手周勇獲得第十三名，這是中國車手在達喀爾拉力賽上的最好名次。如今，周勇已經超過盧寧軍等前輩，成為參加這項賽事次數最多的中國車手。他于2005年開始參賽，首戰成名，獲得了新人獎。除了2008年因為組委會的問題臨時停賽之外，周勇在參加的10次賽事中，僅2018年因發動機進水未完賽。2019年，盡管本人未能參賽，但是他的勇之隊有兩對車手參賽，何志濤和趙凱組合有多次參賽的經歷，梁鈺祥和寇洪濤更是令人關注。梁鈺祥55歲才開始學習開賽車，如今以65歲高齡參賽，是歷年達喀爾拉力賽中國選手中年齡最大的一位。抵達終點后，梁老伯爬上賽車揮舞國旗，意氣飛揚：“達喀爾賽非同凡響，10個賽段跑下來，非常精彩！”

吉利汽車首次組隊參賽，領銜組合韓魏、廖岷這幾年在國內賽事上屢有斬獲。本屆賽事中，他們在第七賽段以第八位成績完賽，創造中國車手最佳賽段排名。要不是因為賽車球籠屢出狀況，他們本可以取得更好的排名。最終，他們以總成績第27位的成績完賽。兩人表示：“我們的首秀并不圓滿，但是很豐滿。通過比賽，我們發現了很多問題，也確立了我們的優勢。我們從來不缺乏挑戰一切的信心，2020年再來達喀爾拉力賽。”

中國的摩托車手這幾年也連續參賽。今年的賽事上，張敏和趙宏毅順利完賽，張敏最終排在第46位。他在賽后接受采訪時表示：“連續3年參加達喀爾賽，終于順利完成了一次比賽，心情十分激動。這次達喀爾賽，我好好地享受了整個比賽的過程。”趙宏毅繼去年在普通組中完賽后，今年參加無后援組挑戰自我，最終以總排名第58位、無后援組排名第7位的成績出現在慶祝儀式上，成為首個在無后援組完賽的中國車手。

中國已經是全球最大的汽車銷售市場，汽車運動也日益紅火，車手和車迷人數都在快速增長。達喀爾拉力賽組委會每年在中國舉辦賽事推介會，2017年舉辦了達喀爾中國拉力賽。隨著國內長距離越野賽水平日益提升，中國車手的技術也會不斷進步。在大漠黃沙的征途上，中國車手有一天將不再是追隨者，成為讓對手望塵莫及的背影。