新中國初期社會主義按勞分配工資制度構建
——以1957年河北省搬運工為例

鄭京輝

1956年工資改革后，搬運工人的工資收入“合理性”引起社會廣泛討論，地方政府認為搬運工人的工資收入與其他職工群體存在懸殊現象，主張對搬運價格及搬運工工資收入進行調整，以實現地區及國民經濟各部門間的收入平衡。究其根源在于，1956年工資改革基本確立起新中國社會主義按勞分配為原則的工資制度，而搬運工群體并未納入此次改革，其工資收入仍游離在這一體系之外。地方政府對搬運工群體工資收入調整的主張，并非否定職工群體間的工資差異，恰恰相反，其工資制度合理性的追求，最終結果是不斷強化和鞏固1956年工資改革所構建的工資等級體系。

1956年,中國進行了第二次全國性工資改革，基本確立了按勞分配為原則的社會主義工資制度。此次改革的原則之一即普遍增加工資，而對于部分高收入群體不能納入相應等級工資標準的也采取了保留工資政策。正是在職工工資普遍提升的背景下，未被納入此次改革的搬運工群體工資收入異常突出，引起社會對其收入“合理性”的廣泛爭論。地方政府紛紛展開調研，討論其工資收入的調整問題。但何為“合理”的標準？新中國初期歷經數次工資制度改革與調整以建立健全社會主義工資制度，而這種合理化的工資制度如何構建？搬運工群體工資收入在1956年工資改革后緣何成為眾矢之的？對其工資收入的調整及分配制度的改革，是否與新中國初期歷次工資改革中所秉持的革除平均主義理念相沖突？這些問題都有待學界進一步關注，亦是筆者寫作主旨所在。本文即以河北省①為中心，通過搬運工組織與工資福利、實際生活水平評估及地方政府之應對等問題的論述，探討新中國初期社會主義工資制度的合理化構建及搬運工群體收入“合理性”爭議的社會根源。

一、搬運工群體組織與工資福利

1956年河北省工資改革結束后，搬運工群體的工資收入引起社會廣泛關注，河北省各地方政府紛紛對當地的搬運價格及搬運工的工資收入進行調研，通過這批調研資料我們可以了解當時這一群體組織、數量、搬運價格及工資福利方面的特征。

（一）搬運工群體的組織與數量

1949年前，搬運行業主要由腳行壟斷占據。隨著新中國的成立，舊腳行制度迅速解體，新政權開始對搬運行業進行集體化改造，工會的基層組織紛紛建立起來。如1950年9月天津專區楊柳青鎮原洋車組織、舊腳行，以及由民兵及青年組成的臨時裝卸工合并統一，成立了搬運工會，之后一切對外關系、業務接洽等都以工會名義代替。［1］此外，如邢臺、天津等市也成立了運輸公司，隸屬于搬運工會，統一承攬裝運業務、調配工人，與公司企業訂立搬運合同，實行按勞取酬的勞動制度。應當說新中國成立初期搬運工人對中國共產黨的性質、宗旨的認知相對模糊，新政權正是以搬運工會為依托和紐帶，實施搬運工人的勞動保護、社會救濟和其他福利待遇，增強了搬運工人的歸屬感和認同感。［2］(P77)

從性質來看搬運工大體可分為兩類，一是企事業單位內搬運工群體，這一群體有其工資標準，工時較為固定，并享受企事業單位福利，可視為體制內正式職工。如唐山市鐵路、鋼廠、開灤、煤建、糧食加工廠，以及秦皇島市鐵路裝卸作業所、鐵路管理處等單位內搬運工人都屬于此類，主要負責本單位內部的裝卸搬運工作，其中唐山市鐵路搬運工雖不為企業在冊工人，但享受企業福利、勞動保險，并有上繳利潤，也被視為企業正式工人。［3］二是體制外的非固定散工，這一搬運工群體主要歸屬于服務站、合作社性質搬運組織。如唐山市服務站即為自給自足的有組織的零散搬運工人，秦皇島市汽車站所領導的運輸合作社、裝卸服務社也屬此類性質。此外，這一群體也有專業搬運工與臨時工的區別，臨時工主要是搬運工會組織因業務需要與農業社簽訂合同所雇用的部分農業社社員，這部分臨時工具有工會會員與農業社社員雙重身份。與體制內搬運工有較為固定的工作任務及工時不同，體制外的這一群體其工作任務及工時并不固定，承攬了業務才有工作和收入，而業務的承攬主要由服務站或合作社組織負責，所承攬的業務范圍較廣，承攬全部廠礦企業、合作社、公司、機關團體、部隊、學校等一切零整搬運業務。

從河北省搬運工的數量來看，除1955年部分地區出現波動外，總體趨勢在不斷增加，其中1951年、1956年搬運工群體數量增長較快。如邢臺市搬運公司1950年僅437人，1951年增加為861人，1952—1954年數量較為穩定，分別為1067人、1024人、1062人，1955年降至973人，而1956年又激增至1389人，1957年為1361人。［4］至1957年搬運工群體在各地方已初具規模，各市縣皆有相當的分布，但因地區之間經濟狀況不同，搬運工群體數量變化及規模亦存在區域性差異。總體而言，工業發達的市鎮這一群體數量規模增長較快，如天津專區楊柳青鎮搬運工數量1957年較1950年增長44.51%［1］；而在一些經濟發展一般的地區，搬運工群體數量則較為穩定，如南宮縣搬運工數量1953年至1957年并未出現多大波動，分別為254人、260人、275人、277人、280人［5］。此外，體制內與體制外搬運工群體也都有相當的數量分布，如唐山市服務站913人占所調查人數1800人的50.72%［3］，秦皇島市汽車站所轄裝卸服務社及運輸合作社693人占所調查人數901人的76.91%［6］。正因這一群體數量的迅速增長及分布的廣泛性，某種程度上使其收入的變動備受社會關注。

（二）搬運價格的制定及特征

搬運價格與搬運工群體的收入直接相關。新中國成立初期，各地區搬運價格執行標準不一，有的單位根據當地的情況雖進行了數次調整，搬運價格混亂狀態有所改進，但運價仍由各地方管理，并未形成全省統一的價格，而運價的高低各地反映不一。總體而言，搬運價格的確定有以下特征：

第一，搬運價格的制定是將搬運和裝卸相分離，然后根據貨物的性質及運輸距離確定。如邢臺搬運公司搬運價格的制定，其一為搬運價格，基價（噸）為一般貨物運半華里0.75元，運費進率每華里增加0.13元，如煤炭、糧食、青紅磚等半華里運費0.75元，一華里運費0.88元，依此類推；其二為裝卸費，原則上一般貨物如糧食、面粉、棉籽、糖、肉類等裝卸馬車每噸為0.40元，并以此作為基價，其他貨物根據性質進行分類，危險品如硫酸、鹽酸等有爆炸性質和有毒性質物品在基價上增加25%，瀝青、黃磷、赤磷等在基價上增加50%，易損品如玻璃、架鏡等在原基價上加30%。［4］又如南宮縣自建立搬運組織后保留了以前腳行的貨物品種的一部分，由縣工會結合有關企業單位研究，其價格也分裝卸和運輸兩個部分。［5］

第二，不同搬運組織的搬運價格制定原則不同。以唐山市為例，唐山市服務站是依據各類貨品性質、價值、體積、散裝情況、對工人或工具損害性之大小、裝卸及搬運消費時間等情況為原則，將所有物品以裝卸馬車為標準分為：糧食、木材、棉紗、百貨、油料、五金、有毒品等七大類，確定不同的裝卸搬運價格；鐵路搬運價格則由鐵道部北京鐵路管理局制定，執行的是以第一種普通貨物每噸0.42元為基數，第二種貨物如石碴、片石、焦炭、原木等提價50%，第三種貨物如瀝青、空箱子等提價100%，鐵路系統均執行此標準，服務站在裝卸火車時也按此標準執行；而開灤、鋼廠因是計件工資制，所謂搬運價格實質是計件單價問題，以歷年來的統計資料為基礎制定，并有如半年至一年的定期修改制。［3］

第三，各地區及部門搬運價格不統一，且差距較大。據河北省勞動工資委員會調查，除糧食系統有一部分長期臨時工有較固定性工作和搬運價格外，其他則分散在鐵路沿線以及各市、縣，因無統一機構管理，價格多為各地自訂，故形成一個地方一個標準。［7］如唐山市原糧在同地裝車，服務站工人裝馬車每噸0.2元，而鐵路工人裝火車則0.42元；即便在同一工作單位也有執行兩種價格的現象，如唐山市煤建公司的搬運價格是行政和工人雙方臨時協商確定，故在該公司下屬四個經營處中有三種不同的搬運價格。［3］又如天津專區各縣情況：按糧食原包裝車為標準，楊柳青每噸0.47元，永清每噸0.25元，文安每噸為0.8元，最低與最高之比例為1：3.2；按煤炭卸車為標準，楊柳青每噸0.26元，永清每噸0.2元，文安每噸0.8元，最低與最高之比例為1：4。［1］

第四，雖然各地區搬運價格存在區域差異性，但從新中國成立初期河北省搬運價格變動來看，隨著搬運工群體的組織化加強，其搬運價格經各地區數次調整逐步趨于統一。如天津專區楊柳青鎮1950年裝卸工人主要服務對象為私營商業，搬運價大部分都是臨時協商，沒有統一的標準；1951年糧食公司成立后，搬運工會才和糧庫、糧食公司等部門分別協商作出搬運價規定；1952年全國進行了工資調整，搬運工會又與各部門協商把搬運價再次進行上調，上調后當地搬運價格統一。［1］又如1952年原豐南縣搬運工會與運輸公司合并后執行一種價格，執行中工人收入較多，把搬運價格平均降低20%，1954年豐南縣與豐潤縣合并后全縣價格不統一，企業與搬運工人皆感不便，故1957年4月縣財辦主持把全縣價格統一，個別價格也作了調整。［8］

（三）搬運工群體工資福利及特征

第一，從新中國成立初期河北省搬運工群體收入變動來看，總體而言其工資水平不斷提高。如唐山市煤建公司據西工人新村經營處月平均工資統計，1952年為29.19元，1953年為68.58元，1954年為85.93元，1955年為112.65元，1956年為90元，1957年1—4月為100元。［3］又如天津專區楊柳青鎮搬運工人月平均收入1950年為15.27元，1951年25.20元，1952年58.37元，之后隨著搬運業務日趨繁重及搬運價格上調，其收入逐步提高，1953年增至83.28元，1954年138.92元，1955年141.64元，1956年144.7元，1957年約128.73元。［1］由此可見，搬運工人工資增長幅度較大，天津專區楊柳青鎮1957年較1950年增長近9倍。

第二，新中國成立后搬運工群體整體收入雖逐年提升，但不同地區及組織亦存在極大的收入差異。如秦皇島市搬運工人或社員都是實行按件計資，但因運價及工作關系的不同，其不同單位組織中搬運工收入不盡相同，以1956年平均工資為例：鐵道管理處裝卸工人月平均收入90～100元，而糧食局倉庫僅53元，相差近一倍。［6］此外，搬運工群體中也存在專業工人與臨時工人的收入差異，如楊柳青鎮臨時工因勞動效率低，且搬運任務中都是些抬煤等收入較低的工作，所以其全部收入只占專業工人收入的60%～70%；而臨時工中又有長期臨時工與短期臨時工的差別，長期臨時工一切待遇與專業工人一樣，只是每天交農業社1.5元由社內記5分，然后在社內再分紅，屬于短期臨時工的收入單獨計算，只從總收入內提出10%交工會外，每日交農業社1.5元記工分6分，其他都由自己分配。［1］

第三，搬運工人的收入雖存在不同組織間的差異性，但這種差異并不由體制內或體制外而決定，體制外的散工甚至高于企業的固定工人。如唐山市服務站1956年月平均工資為90.97元，其中四季度收入最高，平均月工資110.39元，一季度最低，平均月工資亦有79.99元；而唐山市糧食加工廠勞動強度與服務站工作相差無幾，而收入僅為42元。［3］不過值得一提的是，搬運工群體收入差異雖并不由所處體制內或體制外而決定，但相對而言，體制內搬運工人工資收入較為穩定。因此，體制內固定工作依然對大多數搬運工具有很強吸引力，這種吸引力并非源于收入的差異，而主要是享受的社會保障方面不同。如唐山市服務站工人工資收入雖多，但不享受勞動保險，工人退休僅一次發給200元養老費，故老工人不愿退休，大多工人表示為了生活有所保證，哪怕收入少一些也愿固定為企業工人。［3］此外，搬運工收入有淡旺季之分，相對企事業正式職工，體制外工人受旺季與淡季影響較大。

第四，從搬運工群體勞保福利來看，除部分體制內企事業單位固定職工享受單位福利勞保待遇外，大多搬運工群體和組織福利費來源主要是按一定比例從其總收入中提取，其使用范圍主要包括工人傷、殘、退休、葬埋、生活救濟等，而提取比例與方式各地區及部門多不相同。如天津專區楊柳青鎮搬運工人從1954年8月起從總收入內提取10%的事業費，其中辦公費占2.5%，教育費占2.25%，福利金占1.5%，勞保金占3.75%。［1］又如秦皇島市車站裝卸作業所是從每標準噸的裝卸費0.42元中提取0.1326元（相當于31.6%）作為行政管理費、福利費等開支；汽車站所轄合作社也是由社員總收入中提取，裝卸服務社提取12%，運輸（排子車）合作社提取15%。［6］各單位都是將這些費用提取后，再按工人（社員）評定的等級分配工資。由此亦可看出，搬運工群體收入分配方式在不同性質單位間雖存在差異，但多帶有較強個體經濟色彩，這一分配方式在1956年工資改革后也多為地方政府所批判。

通過上述可以看出，新中國成立后，搬運工群體進行了一定程度的集體化改造，但組織化程度并不高，有的為零散搬運，有的為合作社組織形式，有的為搬運公司；且因無統一機構管理，搬運價格亦多為各地自訂，有的按物品分類以里程計算，有的按件計算，有的按重量計算，故此其工資收入也存在地區及部門間的差異，但總體而言其收入呈逐年增高趨勢，并且享受一定勞保福利。

二、搬運工整體實際生活水平評估及地方政府之應對

1957年搬運工人工資收入問題突顯，這也引起其他職工群體的不滿，對此各地方政府提出了各自的主張。在討論此問題前，我們先對當時搬運工群體實際生活水平做一評估。

（一）搬運工實際生活水平評估

1956年工資改革后，河北省勞動工資委員會進行了全省職工生活水平調研，其月平均工資收入為37.45元，其中工人平均工資收入40.64元，教員38.70元，鄉干部37.20元，售貨員35.08元。［9］從這一調查數據來看，搬運工群體的收入水平遠高于全省職工平均工資，而相對于企業各類人員，搬運工群體收入也處于較高的水平。如唐山市鋼廠搬運工人1956年5月份實行計件工資后，因定額水平低、人少、任務多等原因，工人收入顯著增加，平均為86元左右，比該廠主要生產工人即煉鋼工多14元。［3］另據張家口礦山機械廠各類人員生活狀況調查，工程技術人員月平均工資高達83.6元，管理人員即職員次之，為66.3元，之后依次為：生產工人56.7元，警衛人員52.3元，勤雜人員44元。［10］從中可以看出，各類人員工資收入差距較為明顯，而搬運工群體收入在企業各類人員中屬于高收入群體，如唐山市鐵路搬運工人1956年月平均收入為80.5元，1957年為90元左右［3］，這完全達到了工程技術人員的工資水平。

與偏高的工資水平相對應，搬運工群體的實際生活水平也相對優越。根據張家口礦山機械廠、張家口市運輸公司及保定市職工家庭生活調查，以月人均生活費為依據可將職工生活水平大體歸入上、中、下三等：上等戶除能維持正常生活外還會有些結余，每年能添些質量較高的個人生活用品和上等衣物等；中等戶一般能達到收支平衡，衣食無憂，遇到小的疾病或臨時發生困難雖當時不能解決，但通過工會互助會等途徑借款后有償還能力；下等戶一般有吃缺穿，只有年節時才能吃點肉、蛋類，如遇有疾病和季節換衣時感困難。［11］(P72)而據天津專署的調查，搬運工人在1949年前絕大部分是衣食無著、挨餓受凍或勉強維持生活，新中國成立后收入增加，大部分人都還清了債，買了家具衣服，結了婚，1956年工資改革后其生活水平：差不多都吸好煙，家家都有收音機、座鐘、較好的家具陳設，青年中普遍有大三件手表和新自行車等，另外普遍的每個工人現存款500～800元。［1］由此可見，與搬運工群體工資水平相對應的是其生活水平上的優越，從生活水平來看，可歸入上等戶。正因如此，搬運工的工資收入也引起其他職工群體的不滿。

當然，我們在看到搬運工群體工資收入整體高于其他工人群體的同時，首先也應看到搬運工群體內部因所屬單位不同其收入存在較大差異。如秦皇島市耀華廠三級裝卸工人月工資46.55元，比港務局低53%，比車站低78%，比鐵路管理處低93%。［12］其次，由于搬運工人工作受季節影響，淡季和旺季工資收入相差較大。如邢臺搬運公司1956年旺季月平均收入可達93.95元，淡季僅62.63元［4］；而楊柳青鎮搬運工會旺季202.27元，淡季100.54元，相差一倍有余。［1］這不僅對工人生活上有很大影響，而且退休待遇上也存在一些問題。如秦皇島市鐵路實行勞動保險，裝卸工人退休后是按前三個月平均工資計算養老金按月發給，因而有些工人符合退休養老條件時都是在旺季工后提出退休申請。［6］再次，搬運工群體的高收入除了搬運價格及工資制度因素外，也與其勞動強度及工作效率有關。如天津專署認為，從“三反”以后，搬運工會進行了民主改革，工人思想覺悟及勞動效率不斷提高，加之各部門任務加大，且搬運工人勞動強度很高，每日工作8～9小時，冬季運緊急物資時每日工作長達12～15小時之多，這也是搬運工群體收入偏高的主要原因之一。［1］

（二）地方政府的態度及主張

通過搬運工與其他職工群體工資收入的比較可見其生活水平整體偏高，由此引起民眾及地方政府對其收入的普遍關注。簡言之，政府層面主張對其收入進行改革，即統一搬運價格，革除落后的工資制度，調整搬運工工資收入。各地方政府的態度及主張主要有以下幾方面：

第一，搬運價格不合理，且是造成搬運工群體收入偏高的重要因素，主張重新修訂統一搬運價格。如南宮縣搬運工委員會即主張本著按勞取酬工資合理的基本精神，根據距離、公尺、貨物等級、裝卸當中的工作程序來修訂工資價格，廢除以前執行的大包干的價格，達到工資合理互不吃虧。［5］而如何修訂統一搬運價格，各地方政府意見雖多帶有較強的地方針對性，但最終目的是尋求地區及國民經濟各部門間的平衡。唐山市強調工種及產業間的平衡，提出企業內搬運價格應按產業情況及企業在國民經濟中重要情況以及工作情況大體平衡，不要相差過多。［3］天津專署則強調不同地區之間的平衡，如提出可根據地區任務情況制定附加辦法以實現全專或全省價格統一平衡，天津專區內楊柳青、漢沽、蘆臺、楊村、廊坊等地區業務情況相差無幾，可以一樣，其他如大城、文安、寶坻及區鄉、村、鎮等業務少的地區，可按楊柳青等地的價格標準附加10%～20%；或者采取把工人固定在各業務部門，由業務部門開支固定工資；或者采取統一價格不分地區而以旺季為標準價格，淡季附加10%～20%收費。［1］

第二，搬運工人工資制度不合理，主張革除舊的工資制度。秦皇島市認為搬運工工資偏高主要是遺留下來的舊的工資制度沒徹底改革造成的。如秦皇島市車站、鐵路管理處裝卸工人工資制度都是由腳行轉變而來，工資是按裝卸噸數由貨主付款（行政代收），行政由其中提取一定比數的管理費，作為工人的勞保福利、工具費等，其余部分作為工人收入全部分配，這一舊的工資制度之前工資改革都未予變動，而1956年工資改革后這一制度則受到批判。秦皇島市認為這樣的工資制度“既不能保證裝卸工人正常工資收入，又影響其它部門工人職員的勞動熱情，同時又不能直接給國家積累財富”［6］。而解決這個問題，應從改革制度做起，主張鐵路管理處、糧食局倉庫應廢止現行工資制度，重新制定工資等級標準、技術標準，通過測定制定切實可行的平均先進的勞動定額及操作規程制度，然后組織工人按技術標準評級。［6］

第三，因搬運價格以及搬運工人工資制度等因素造成搬運工工資收入偏高，主張調整搬運工群體的工資收入。如秦皇島市反映港務局、車站、地方國營鐵路管理處都是交通運輸部門，雖然經濟類型不同，但是同一地區且工作性質相同的裝卸工作，其工資水平相差很大，不夠合理，這不僅在這三個單位之間相互影響，而且更主要的是因其工資偏高，影響了其他部門的生產工人，尤其是各部門中從事運輸工作的工人和從事重體力勞動而技術性不強的工人的勞動情緒。［12］唐山市由于定額、單價或搬運費率不同，工人工資收入也出現高低不一現象，影響工人之間團結，如開灤平均為66.15元，而鋼廠平均為86元左右，煤建公司平均為100元，服務站平均為98.25元，鐵路平均為90元左右，而糧食加工則僅為42元，由于工資收入相差懸殊，工人之間相互有意見。［3］

總之，各地方政府多主張對搬運工工資收入進行調整，以實現地區及國民經濟各部門間的收入平衡。不過這里值得一提的是，各地政府在提出調整搬運工群體工資收入的同時，也強調改革的循序漸進，保證搬運工人的利益。如秦皇島市認為鐵路管理處裝卸工人工資1956年平均90～100元，顯然相差懸殊，但如一次降低過多，工人不易接受，因此提出鐵路管理處裝卸工人工資可降低到60元左右比較合適，相當于該處六級工人工資，且主張裝卸工人新定工資標準，等級不宜過多，級差不宜過大。［6］唐山市也強調煤建公司等企業實行計件工資制時要適當考慮工人現時收入情況，不要過多降低工人收入，而關于服務站的搬運價格問題亦應考慮工人勞動保險和年老退休的老年工人今后生活問題。［3］

三、合理化社會主義工資制度構建與搬運工工資爭議的社會根源

通過前文所述，我們可知1956年工資改革后，搬運工群體收入雖然存在不同地區、產業間的差異，以及受淡旺季等因素的影響，但總體而言其工資收入頗高，生活水平亦多在其他職工群體之上，而政府層面將這一群體高收入的根源歸結于其落后的分配制度。應當說這一分配體制與新中國成立初期社會主義工資制度構建理念始終有沖突，搬運工人工資收入“合理性”爭議，其本質屬于社會主義工資制度合理化構建問題。新中國成立初期數次改革與調整工資制度，而1956年工資改革“就是要較多地增加工資的基礎上，根據按勞取酬原則克服過去工資制度中某些不合理不統一的狀況，貫徹統一的工資政策，建立起比較統一、比較合理的工資制度”［13］。這也是此次改革一個鮮明的特征，即通過改革初步建立起比較統一、合理的社會主義工資制度。那么，這種比較統一、比較合理的社會主義工資制度如何構建？

從新中國工資改革實踐來看，這種合理化工資制度的構建主要有兩個原則，一是按勞分配原則。正是在按勞取酬目標的指引下，“合理”不僅是在搬運工人及搬運價格討論中所追求的目標，也是新中國成立初期歷次工資改革與調整所追求的價值理念，“合理”一詞亦成為歷次工資制度改革與調整中使用最為頻繁的詞匯之一。同樣按勞分配成為衡量收入分配是否合理的根本標準，因此之前一些看似“合理”存在的政策與現象，隨著按勞分配原則的逐步確立及深入人心也漸漸變得不合時宜、不合理。比如新中國成立初期工資改革與調整中考慮高工資成因的多樣性、復雜性，中共中央對這部分高工資人員采取了保留工資政策，實施之初對保證部分職工生活水平，以及穩定社會秩序、推進改革的順利進行確實發揮了積極作用。但1956年工資改革后保留工資成為一個突出的社會問題，備受爭議，地方政府及基層廠礦紛紛主張取消，其根源正是因為這一制度從根本上說違背了按勞分配原則。

除按勞分配原則外，根據國民經濟發展需要調整各產業及地區之間工資關系，也是新中國成立初期工資制度合理化構建中的重要原則。正如時任國務院副總理李富春在全國工資會議上所言：“國家經濟建設的每一個時期應該有輕重緩急的分別，在經濟部門方面、在經濟地區方面有輕重緩急之分。”“在這樣一個社會時期，根據經濟建設的需要、經濟發展的需要，工資上的所謂政策性，就是在工資上如何鼓勵主要經濟部門的發展，鼓勵那些主要經濟地區的發展，照顧人煙稀少地區的發展。”［13］為此，1956年中共中央指示根據各產業在國民經濟中的重要性、技術復雜程度和工作條件的差異對各產業工資進行調整，同時實行工資標準的地區分類。由此也出現了1956年河北省工資會議上，各地方及國民經濟各部門圍繞工資增長指標分配、工資標準及地區分類等問題爭論不休的局面，其本質恰恰是尋求各方利益的最佳結合點，實現國家、地方及國民經濟各部門間的良性博弈，換言之，即根據國民經濟發展需要平衡各產業、地區及人員之間的工資關系。［14］(P61)

簡言之，所謂合理化的社會主義工資制度構建，可理解為根據國民經濟發展需要調整的以按勞分配為原則的工資制度。正因如此，革除平均主義成為歷次工資改革與調整中一項重要任務，也是構建社會主義工資制度的基礎。李富春批評說：“平均主義思想，實際上是小資產階級思想、農民思想，不是工人階級的思想，它不合乎社會主義建設的需要。”［13］強調改革必須貫徹按勞取酬的社會主義原則，反對平均主義，“所以在社會主義時期，工資是有差別的，必須使熟練勞動與非熟練勞動之間，繁重勞動與輕易勞動之間在勞動報酬上要有差別。那就是工資系數不能太短，工資倍數不能太小，特別是像我們中國現在這樣的國家正處在過渡時期與社會主義初期，更應當這樣作”［13］。由此可見，按勞分配原則與平均主義完全相悖，按勞分配某種程度上也意味著工資收入高低有序的體系。應當說新政權以按勞取酬及國民經濟發展需要為原則的工資制度合理化，其本質就是按“勞”為標準的國民經濟各部門職工收入高低有序的工資體系構建，而這一體系構建過程中，克服平均主義則成為歷次工資改革的基本特征。如八級工資制、職務等級工資制的推行，其目的正是要通過物質刺激提高職工生產積極性，促進社會主義經濟建設與發展。也正因如此，1956年工資改革后職工工資等級差距明顯，正如楊奎松所言：中共黨政干部收入分配制度在新中國成立前后有過重大變化，即從帶有平均主義色彩的供給制，改成了等級差距較大的職務等級工資制。［15］(P111)只是不僅僅是中共黨政干部，1956年工資改革后納入體制內的企事業單位職工工資等級劃分皆日漸完善。

通過以上論述，可知新中國成立初期合理化社會主義工資制度構建的核心理念包括：秉持按勞分配原則，反對平均主義，服務國民經濟建設需要。也就是說在制度構建中國家承認工資差異，并以此作為刺激生產，提高勞動生產率的物質激勵方式。但是1956年工資改革后，這一合理化的工資體系初步建立，搬運工與其他職工群體工資收入日漸懸殊又緣何引起社會廣泛爭議，以及政府層面對其收入與分配制度“合理性”的批判？從表象來看，這與新中國成立初期中共中央工資制度改革中所秉持的克服平均主義理念相悖，是試圖再次拉平各職工群體間的工資差異。但事實上地方政府對搬運工群體工資收入調整的主張，并非否定職工群體間的收入差異，恰恰相反，其實質是將搬運工群體的工資納入按勞分配為原則的工資體系內，其工資制度合理性追求的最終結果，是不斷強化和擴大1956年工資改革所構建的工資等級體系。如南宮縣搬運工會提出，在計算價格上是以重量為單位，而工資發放是平等分配不是按勞取酬，更不分技術高低、體力的強弱，均是一樣分配，這樣不能發揮工人在生產中的積極性，克服這一缺點的初步意見是計劃按照按勞取酬的基本方針評出等級或工分制來分配工資，達到工資合理發放以刺激生產積極性。［5］

簡言之，搬運工群體工資改革后之所以成為眾矢之的，其根源就在于1956年工資改革基本確立起新中國社會主義按勞分配為原則的工資制度，初步形成了按勞分配為原則的工資體系，而搬運工群體并未納入此次工資改革，其工資收入仍游離在這一工資體系之外。新中國成立之初，消滅了腳行制度，承攬業務和分配所得完全由搬運工人自己評議決定，改善了工人的生活，并由此獲得了工人的利益需求的認同。［2］（P77）但是，這種分配方式在1956年工資改革后被認為是落后的工資制度受到廣泛批判，且被認為是其工資收入偏高的根源之一。如秦皇島市勞動局認為車站裝卸作業所、鐵路管理處、糧食局倉庫裝卸工人工資水平偏高，主要是由于工資制度不合理產生的。鐵路管理處裝卸工人的裝卸費，提取25%的管理費，其中19%用于這部分工人的行政管理、勞保、福利、工具等費用，6%的稅金為國家收入，除此之外，其他部分全部作為工資分配。這樣提取分配的辦法，秦皇島市勞動局認為“是不合理的，不但給國家積累財富不多，而且由于工資水平偏高，也影響該處的其它工人”［6］，且“這種落后的工資制度對工人正常生活沒有保證，不應允許存在”［12］。

應當說1957年搬運工工資收入的爭議及其工資制度的否定，是1956年工資改革的遺留問題。雖然1956年工資改革初步確立起按勞分配的社會主義工資制度，搬運工群體工資收入的爭議也反映了新中國成立初期確定的按勞取酬原則，至1956年工資改革后已經深入人心。但制度的改進與建設是一個長期的任務，一方面，1956年社會主義改造中，搬運工雖然進行了一定程度的集體化，組織了工會，但組織化程度不高，且無統一技術標準與工資等級標準；另一方面，按勞分配原則中“勞”這一標準無論是定性還是定量上都很難確定，既要區別地區之間、產業之間、工種之間的差別，又要考慮工作環境、工作強度、勞動者個體差異等因素。換言之，這種按勞分配為原則的工資體系的構建只能是逐步趨于“合理”的過程。正如1956年工資改革中河北省委就各地方及國民經濟各部門對工資標準地區分類問題爭論不休提出：“問題雖然存在，而只好是也只能是逐步地解決，一下子處理得很妥當，解決得很完美，這是不可能的。”［16］(第9號)故此，時任勞動部部長馬文瑞在全國工資會議上總結指出：“改進工資制度不能脫離當前的現實情況，不能強求一步改革得完成合理，而應該是做到前進一大步，這就是富春同志所講的建立起來比較統一、比較合理的工資制度。”［17］

綜而觀之，新中國成立初期按勞分配為原則下工資體系的構建必將是一個工資制度趨于統一的過程，1956年工資改革也強調其動因之一，即工資制度中仍存在不統一不合理的現象，此次改革“就是要克服工資制度中的平均主義、不統一等不合理現象，建立各產業內部基本上統一合理的工資制度，進一步貫徹按勞付酬的原則”［18］。由此可見，在社會主義工資制度合理化構建中，制度的不統一也被視為不合理，搬運工的工資爭議不僅僅是收入差異問題，其本質應是不同分配制度間的沖突。1956年工資改革基本形成了以按勞分配為主要原則，有著各行業技術標準及工資等級標準，符合當時國民經濟發展需要的工資體系，這一體系內的職工根據各自的技術標準評定相應的工資等級，并形成國民經濟各部門及不同職工群體間工資收入的大體平衡。而搬運工群體并未被納入此次改革，應當說其既無統一的行業技術標準，又無工資等級標準，仍游離在1956年所構建的工資體系之外，其工資分配方式不僅不符合當時按勞分配的社會主義工資制度構建理念，被視為“工資發放是平等分配不是按勞取酬”［5］，而且其高工資收入也打破了行業及職工群體之間的收入平衡。正因如此，對其工資收入的調整及分配制度的改革勢在必行。然而遺憾的是1956年工資改革后，這一仍待完善的工資制度在政治運動中受到沖擊，中央與地方雖進行了諸多艱難且有益的探索，但至1966年被迫中斷。1978年改革開放后，按勞分配為原則的工資體制才又重新得以確立，并隨著市場經濟體制改革與探索，逐步形成了新中國以按勞分配為主體、多種分配方式并存的分配體制。綜觀70年來新中國社會主義工資制度的構建經歷了一個長期與曲折的探索歷程，而新中國成立初期適應當時國民經濟需要所構建的工資體系，雖然仍有不完善的地方，但無疑為之后工資制度改革打下了良好的基礎。

注釋：

①新中國成立初期河北省行政區劃也包括了天津及北京部分縣區，故部分有關全省的統計數據包括天津以及現歸屬北京的如通州、密云、房山等地。關于新中國成立初期搬運工群體研究較少，其中鄧紅、齊凱君《新中國建立之初政治認同的構建：以天津搬運工人為例(1949—1956)》（《河北大學學報》哲學社會科學版，2014年第2期）一文，論述了新中國成立之初搬運工群體對新政權的認同過程。此外，1956年工資改革相關研究可參見鄭京輝《回顧與反思：新中國初期工資福利制度研究述論》（《保定學院學報》2016年第3期）。