高鐵網絡下廣東省際經濟聯系測度分析

葉燕霞　吳浩存

[提要] 運用經濟引力模型，從高鐵網絡的角度，對廣東省21個地級市的經濟聯系空間格局及演化特征進行分析。研究結果表明：（1）高鐵網絡下，廣東省各地市的省際經濟聯系量得到顯著提高，存在擴散效應、疊加效應、極化效應;（2）經濟聯系強度形成由廣州、深圳、佛山、東莞組成的強經濟聯系中心群，并由經濟聯系中心向周邊城市遞減，西部地區和東部地區城市經濟聯系量較低;（3）廣東省與全國各省份的經濟聯系強度構成“三環”分布格局，廣西、湖南、福建是廣東省的主要經濟聯系方向。從而，為廣東省各地市區域經濟合作策略的制定及高鐵建設方案的制訂提供參考依據。

關鍵詞：廣東;高鐵網絡;經濟聯系

中圖分類號：F127 文獻標識碼：A

收錄日期：2018年12月14日

一、引言

高鐵的開通極大地縮短了地區之間的空間距離，高鐵正在快速地改變人們的出行方式，直接或間接地增大了城市之間的信息流、資金流、貨物流，改變了社會的經濟結構、產業結構，由此引起了國內外研究者的廣泛研究。陶菁等人對長江經濟帶的39個城市的經濟聯系空間格局進行研究，發現寧波與長三角地區的城市地緣經濟關系呈競爭性由強變弱的趨勢。李阿萌對有無高鐵的情況下，長三角地區的城市經濟聯系的變化格局進行研究，研究發現雖然高鐵開通后各地市的經濟聯系增強，但各地市的經濟聯系強度差異也增大。史琴琴等人對山西省縣域的可達性和經濟聯系進行研究，發現山西省縣域經濟聯系空間結構呈“大”字形，初步形成“一核一圈三群”的空間聯系格局。王妙妙等人從鐵路、公路、航空的角度，對關中-天水地區的縣級城市的經濟聯系格局和演變特征進行研究分析，認為城市的可達性提高幅度與經濟聯系量的提高幅度具有一定的耦合性。艾巧玥對京津冀地區2007年、2014年的可達性和經濟聯系格局進行研究分析，并對2020年的區域可達性和經濟聯系強度進行預測。王培安等人以蘭新、包蘭、西隴海、蘭青鐵路沿線為例，對西北地區沿線經濟帶的經濟聯系強度進行比較分析。Kim則進行了韓國高鐵擴建對當地可達性的影響研究。Mota以福達爾、新烏爾姆、托萊多和萊里達為例，對高鐵站點可達性進行測度。Froeidh從市場份額的角度，分析斯韋阿蘭高鐵對斯德哥爾摩的可達性水平及旅游業的影響。Guirao進行高鐵對西班牙旅游業發展的影響的研究。國內外關于高鐵對區域可達性水平和經濟聯系的影響研究，皆認為高鐵對改善區域可達性水平和經濟聯系起到巨大的推動作用。

綜上所述，關于高鐵的建設和開通產生的社會效應日趨顯著，相關的研究成果也十分豐富，但僅發現陳少沛等人在2014年基于高速公路對廣東省各地市的可達性及經濟聯系進行測度，尚未發現關于高鐵對廣東省的可達性及經濟聯系的影響研究。廣東省是全國的大省之一，是華南地區經濟較發達的省份。我國在此建立了珠三角經濟區、粵港澳大灣區，瀕臨南海，臨近香港、澳門特別行政區，是中國通往世界的南大門。交通條件是區域經濟發展的重要條件，是推動產業結構、經濟格局改變的重要驅動力。高鐵網絡的建設促使城市的交通格局發生翻天覆地的變化，進而改變了城市的產業結構、經濟格局以及城市之間信息流動、資金流動、物資流動的方向。本文以廣東省為研究對象，利用經濟聯系引力模型、經濟隸屬度，根據數據可獲得性，僅對2006年、2010年、2013年、2017年四個時間點廣東省21個地級市在高鐵建設、提速前后省際經濟聯系強度及經濟聯系方向的空間差異和時序變化進行比較分析，旨在分析高鐵對廣東省各個地市的省際經濟聯系的影響，及廣東省的經濟聯系與合作主導城市，為廣東省各地市制定區域間的經濟合作策略的制定提供參考依據。

二、數據來源和研究方法

（一）數據來源。本文研究的對象包括除了海南省、港澳臺以外的30個省份的290個地市。所使用的數據主要分為兩部分，即社會經濟數據和交通數據。社會經濟數據主要是指全國290個地級市的GDP和人口數量，來源于各地市的國民經濟和社會發展統計公報。交通數據主要是廣東省21個地市到達其余的269個地市的最短鐵路列車旅行時間。若兩地之間有直達高鐵，則選取最短旅行時間的列車班次;若無直達高鐵，則通過普快或高鐵換乘到有高鐵到達目的地的城市，以最短時間到達目的地，換乘時間不計算在內。2017年的旅行時長數據來源于中國鐵路客服中心12306網站，2013年的旅行時長數據來源于2013年版本的極品時刻表，2010年的旅行時長數據來源于2010年版本的石開時刻表，2006年的旅行時長數據來源于2006年版本的石開時刻表。由于云浮站是2014年底通車，汕尾站是2013年12月28日正式通車，珠海站2012年12月31日正式通車，中山火車站是2011年1月7日正式通車，江門火車站和東莞火車站具體通車時間不詳，但在所研究的年份無法查詢到這兩個站的通達數據，所以這些城市正式通車前的研究年份其相關數據缺失。

（二）研究方法。區域之間的經濟聯系指不同區域之間經濟要素的流動與交流，可以細分為人員的來往、貨物的交換、資金的移動、信息的交流等，區域之間經濟聯系強度就是相互作用的強弱。本文基于高鐵網絡下各城市之間的最短旅行時間，利用經濟聯系引力模型測度各地市的經濟聯系強度、總量、隸屬度，具體計算公式如下：

三、省際經濟聯系分析

根據公式（2）和（3）計算出各地市與廣東省外的其他地級市的經濟聯系量。

（一）如表1所示，作為我國的一線城市：廣州和深圳，從2006年到2017年全省省際經濟聯系量平均提升28.31倍，廣州的省際經濟聯系量提升了45.35倍，深圳提升了45.71倍，肇慶提升45.56倍，提升幅度遠高于全省平均提升幅度，佛山、韶關、惠州、清遠、揭陽的省際經濟聯系量提升幅度也均高于省際經濟聯系量的平均提升水平。湛江、茂名分別提升8倍、6倍左右，是所有地市中，提升幅度小于10倍的城市，同樣是非高鐵城市的陽江、河源、梅州的省際經濟聯系量均提升10倍以上。廣州的中心地位顯著，連年保持著全省最高經濟聯系量水平，深圳次之。（表1）

（二）如表2所示，從2006年到2017年全省平均省際經濟聯系量來看，省際經濟聯系量連年提升，從2006年平均省際經濟聯系量29.05萬經濟度，提升到2017年的925.21萬經濟度，提升了31.85倍，說明高鐵的建設和提速大幅度壓縮了時空距離，為城市之間的經濟往來、信息交流、資金流通提供了更加快捷的通道，加強了地區之間的合作關系。從極差來看，各個地級市省際經濟聯系量差異較大，兩極分化嚴重，并且逐年擴大，這與省內經濟聯系量極差的變化趨勢類似，經濟聯系量的變化受可達性水平變化的影響較大，所以經濟聯系量的極差變化趨勢與可達性水平極差的變化趨勢類似。從變異系數來看，在高鐵網絡的完善下，各地市的經濟發展更加迅速，總體上省際經濟聯系量各地市的分布逐步趨于均衡。（表2）

（三）可將廣東省的21個城市分為高鐵城市和非高鐵城市，2006年沒有高鐵城市，所以高鐵城市經濟聯系量為0，非高鐵經濟聯系量為29.05萬經濟度，2010年有4個通行高鐵的城市包括廣州、深圳、清遠、韶關，經濟聯系量均值為299.38萬經濟度，其余非高鐵城市經濟聯系量均值為94.01萬經濟度，2013年有9個通高鐵的城市包括：廣州、深圳、韶關、清遠、惠州、中山、江門、珠海、佛山，其平均經濟聯系量為709.62萬經濟度，非高鐵城市的平均經濟聯系量為121.79萬經濟度。2017年除了湛江、茂名、梅州、河源、陽江以外，其余均為通高鐵的城市，高鐵城市的平均經濟聯系量為1，152.77萬經濟度，非高鐵城市的平均經濟聯系量為197.04萬經濟度。以上數據可以發現，各地市的經濟聯系量變化幅度存在較大差異，高鐵率先從珠三角地區的城市開通，高鐵的開通促使當地經濟的發展，縮短與其他城市的空間距離，在經濟快速發展和可達性水平提升的雙重影響下，通高鐵的城市的經濟聯系量以10倍的速度提升，而非高鐵城市因本身經濟發展緩慢，再加上未開通高鐵，可達性水平差，與其他城市的信息、物資、人力等商業交流受阻，自然其經濟聯系量提升幅度非常小。

為直觀地了解廣東省省際經濟聯系的空間特征，由于2017年數據較完整，所以根據廣東省2017年各個地市與全國各個地級市的經濟聯系強度，計算出廣東省與全國各個省份的經濟聯系強度，并計算出各個省份的經濟隸屬度，進行地圖可視化，如圖1所示。根據最大隸屬度確定各個地市的經濟聯系方向，如圖2所示。（圖1、圖2）

（一）由圖1可以發現，廣東省省際經濟聯系強度較強，即經濟隸屬度在5%以上的地區主要集中在華中、華東地區及西南地區的廣西，經濟聯系強度較強的華中地區的城市包括：湖南省、湖北省、河南省，經濟聯系強度較強的華東地區的城市包括：福建省、江西省、江蘇省，廣西、湖南、江西、福建均是鄰省，經濟聯系強度都比較高，湖南省的經濟隸屬度最高，高達27%，廣西的經濟隸屬度次高，達13%，湖南和廣西是其中經濟隸屬度大于10%的省份。經濟聯系強度稍弱即經濟隸屬度在1%～5%之間的省份主要分布除廣西外的西南地區、華北地區、部分華東地區，具體省市包括：云南省、貴州省、四川省、山西省、河北省、山東省、安徽省、浙江省、北京市。經濟聯系強度最弱即經濟隸屬度在小于1%的省份主要分布在西北地區、東北地區、天津、重慶，具體省份主要包括西藏、新疆、青海、甘肅、寧夏、陜西、內蒙古、黑龍江、吉林、遼寧。總體上形成了“三環”分布的格局，分別是經濟聯系強度較強的內環、經濟聯系強度稍弱的中環、經濟聯系強度最差的外環，圍繞廣東省，經濟聯系強度從內環到外環逐步減弱，西北和東北地區的省份與廣東省的經濟隸屬度幾乎為零。

（二）如圖2所示，各地市的聯系方向聚集程度非常高，絕大部分地市的經濟聯系方向都是長沙市，表明各地市與長沙市的資源交換、貿易合作較密切，包括：陽江、江門、中山、珠海、深圳、東莞、廣州、佛山、清遠、河源、汕頭、揭陽、潮州，韶關的經濟聯系方向是郴州，茂名、湛江的經濟聯系方向是玉林，玉林是肇慶、云浮的經濟聯系方向，惠州、汕尾的經濟聯系方向是長在，梅州的經濟聯系方向是泉州，各地市的經濟聯系方向都以鄰近城市為經濟聯系方向，潮州、揭陽、汕頭與漳州的距離比惠州、汕尾與漳州的距離近，但潮州、揭陽、汕頭卻不以漳州為經濟聯系方向，其可能原因是城市職能不同、產業結構差異導致其產生的資源交換需求不同，所以即使距離較近，其經濟聯系強度也比較弱。

為了分析廣東省省際經濟聯系量的空間分布，且2017年的數據較完整，所以對2017年各地市的省際經濟聯系量進行地圖可視化。根據Jenks自然間斷點分級法對經濟聯系量分成五個等級，如圖3所示，圓圈最大的為經濟聯系量等級1。從空間分布來看，省際經濟聯系量均以廣州市為核心，深圳為副核心，珠三角經濟區的經濟聯系量均較高，東部和西部城市的省際經濟聯系量均較低的“核心-邊緣”格局。珠三角的城市中，廣州、深圳的聚集能力更強，經濟聯系量屬于等級1，佛山、東莞因與廣州、深圳較近，具有一定的區位優勢，處于等級2的經濟聯系量地位，中山、江門、肇慶、清遠、惠州的經濟聯系量屬于等級3，唯獨珠海的經濟聯系量屬于等級4，中心城市的擴散能力會隨著距離的擴大而逐漸減小，離經濟中心越遠，其經濟聯系量越低，廣東省西部、東部兩端城市的可達性水平和經濟聯系量均較低，如河源、梅州、湛江、茂名、陽江、潮州、揭陽、汕頭、汕尾。但各地市的可達性水平所屬等級與經濟聯系量所屬等級的不完全一致性，如佛山、清遠的可達性水平均屬于等級1，而經濟聯系量卻分布屬于等級2和等級3，說明與可達性水平變化相比，省際經濟聯系量的變化存在一定的滯后性，高鐵的建設和開通對地區的可達性水平的影響是直接作用，而對經濟聯系量的影響是間接作用，地區經濟聯系量的影響還與該地區的經濟發展程度有很大的關系。（圖3）

四、結論及建議

高鐵網絡的建設有效縮短了廣東省各地市的省際旅行時長，進而加強了各地市省際的經濟聯系，改變各地市的經濟聯系強度、方向和總量，所以高鐵是推動廣東省可達性格局和經濟聯系格局形成和演化的主要動力。通過對高鐵建設、提速前后廣東省各地市的省際可達性水平和經濟聯系量進行了測度，分析高鐵對廣東省各地市的可達性水平及經濟聯系的影響。得出以下結論：高鐵改善城市的可達性水平的同時為城市之間的信息傳遞、資金流動、商業活動、經濟往來提供了更快捷的通道，強化了城市之間的經濟聯系強度，改變城市經濟聯系的方向和經濟聯系總量。在高鐵網絡下，廣東省各地市的省際經濟聯系強度得到大幅度提升，基本形成了以廣州市為主核心、深圳市為副核心的格局，佛山和東莞分別與廣州、深圳毗鄰，在兩個核心城市的帶動下，佛山和東莞的經濟聯系量也顯著大于除核心城市外的其他城市，這樣廣州、深圳、東莞、佛山四個城市形成了強經濟聯系中心群體。經濟聯系量分布呈現一定的等級性，與核心城市較近的城市具有較優的區位優勢，經濟聯系量較大，提升幅度也較大，而離核心城市較遠的城市如湛江、茂名等西部城市和潮州、揭陽、汕頭等東部城市，其經濟聯系強度和經濟聯系總量均較小，同時存在一定的“擴散效應”、“疊加效應”、“極化效應”。全國29個省份與廣東省的經濟聯系強度形成“三環”分布格局，內環主要由廣西、華中地區、華東地區構成，經濟聯系強度最高，中環主要由除廣西外的西南地區、華北地區、部分華東地區構成，經濟聯系強度稍弱，外環主要由西北地區、東北地區、天津、重慶構成，經濟聯系強度最差。目前，廣西、湖南、福建為廣東省的主要經濟聯系省份，長沙、郴州、玉林、梧州、泉州、漳州是廣東省的主要經濟聯系城市，起到帶動鄰省經濟發展的作用。

本文從省際可達性與經濟聯系的角度分析了高鐵產生的空間經濟效應，對明確高鐵為廣東省的經濟發展帶來的機遇和挑戰，具有一定參考意義，為廣東省未來的高鐵網絡完善及經濟政策的制定提供參考。根據以上的分析結論，給出以下兩點建議：（1）廣東省目前還有5個城市未開通高鐵，但到2020年，廣東省的21個地市將全面開通高鐵。高鐵快速擴建開通，對城市的相關配套設施也提出了新的要求，包括與各城市高鐵站點對接的公交網絡、地鐵網絡及高鐵站點周邊的商業圈的建設。便捷的公共交通，能極大地提高人們出行的意愿。高鐵周邊餐飲、娛樂、住宿等商圈的建設可增加人流和物流，展現城市特色，吸引更多的外地旅客。同時，也要提高城市管轄下的鄉鎮到達高鐵站點的可達性水平，加強鄉鎮到高鐵站點的公路建設，提高鄉鎮到市區的便攜性，加快鄉鎮與市區的貨物、人員的流動，讓農民更容易接近市場，進行商業活動，帶動農村經濟的發展;（2）廣州、深圳、佛山、東莞是交通可達性水平和經濟聯系量均較高的城市，在后續的發展中，在保持現在的發展狀態之外，不應再重點強調優先發展，而更應注重整個省各地市的協調發展。積極建設未通行高鐵的5個城市的高鐵軌道的同時積極促進各地市與周邊城市進行積極聯系、合作，相互利用彼此的資源優勢，充分發揮交通的支撐作用，強化交通運輸帶來的經濟效益，提高各地市的協調發展。在湛江、茂名、陽江的高鐵開通后，可利用沿海的優勢，積極發展旅游業、水產業，共同建設廣東省西部旅游城市群，水產品可快速運往廣州、清遠、韶關、肇慶以及鄰省廣西等相對內陸的地區。潮州、揭陽、汕頭、梅州、河源等地區應積極加強與深圳的科技、創新方面的聯系，完善其產業結構體系，逐步向第三產業轉型。本文僅對高鐵網絡下，廣東省省際可達性水平和經濟聯系量進行了測度分析，關于高鐵對廣東省的產業結構、產業經濟發展、城市用地、城市人口的影響等更細粒度的研究未展開，未來的學者可對這個方面進行進一步的研究分析。

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