“互相免賠”原則研究
——以SUPPLYTIME 2017 第14 條（a）款為例

韓赟斐

2017 年6 月，波羅的海國際航運公會（BIMCO）發布了海工服務船舶標準定期租船合同，代號為SUPPLYTIME 2017。該版本實屬醞釀已久，其問世在近海海洋工程（以下簡稱“海工”）服務船舶租賃領域引起了強烈反響。海工服務船舶標準定期租船合同是在海工服務船舶租賃領域被廣泛接受和使用的標準合同，該合同在一系列資源勘探服務船舶租船合同（如駁船租用標準合同BARGEHIRE、重大件運輸標準合同HEAVYCON、國際海上拖航航租協定TOWCON、國際海上拖航日租協定TOWHIRE、項目標準合同PROJECTCON 等）中處于“母合同”地位。1Natalya Dolgikh,Chartering of survey Vessels on Terms of 2005:some Legal Implications,Norway:University of Oslo,2010.SUPPLYTIME 不同于其他常見的定期租船合同，如代號為BALTIME 的統一定期租船合同（由BIMCO 于1909 年首次制定）、代號為“土產格式”的定期租船合同（由美國紐約土產交易所于1913 年首次制定）等。2司玉琢主編：《海商法》，北京：法律出版社2003 年版，第221 頁。海工服務船舶指“服務于自然資源開發，為海上設施提供物資、物料和海上工作人員轉運，并可以從事拖航、起拋錨、對外消防和溢油回收等作業的一類特殊船舶”。3陳軍、陳偉強、鄭梅、黃海波：《近海支持（供應）船登記種類劃分的探討》，載于《中國海事》2016 年第11期，第50 頁。隨著近海油氣資源開發的深入，海工服務船舶面臨的挑戰愈發嚴峻。4朱偉林：《中國近海油氣勘探進展》，載于《中國工程科學》2010 年第5期，第22 頁。20 世紀70 年代起，近海油氣勘探開發發展迅速，對近海供應船舶等海工服務船舶的要求不斷提高。5Simon Rainey,The Law of Tug and Tow,London:Informa Law,1996,p.121.SUPPLYTIME 2017 修改了海工服務船舶租船合同各方當事人的權利義務，或將成為同一系列資源勘探服務船舶租船合同未來發展的參照標準，甚至可能影響航運市場特定業務領域的走向。

SUPPLYTIME 2017 在SUPPLYTIME 2005 的基礎上對責任與賠償條款中的“互相免賠”6“Knock-for-knock”一譯“互相免賠”，或譯“互撞免賠”。筆者認為，前者更能體現該原則（條款）在租船合同中的具體含義，故下文中的“Knock-for-knock”均譯作“互相免賠”。條款進行了部分改動?！盎ハ嗝赓r”條款的本質是一種風險與責任的分配，7BIMCO Explanatory Notes（2017 年11 月6 日），下 載 于https://www.bimco.org/contracts-and-clauses/bimco-contracts/-2017#Clause%2014%20(Liabilities%20and%20 Indemnities)，2019 年5 月30 日。是根據海工服務船舶租賃實踐的需求而產生的重要條款。筆者通過研究“互相免賠”條款的歷史沿革和具體內涵，結合具體案例分析“互相免賠”條款在司法實踐中的理解與適用，并對比SUPLYTIME 2017 和SUPPLYTIME 2005 兩個版本，分析SUPPLYTIME 2017 第14 條（a）款的修改原因及可采取的應對態度。

SUPPLYTIME 2017 對“互相免賠”條款主要做了以下兩個重要改動：第一，將承租人不能通過該條款免于承擔責任的相關條款，即“但書”的內容，從12 條大幅減少至3 條，將出租人不能通過該條款免于承擔責任的相關條款從4 條減少為2 條；第二，細化了“致損原因”的部分措辭，增加了“違反義務（無論法定與否）”8SUPPLYTIME 2017 第14 條（a）款（i）項。、“不履行”9SUPPLYTIME 2017 第14 條（a）款（i）項和（ii）項。、“任何情況下”10SUPPLYTIME 2017 第14 條（a）款（i）項。等詞，明確并擴大了該條款的適用范圍。此外，由于該條款中牽涉到“出租人集團”和“承租人集團”的內涵，而SUPPLYTIME 2005 和SUPPLYTIEM 2017 中對這兩大主體的定義存在差異，故后文將對“出租人集團”和“承租人集團”進行分析，以更準確地認識“互相免賠”條款。在對上述改動進行具體對比分析前，理清何謂“互相免賠”條款至關重要。

一、“互相免賠”條款的歷史沿革及內涵

“Knock-for-knock”譯為“互相免賠”，該譯法與“互相免賠”條款最初出現的行業——摩托車保險業密切相關?，F如今，“互相免賠”原則已被BIMCO 視為架構SUPPLYTIME 的核心原則。11Simon Rainey QC,The Law of Tug and Tow,3rd edition,London:Informa Law,2011,p.259.SUPPLYTIME 中的“互相免賠”條款指：合同當事人對自身財產的損失、人身傷亡自行承擔責任，即使這種財產損失、人身傷亡是由對方當事人的作為、不作為或違約導致的；當對方當事人對賠償請求人進行賠償后，即使賠償請求人提出賠償的損失是由對方當事人的作為、不作為或違約導致的，當事人仍應向對方當事人就賠償請求人提出的賠償進行賠償，當事人向對方當事人所進行的賠償稱為“互相免賠”賠償。“互相免賠”條款的實質是各方當事人基于簡單的風險與責任分攤，通過相互約定若干免責事項與不可免責事項，取代原有的基于過錯的責任承擔方式。12Simon Rainey QC,The Construction of Mutual Indemnities and Knock-for-knock Clauses in BarisSoyer and Andrew Tettenborneds.,Offshore Contracts and Liabilities,London:Informa Law,2015,pp.70～71.

一般而言，責任承擔方式往往是“有錯的一方承擔”,13Richard W.Williams,Knock-for-knock Clauses in Offshore Contracts:The Fundamental Principles in BarisSoyer and Andrew Tettenborn eds.,Offshore Contracts and Liabilities,London:Informa Law,2015,p.53.即由存在過錯、疏忽或違反合同條款約定的一方承擔最終責任。在日常商業糾紛中，若牽涉的主體數量較少，這種責任承擔方式的確有一席之地。然而，隨著商業活動的日益復雜化，單個事件中涉及的合同當事人日漸增多，“有錯的一方承擔”的責任承擔方式越來越不適合商業實踐。如何解決各方當事人在復雜糾紛中產生的責任承擔問題，降低商業活動中各參與方的風險和不確定性，成為了亟待解決的問題，尤其是在涉及高風險的近海油氣資源勘探開發服務船舶租船領域。實用主義者所給出的解決方式是：極其偏袒一方當事人，典型代表有1933 年起用的英國拖航標準條件第3條與第4 條。14見1986 年UK Standard Conditions for Towage and Other Services。顯然，這種責任承擔方式無法獲得大多數商業活動參與人的認同，于是便產生了一種更為平衡的責任承擔方式——就各種特定的風險或責任在各方當事人之間進行分配。該責任分配體系最早產生于摩托車保險行業，該責任分配方式表現為：保險人所承保的車輛與其他車輛碰撞并遭受損壞，即使該損壞是由于其他車輛的過錯所致，保險人也應承擔該車輛受損的花費。這種風險與責任的分配方式很快被應用到海運中，例如，協會間紐約土產交易格式協議就特定的賠償請求采用此種風險分配原則。在斯密特國際有限公司（德國）訴約瑟夫·莫比烏斯建筑有限公司案中，15[2001]EWHC 531 (Comm).莫里森法官把“互相免賠”原則形容為“一個粗魯但切實可行的風險與責任分配的方式”。16[2001]EWHC 531 (Comm),p.19.隨著近海油氣資源勘探業務的興起，由于該業務活動涉及的合同當事人和次合同當事人數量繁多（例如在英國北海阿爾法油氣平臺爆炸事故（以下簡稱“阿爾法平臺事故”）17[2000]1 SLT 1123;[2000]Lloyd’ s Rep IR 249 (CA).中，由人命引起的訴訟請求涉及幾十個不同的合同當事人），“互相免賠”原則便被廣泛運用于該類商業活動。為避免商業糾紛解決過于繁復，各方當事人同意對各自所有的財產的損失、雇員的傷亡分別承擔責任，在阿爾法平臺事故中，賓漢法官將這種當事人之間的協議描述為“已經發展到將海工作業的特點考慮在內的市場實踐”。18[2002]UKHL 4;[2002]1 Lloyd’ s Rep 553 (HL),p.7.隨后，“互相免賠”原則逐漸由近海油氣資源勘探合同擴展至其他勘探區域服務合同。BIMCO在制定一系列海工服務船舶租船標準合同時吸納了“互相免賠”原則，例如，在BARGEHIRE、HEAVYCON、PROJECTCON、SUPPLYTIME、TOWCON 和TOWHIRE 中，均出現了“互相免賠”條款。

“互相免賠”條款在SUPPLYTIME 2005 中體現為第14 條（b）款（i）項和（ii）項，在SUPPLYTIEM 2017 中體現為第14 條（a）款（i）項和（ii）項。“互相免賠”條款適用的具體目的和含義可以歸納為以下5 項：第一，“互相免賠”協議的各方當事人（又稱“基本當事人”）、其工作人員和各分包人共同構成了“集團”19SUPPLYTIME 2005 第14 條（a）款“Owners’ Group”和“Charterers’ Group”的 定義；SUPPLYTIME 2017 第1 條“定義”條款中的“Owners’ Group”和“Charterers’Group”。；第二，當基本當事人或基本當事人集團中的任何成員遭受損失或人身傷亡時，即使該損失或人身傷亡是由其他基本當事人或其他基本當事人集團中的任何成員的過失引起的，該損失或人身傷亡所引起的責任也由基本當事人獨自承擔；第三，為最小化因提出賠償請求而引發與各分包人和基本當事人集團的其他成員的協議產生矛盾的風險，各分包人和基本當事人集團成員通過喜馬拉雅條款20SUPPLYTIME 2005 第14 條（e）款“Himalaya Clause”；SUPPLYTIME 2017 第14 條（d）款“Himalaya Clause”。享受同樣的保護；第四，盡管在租船合同中已經約定了風險與責任承擔的分配方式，但若其他基本當事人或其他當事人集團成員就“互相免賠”協議或就基本當事人同意承擔的損失或人身傷亡責任提出賠償請求，即使該損失或人身傷亡是由其他基本當事人或其他基本當事人集團成員的過失引起的，基本當事人亦應承擔賠償責任；第五，基本當事人同意就其或基本當事人集團成員可能遭受的損失或人身傷亡，或就其對其他當事人或其他當事人集團成員的賠償義務支付適量的保險，以保護基本當事人和基本當事人集團的成員，相關的保險人應同意放棄對其他當事人或其他當事人集團成員的代位求償權。

舉例來說，見下方法律關系圖：

如上圖所示，出租人和船上員工、承租人和承租人的雇員之間均為雇傭法律關系。如若由于承租人的雇員的疏忽，船舶上的石油勘探設備沒有被妥善綁扎固定，造成船上員工人身損害，則：①承租人的雇員和船上員工之間是侵權賠償法律關系；②船上員工就其人身損害向承租人提出人身損害賠償請求；③承租人對船上員工進行人身損害賠償；④承租人根據“互相免賠”條款向出租人提出賠償；⑤出租人根據“互相免賠”條款對承租人就承租人向船上員工作出的人身損害賠償進行賠償，此賠償為“互相免賠”賠償；⑥出租人向其保險人就其作出的“互相免賠”賠償提出保險賠償；⑦保險人根據保險合同對出租人進行賠償。

因此，“互相免賠”條款的適用好比“盾”（免除責任）和“劍”（執行賠償的權利），21BIMCO Explanatory Notes (6 Nov 2017)，下載于https://www.bimco.org/contracts-andclauses/bimco-contracts/-2017#Clause%2014%20(Liabilities%20and%20Indemnities)，2019 年5 月30 日。其優點是：第一，節省了咨詢和民事訴訟的成本；第二，簡化了初期賠償請求爭議解決的困難；第三，使保險行業能夠提供相對高水平的承保范圍；第四，促進各方合作以形成良好且安全的工作環境。

二、“互相免賠”條款在英國司法實踐中的效力與解釋

（一）英國法院對“互相免賠”條款效力的肯定

司法實踐初期，在合同中約定互相賠償的事項，其本質被視為設定免責條款或除外條款。當事人訂立此類條款的目的有二：第一，排除當事人就其他當事人某些特定的損失所需承擔的責任，即使該損失是由于當事人的疏過失或違反合同導致的；第二，迫使其他當事人承擔對其雇員或第三方的賠償責任，即使該賠償責任是由當事人的過失或違反合同引起的。一項標準的“互相免賠”條款基本上與典型的賠償條款22“賠償條款”在英文中常見為“Indemnity Clause”。形式一致，可分為兩大部分，第一部分包括：一方當事人同意向另一方當事人承擔原本可能由另一方當事人承擔的責任。該種條款實質上與簡單的免責條款并無區別，在史密斯訴南威爾士開關有限公司一案中，23[1978]1 WLR 165.弗雷澤大法官認為這種條款實際上是“對免責條款的遵守”。24[1978]1 WLR 165,p.168.第二部分包括：一方當事人同意對另一方當事人承擔原本可能由另一方當事人對第三方承擔的責任。盡管這不是一個免責事項，但可視為是免責條款的延伸。適用于該種條款的一般規則為：必須使用無歧義的、明確的語言來構成該種條款以確保其有效性。這一原則在被賠償方過失引發損失的特定案件中尤為重要。另外，在此案中，弗雷澤法官認為“當考慮該條款含義時，應將‘一方當事人同意解除另一方當事人由于另一方當事人的作為而導致其應當承擔的責任’視為本質上不可能”。25[1978]1 WLR 165,p.168.此案將關注點放在單方面偏袒一方當事人的賠償，當分開考慮每起賠償的性質時，“一方當事人承擔對另一方當事人的賠償責任，同時另一方當事人也同樣承擔該當事人的賠償責任”的互相賠償約定在司法實踐中使得法院對該約定的理解產生了消極作用。僅在運用無歧義的、明確的語言來構建該條款時，法院對互相賠償目的的認定態度才有所好轉。雖然法院會采取符合商業實踐的“互相免賠”條款理解方式，但法院仍要求該條款需達到普通合同條款的要求?？梢娫谄胀ǚㄏ?，法院對“互相免賠”條款的態度并非完全排斥，但若租船合同各方當事人想順利適用該條款，依然受到一定程度的限制和要求。

探究司法實踐中對“互相免賠”條款類似條款的理解，有助于進一步分析“互相免賠”條款的司法實踐。1988 年6 月6 日，位于北海的阿爾法石油平臺發生大爆炸，導致226 人的傷亡和巨額財產損失。事件起因是石油平臺經營者的某位雇員打開了某個泵，該泵上原有的壓力安全閥被專業閥門工程師取走，但相應位置并未安裝悶頭法蘭，使得該泵運作時，通過其中的冷凝物溢出并燃燒，引發了災難性后果。這是石油平臺經營者的雇員和閥門工程師共同的疏忽所導致的。隨后，蘇格蘭法院和英格蘭法院收到了大量關于人員傷亡責任“互相免賠”條款的訴訟。在喀里多尼亞北海有限公司訴英國電信公司一案中，26[2002]1 Lloyd’ s Rep 553.一 石油平臺經營者自有雇員37 人，此外還有其他不同承包人的雇員189 人。石油平臺經營者的保險人向幸存者或其家屬做出賠償后，石油平臺經營者根據“互相免賠”條款向法院提交賠償請求，要求承包人對其雇員傷亡承擔賠償責任。經法院查明，承包人對石油平臺經營者沒有任何的侵權責任或違約責任，石油平臺經營者提出賠償請求完全基于“互相免賠”條款。該案一審法院否定了涉案的互相賠償條款的任何效力，并據此駁回了石油平臺經營者的賠償請求。然而在隨后的上訴審中，蘇格蘭最高民事法院和當時的英國上議院（2009 年起由最高法院替代其行使司法權）給出了相反意見。賓漢大法官通過分析一系列學術著作，例如大衛·夏普所著的《海工油氣保險》、特倫斯·戴恩迪斯和杰弗里·威洛比所著的《英國石油指南》說明了“互相免賠”條款其背后所蘊含的商業重要性；霍夫曼法官認為：“顧慮在于，要求承包人就其并不承擔責任的損失賠償經營者并不合理，但交叉賠償的存在和蘇格蘭最高民事法院獨任法官查明的行業實踐消除了此種顧慮”。27[2002]1 Lloyd’ s Rep 553,p.81.在司法實踐中，法院出于商業重要性的考量，更多地選擇肯定互相賠償條款或“互相免賠”條款的效力。除此之外，通過限制特定的違約行為等方式來限制“互相免賠”原則的適用，在其他案件的判決中遭遇了反對意見。在斯密特國際有限公司（德國）訴約瑟夫·莫比烏斯建筑有限公司一案中，莫里森法官認為：“若將關于是否適航的爭議引入這個直率又粗魯的原則，會減少‘互相免賠’協議的效力”。28[2001]EWHC 531 (Comm),p.20.

（二）英國法院對“互相免賠”條款解釋的謹慎態度

雖然“互相免賠”條款的效力在司法實踐中受到了肯定，但應注意避免過度理解和使用該條款。在加勒多尼亞股份有限公司訴軌道閥門公司一案中，29[1994]1 WLR 221.法院對該條款致力于協調商業活動各方當事人間的風險分配表示認同，但對導致財產損失或人員傷亡的原因是否包括過失采取了保守態度。對“互相免賠”原則背后的商業目的，法院表示贊同，霍布豪斯法官明確表示：“出于符合商業實踐的觀點，將第10 條（b）款視為以‘互相免賠’為基礎的、范圍更廣泛的條款是完全合情合理的”。30[1994]1 WLR 221,p.228.但是，法院立足于對合同中免責條款和除外條款的一般理解原則，對因過失導致損失的情況作出了否定性評價，霍布豪斯法官認為，商業合同的起草、具體條款的訂立，都是法院判決和制定法的基本原則的反映，確定性和公平性是合同條款制定的基本原則，當事人固然可以選擇使用不同措辭以使合同條款展現不同含義，但僅有一般措辭且嚴重缺乏明確性，不足以認定由過失導致的責任，因此也無需承擔。31[1994]1 WLR 221,p.229.無獨有偶，在伊卡案中32[2010]1 Lloyd’ s Rep 543.法院的爭議焦點同樣在于普通法下合同解釋的一般原則在責任分配條款中的適用問題。上訴審中摩碧克大法官認為，商業活動中的各方當事人在法律和合同中尋求確定性無可厚非，但實踐中存在許多不同做法，影響此目的能否達成。傳統方式是先確定各方當事人準確的義務范圍，再以一般法律原則為指導，對損失責任進行分配。這與海工服務船舶標準定期租船合同中的責任分配條款不同，僅通過制定責任分配條款而非確定各方當事人準確義務范圍就對損失責任進行分配是不合適的。33[2010]EWCA Civ 691,p.18.由此可見，盡管英國法院認為“互相免賠”條款或互相賠償條款是出于必要的商業目的而制定的，且確實需要一些不同的理解方式，但適用于一般免責條款和除外條款的基本原則，同樣需要被適用于此類條款。

三、SUPPLYTIME 2017“互相免賠”條款之新發展

（一）SUPPLYTIME 2017 與SUPPLYTIME 2005“互相免賠”條款之內容

1.SUPPLYTIME 2005 第14 條（b）款（i）項與（ii）項之內容

根據BIMCO 發布的標準合同范本，SUPPLYTIME 2005 中的“互相免賠”條款位于第14 條（b）款，其中（i）項和（ii）項分別針對出租人和承租人。該條款（i）項和（ii）項的行文布局相似，但承擔責任的例外條款及條款主體細節措辭不盡相同。第14 條（b）款（i）項針對的是出租人應承擔的“互相免賠”責任，其中關于出租人無需承擔責任的例外情形的條款共計12 條：（1）第6 條（c）款（iii）項，承租人對出租人因易爆貨物和危險貨物而發生的費用承擔責任；（2）第9 條（b）款，承租人負責貨物的裝卸或貨物裝卸相關費用的支付；（3）第9 條（e）款，承租人承擔更換船上配備的、由船舶所有者或承租人提供的拋錨處理裝置、拖航、吊升繩索和配件的費用；（4）第9 條（f）款，承租人承擔貨物和/或船上集裝箱的各項罰金和稅收（含關稅）；（5）第10 條（d）款，承租人應對因供應不合適的燃油或不符合特殊規定、等級的燃油而造成的損失向出租人承擔責任；（6）第11 條，BIMCO 制定的ISPS 條款或MTSA 條款；（7）第12 條（f）款（iv）項，如果因船舶所有者出于合理原因暫停履行合同各項義務和/或退出合同而導致其就提單或其他運輸合同產生任何責任或債務，承租人應就此向船舶所有者提供賠償；（8）第14 條（d）款，責任限制條款；（9）第15 條（b）款，污染條款；（10）第18 條（c）款，承租人對出租人挽救生命和海上營救行為支付酬勞的條款；（11）第26 條，共同海損和新杰森條款；（12）第27 條，互有過失碰撞條款。

第14 條（b）款（ii）項針對的是承租人應承擔的“互相免賠”責任，其中關于承租人無需承擔責任的例外情形的條款共計4 條：（1）第11 條，BIMCO 制定的ISPS 條款或MTSA 條款；（2）第15條（a）款，污染條款；（3）第16條，殘骸的移除；（4）第26 條，共同海損和新杰森條款。

相較于出租人需要承擔責任的例外情形，承租人需要承擔責任的例外情形要多得多。如此條款構建表明了BIMCO 在制定SUPPLYTIME 2005 時，更多地站在船東的角度進行考量，其天平更傾向于出租人，因此本條款對出租人來說更為有利。

就第14 條（b）款（i）項和（ii）項主體部分的措辭細節，主要區別如下：第一，在第14 條（a）款中關于“出租人集團”與“承租人集團”的定義范圍不同，“出租人集團”包括出租人、承包人、分包人及雇員，“承租人集團”包括承租人、承包人、分包人、合資人和客戶。定義范圍不同，為此，適用第14 條（b）款（i）項和（ii）項時需要特別注意，“承租人集團”相較于“出租人集團”范圍更大，換句話說，承租人及其集團成員承擔對出租人的“互相免賠”賠償時，所涉及的主體范圍更大。第二，承租人免于承擔責任或賠償的事項為出租人集團成員的財產損失、人身傷亡，出租人免于承擔責任或賠償的事項擴展為承租人集團成員的財產損失、人身傷亡。本條中的財產指由船舶拖帶的、或裝載于船舶之上的、或由船舶運輸的任何承租人的財產，包括海工裝置，本條中遭受人身傷害的主體除了承租人集團成員外，還包括任何由船舶拖航的物上的人員。兩相比較，出租人的免責事項比承租人范圍更廣。

2.SUPPLYTIME 2017 第14 條（a）款（i）項與（ii）項之內容

根據BIMCO 發布的標準合同范本，SUPPLYTIME 2017 中的“互相免賠”條款位于第14 條（a）款，其中（i）項和（ii）項分別針對出租人和承租人。該條款（i）項和（ii）項行文布局相似，承擔責任的例外條款及條款主體細節措辭不盡相同，這一特征與SUPPLYTIME 2005 第14條（b）款（i）項和（ii）項相似，沒有太大變化。第14 條（a）款（i）項針對的是出租人應承擔的“互相免賠”責任，其中關于出租人無需承擔責任的例外情形的條款共計3 條：（1）第9 條（e）款，承租人承擔更換船上配備的、由船舶所有者或承租人提供的拋錨處理裝置、拖航、吊升繩索和配件的費用；（2）第14 條（c）款，責任限制條款；（3）第18 條（c）款，承租人對出租人挽救生命和海上營救行為支付酬勞的條款。

第14 條（a）款（ii）項針對的是承租人應承擔的“互相免賠”責任，其中關于承租人無需承擔責任的例外情形的條款共計2 條：（1）第9 條（e）款的后半部分，即當因出租人疏忽而產生的繩索和配件的費用；（2）第16 條，殘骸的移除。

相較于出租人需要承擔責任的例外情況，承租人需要承擔責任的例外情況略多。顯然這些排除的條款也不是一一對應的關系，主要原因是在海工租船業務中，出租人和承租人扮演著不同的角色，享有不同的權利、履行不同的義務。

就第14 條（a）款（i）項和（ii）項主體部分的措辭細節，主要區別如下：第一，承租人免于承擔責任或賠償的事項為出租人集團成員的財產損失、人身傷亡，出租人免于承擔責任賠償的事項擴展為承租人集團成員的財產損失、人身傷亡，本條款中的財產指由船舶拖帶的、或裝載于船舶之上的、或由船舶運輸的任何承租人的財產，包括海工裝置，本條款中的人身傷害主體除了承租人集團成員外，還包括任何由船舶拖航的物體上的人員。第二，承租人免于承擔損失責任的情形中所指致損原因表述為“由履行或不履行租船合同的任何情況下所引起的……作為、不作為、違反義務（無論法定與否）或違約引起的”，出租人免于承擔損失責任的情形中所指致損原因表述為“與履行或不履行本租船合同相關的任何原因”。

（二）SUPPLYTIME 2017 與 SUPPLYTIME 2005 的“互相免賠”條款之比較

1.SUPPLYTIME 2017 與SUPPLYTIME 2005“出租人集團”“承租人集團”之比較

在SUPPLYTIME 2005 中，“出租人集團”“承租人集團”的定義位于第14條（a）款?！俺鲎馊思瘓F”指“出租人、其承包人和分包人、上述主體的雇員”。34SUPPLYTIME 2005 Clause 14(a)(i):“the Owners,and their contractors and sub-contractors,and employees of any of the foregoing”.“承租人集團”指“承租人、其承包人和分包人、合資人和客戶、上述主體的雇員”。35SUPPLYTIME 2005 Clause 14(a)(i):“the Charterers,and their contractors,sub-contractors,co-ventures and customers,and employees of any of the foregoing”.在SUPPLYTIME 2017 中“出租人集團”“承租人集團”的定義位于定義條款。“出租人集團”指“出租人、其聯營公司、承包人和分包人、上述主體的雇員”。36SUPPLYTIME 2017“Definitions”:“(i)Owners;and (ii)Owners’ affiliates;and (iii)contractors and sub-contractors;and (iv)employees of any of the foregoing”.“承租人集團”指“承租人及其委托人、上述主體的合資人、上述主體的聯營公司、承包人和分包人、上述主體的雇員”。37SUPPLYTIME 2017“Definitions”:“(i)Charterers and Charterers’ clients;and (ii)coventurers of any of the foregoing;and (iii)affiliates of any of the foregoing;and (iv)contractors and sub-contractors;and (v)employees of any of the foregoing”.

相比于SUPPLYTIME 2005，SUPPLYTIME 2017 在“出租人集團”“承租人集團”方面的一個顯著變化是，“出租人集團”“承租人集團”的定義從原本的第14 條（a）款轉移到了定期租船合同條款開頭的定義條款，使這兩個主體的內涵和定義更為清晰，同時凸顯出其重要性。定義措辭完善后，其所指的具體主體種類增加。之所以在新版中有此類增加，是因為近年來近海自然資源勘探海工服務活動的參與者越來越豐富，發生糾紛后涉及的主體也越來越多，讓更多主體享受“互相免賠”條款，更符合該條款的初衷和目的。

2.SUPPLYTIME 2017 與SUPPLYTIME 2005“但書”內容之比較

SUPPLYTIME 2005 第14 條（b）款（i）項的“但書”部分，即承租人不能通過“互相免賠”條款免于承擔責任的相關條款，共有12 條，具體內容詳見前文，此處不再贅述。SUPPLYTIME 2017 第14 條（a）款（i）項的“但書”部分，共有3 條。該項主體部分約定的內容是出租人需要承擔的損失，“但書”部分約定的是承租人不可免責的事項，也就是出租人無需承擔損失的事項。相比于SUPPLYTIME 2005，SUPPLYTIME 2017 從原有的12 條大幅度減少為現有的3 條，僅保留了：（1）第9 條（e）款，承租人承擔更換船上配備的、由船舶所有者或承租人提供的拋錨處理裝置、拖航、吊升繩索和配件的費用；（2）第14 條（c）款，責任限制條款；（3）第18 條（c）款，承租人對出租人挽救生命和海上營救行為支付酬勞的條款。SUPPLYTIME 2005 第14 條（b）款（ii）項的“但書”部分共有4 條。SUPPLYTIME 2005 第14 條（a）款（ii）項的“但書”部分共有2 條。SUPPLYTIME 2017 則僅保留了：（1）第9 條（e）款的后半部分，即當因出租人疏忽而產生的繩索和配件的費用；（2）第16 條，殘骸的移除。

筆者認為，對于這兩個版本中上述條款的第（i）項，“但書”內容如此大幅度減少的原因有二：第一，“出租人集團”和“承租人集團”定義的擴大，使得更多的參與方加入了“互相免賠”條款，此修改有助于租船市場、出租人和承租人的平衡。第二，“但書”內容的減少，意味著出租人需要通過“互相免賠”向承租人承擔的責任數量增加，體現了兩類主體的市場地位。自2008 年世界金融危機開始，由于船舶數量居高不下、需求量銳減，租船市場由出租人市場逐漸轉變為承租人市場，迫使出租人擴大其責任事項范圍，以順應市場供需的變化。對于這兩個版本中上述條款的（ii）項，“但書”內容小幅度減少的主要原因與（i）項“但書”內容減少的原因一類似，同樣是出于BIMCO“平衡”的合同制定理念，該種“公平與平衡”特點是BIMCO 制定合同的倫理特色倫理，以維持租船市場的健康發展。38Grant Hunter,BIMCO’s Offshore Contracts in Baris Soyer and Andrew Tettenborn eds.,Offshore Contracts and Liabilities,London:Informa Law,2015,p.5.

3.SUPPLYTIME 2017 與SUPPLYTIME 2005“致損原因”之比較

在SUPPLYTIME 2005 中，財產損失或人身傷亡的產生是“由履行租船合同所引起的，即使該損失或傷亡是全部地或部分地由承租人集團的作為、不作為、或違約引起的”。39SUPPLYTIME 2005 Clause 14(b)(i):“……arising out of or in any way connected with the performance of this Charter Party,even if such loss,damage,injury or death is caused wholly or partially by the act,neglect,or default of the Charterers’ Group……”.在SUPPLYTIME 2017 中，財產損失或人身傷亡的產生是“由履行或不履行租船合同的任何情況下所引起的，即使該損失或傷亡是全部地或部分地由承租人集團的作為、不作為、違反義務（無論法定與否）或違約引起的”。40SUPPLYTIME 2017 Clause 14(a)(i):“……arising out of or in any way connected with the performance or non-performance of this Charter Party whatsoever and in any circumstances,even if such loss,damage or personal injury or death is caused wholly or partially by the act,neglect,breach of duty (whether statutory or otherwise)or default of the Charterers’Group……”.

之所以在SUPPLYTIME 2017 中增加詞匯“違反義務（無論法定與否）”“不履行”和“任何情況下”，是因為類似SUPPLYTIME 2005 措辭的條款在適用中存在爭議。在特特爾海工公司訴蘇必利爾貿易股份有限公司41[2009]1 Lloyd’s Rep.177.一案中，蒂爾大法官就“互相免賠”條款的措辭進行了闡述，他說：“將這些詞放在TOWCON 文本中作為整體進行閱讀時，只要拖輪出租人實際履行了TOWCON 下的義務，雖然沒有達到規定標準，這些詞也能很容易地被適用”。換句話說，如果合同當事方根本沒有實際履行合同，該條款就無法得到適用。盡管條款中“由于作為、不作為或當事方的違約，即使該損失、損壞、受傷或死亡是全部地或部分地由任何船舶的不適航引起”的約定有助于認定“作為、不作為或違約”實際上等于違反合同，但缺乏明確適用“違反合同”情況的條件。在SUPPLYTIME 2005 第14 條中，“履行”一詞往往被重點考慮，SUPPLYTIME 2005 中的措辭明確地指向履行租船合同時發生的損失或損壞，而非類似于蒂爾大法官所認為的“實際履行合同下的義務，雖然沒有達到規定標準”。

由此可見，SUPPLYTIME 2017 中“違反義務（無論法定與否）”和“不履行”等詞的增加，使得“互相免賠”條款的適用范圍進一步擴大，原本模糊的文義變得清晰，減少該條款在航運實踐中的爭議，同時也減少其司法實踐中的爭議。

（三）對SUPPLYTIME 2017 第14 條（a）款——“互相免賠”條款的評價

無論SUPPLYTIME 適用的業務多么特殊，其性質仍是定期租船合同。定期租船合同作為合同的一種，雖然特指“由船舶出租人向承租人提供約定的、由出租人配備船員的船舶，由承租人在約定期間內按照約定的用途使用并支付租金的協議”，42傅廷中著：《海商法論》，北京：法律出版社2007 年版，第275 頁。其本質上仍是“反映交易的法律形式”，43王利明主編：《民法》，北京：中國人民大學出版社2010 年版，第360 頁。是“一種發生民法上效果的合意”。44王利明、崔建遠、王軼著：《合同法》，北京：北京大學出版社2004 年版，第2 頁。因此，SUPPLYTIME 無法脫離合同的基本運用方式和解釋方式。在租船實踐中，各方當事人通常在共同認可的標準合同的基礎上就部分條款進行小范圍的修改，最終形成連結合同當事人的“法鎖”。因第14 條（a）款中涉及的主體定義發生了變化，對“出租人集團”和“承租人集團”定義的評價需放在SUPPLYTIME 2017第14 條（a）款的評價之前。對比分析SUPPLYTIME 2005 和SUPPLYTIME 2017，“出租人集團”和“承租人集團”定義的擴大對近海自然資源勘探行業與海工服務船舶租賃行業而言是一個好消息?！盎ハ嗝赓r”條款本就是出于商業便利的目的、為處理行業中復雜的各當事方關系而產生的。隨著船舶科學技術的不斷進步、社會分工的不斷細化，參與該領域的主體越來越多，擴大“互相免賠”條款適用主體的范圍實際上加強了“互相免賠”條款的效力，使商業實踐得以更加順暢地進行。

對于SUPPLYTIME 2017第14條“但書”內容的變化，無論是（i）項還是（ii）項，相較于前一版本均有減少。SUPPLYTIME 2017 中，這兩項所包含的內容量差距不大，說明出租人和承租人在市場中的地位趨于平衡。需要注意的是，不同主體所對應的但書事項不同，BIMCO 去除了其他事項，唯獨留下現有的若干條，由于被去除的是“但書”的內容，當事人應當重視這些被去除的內容。原本由對方當事人承擔的責任，隨著合同條款的修改，變為由我方當事人承擔，對變化事項所指的具體業務應給予額外的關照，以減少條款變化帶來的不適應感及我方當事人承擔的風險。

對于SUPPLYTIME 2017“致損原因”的變化，“違反義務（無論法定與否）”“不履行”和“任何情況下”等措辭的增加，一是通過增加“互相免賠”條款適用責任條件來擴大“互相免賠”條款的適用范圍，加強“互相免賠”條款的效力；二是契合司法實踐對于“互相免賠”條款的要求，SUPPLYTIME 2017 的條款用詞更加明確、無歧義，為商業行為各方當事人提供了更加透明、更易理解的表述，既降低了合同當事人因模棱兩可的合同措辭而產生誤解的概率，又減少了法院對于不符合基本原則的“互相免賠”條款采取否定態度的可能。

四、結 論

SUPPLYTIME 2017 通過擴大“互相免賠”條款的主體范圍和適用責任的條件、減少“但書”內容，使之成為更適應航運實踐的責任分配條款。如此修改，在促進該行業發展、增加全社會財富、減少訴訟成本、減少當事人責任承擔糾紛、節省司法資源等方面有著積極作用。但是，該條款能否準確解決責任分配問題，有賴于個案中合同當事人的商業能力、風險防范意識和妥善解決風險事件的能力。目前，對SUPPLYTIME 2017 條款應持謹慎樂觀態度，避免冒進使用，避免無理由的抵制或排斥，等待航運實踐來檢驗其實際效果。