無錫鳳翔路快速化改造錫北樞紐節點方案探討

陳安松

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司南京分公司，江蘇 南京 210008）

1 項目概況

1.1 工程概述

現狀鳳翔路是無錫市北片區（梁溪區和惠山區）南北走向的重要交通干道，主要服務于過境客、貨及沿線居民出行交通。鳳翔路規劃為無錫市“二環十射二聯”快速路網中對外向北的一條重要射線，是“錫城一體化”十大快速走廊中的一條，是連接無錫和江陰的快速通道，是溝通無錫中心城區與北部惠山區的重要通道，交通功能及其重要。

鳳翔路快速化改造工程范圍南起廣石路，北至規劃北外環，線路總長約10.3 km，道路紅線寬度44～68 m，線位基本沿現狀道路，其工程地理位置如圖1所示。

圖1 工程地理位置示意圖

1.2 主要功能定位、規模

鳳翔路快速化改造工程：主線為高架快速路標準，設計車速80 km/h，以中長距離客運交通為主；輔道為城市主干路標準，設計車速50 km/h，以到發及短距離客運交通為主，兼顧部分貨運交通[1-2]。

根據遠期交通量預測，以提高現狀道路利用率為基本原則，鳳翔路快速化改造標準段規模如下：

（1）廣石路—堰玉路（錫玉路）段主線橫斷面定為主線高架雙向6車道、地面輔道雙向6車道（見圖 2）；

圖2 鳳翔路標準斷面一（廣石路—堰玉路（錫玉路））（單位：m）

（2）堰玉路（錫玉路）—堰豐路段主線橫斷面定為主線高架雙向6車道、地面輔道雙向4車道（見圖 3）。

2 錫北樞紐節點現狀情況

錫北樞紐節點位于整個工程的中間位置，起到承上啟下的作用（見圖4）。

圖3 鳳翔路標準斷面二（堰玉路（錫玉路）—堰豐路）（單位：m）

圖4 錫北樞紐節點位置圖

錫北樞紐現狀為復合式立交（見圖5），由滬寧與錫宜組成的“Y”型高速公路立交和高速公路與鳳翔路組成的雙喇叭立交共同實現鳳翔路、滬寧、錫宜之間的互通。無錫北互通高速收費站設置在西南象限。現狀錫北樞紐存在線形指標差、轉向交通相互交織、通行效率不高的問題。

圖5 錫北樞紐節點現狀

鳳翔路在該節點為地面道路，下穿滬寧高速主線（見圖6），通過高速南側單喇叭式立交與高速收費站相交。車道規模為雙向4車道，立交展寬處為雙向6車道。節點東北象限為西漳車輛段，北側為錫北運河（規劃三級航道）。

圖6 現狀鳳翔路下穿滬寧高速斷面圖（單位：m）

節點周邊重要道路包括西石路（南側）及中惠大道（北側）。

錫北樞紐節點遠期規劃有錫太高速（見圖7）。錫太高速與錫宜高速直接相接且與滬寧高速十字相交，因此該節點設計方案應近遠期結合。

圖7 錫北樞紐節點錫太高速遠期規劃線位

3 錫北樞紐節點方案設計

3.1 鳳翔路跨越滬寧高速方案

因滬寧高速近期不可能改造，所以鳳翔路與滬寧高速節點擬采用主、輔分離方案。輔道利用現狀鳳翔路。主線線位從線形指標，立交布置，橋梁施工難易性，跨運河處的輔道、匝道平縱線形等方面進行綜合比選，推薦采用在老路西側新建高架橋上跨滬寧高速（見圖8、表1）。

圖8 鳳翔路主線上跨滬寧高速線位示意圖

表1 鳳翔路上跨滬寧高速東、西線位比較表

由于節點南側西石路及節點北側中惠大道設置上下匝道，且鼻端距離只有450 m，因此需設置輔道，所以鳳翔路主線上跨滬寧高速斷面為雙向8車道，采用頂推鋼箱梁桁架橋。圖9為鳳翔路上跨滬寧高速效果圖。

圖9 鳳翔路上跨滬寧高速效果圖

主線上跨滬寧高速處根據遠期高速抬升標高來控制。

3.2 錫北樞紐遠期方案

3.2.1 方案一

遠期結合錫宜高速的拓寬以及錫太高速的建設，對錫北樞紐進行改建。遠期方案應實現以下交通功能：

（1）高速公路“高高互通”。對高速公路樞紐立交進行改建，實現滬寧至錫宜、錫太之間的三向高標準互通（東北向通過高速公路路網進行溝通，沒有必要建成全互通）。

（2）錫北樞紐“高快直連”。結合錫宜高速遠期方案改建雙喇叭互通立交和收費站，通過1個收費站為3條高速公路服務。現狀收費站在遠期改造過程中需要西移并擴容，避開現狀居民區和廠區，減少拆遷，同時增長收費站連接通道，增加蓄車長度，減少對主線高架的影響。遠期收費站西側采用梨形立交與錫太高速溝通，東側采用喇叭形立交與鳳翔路主線溝通。

（3）城市交通“客貨分離”。客運交通通過東互通立交與鳳翔路主線快速路相接，新建貨運通道接至西石路，引導至新錫澄路。

（4）主輔溝通。擬在西石路、中惠大道兩側布置4對上下匝道，實現快速交通（高速公路及鳳翔路主線）與地面交通之間的快速轉換。

方案一總體布置方案見圖10。

圖10 鳳翔路—錫北樞紐遠期方案一平面圖

3.2.2 方案二

（1）高高部分互通。現狀錫北互通立交保留，遠期錫太高速與滬寧高速南京方向增加雙向匝道，但與上海方向不溝通。此方案雖然降低了工程實施難度及工程造價，但存在3個主要問題：a.此方案在中惠大道上新建收費站（圖11中收費站2），容易誤導司機；b.現狀收費站（圖11中收費站1）在新建錫太高速后車流大增的情況下服務能力不足；c.現狀立交的線形指標及轉向交通的相互交織現象沒有得到根本解決。

圖11 鳳翔路—錫北樞紐遠期方案二平面圖

（2）高快部分直連。該方案在保留現狀高速公路喇叭立交和收費站的基礎上對鳳翔路喇叭立交進行了改建，主要存在問題有兩點：a.因現狀收費站離高架距離近，匝道線形指標差，如發生擁堵很容易影響主線的通行效率；b.錫太高速設置單獨的收費站接至中惠大道，使用不方便且不能實現錫太高速和鳳翔路的高快直連。

（3）客貨不能完全分離。收費站1處新建貨運通道接至西石路，實現客貨分離；收費站2接中惠大道，客貨不分離。

方案二總體布置方案見圖11。

3.2.3 方案比較

對錫北樞紐兩個遠期方案進行比較（見表2）。

表2 錫北樞紐遠期方案比較表

綜合以上分析，方案二雖然工程造價低，但不能根本解決現狀立交節點通行效率低的問題，對于遠期改造非常不利，因此該工程采用方案一作為節點遠期推薦方案。

3.3 錫北樞紐近期方案

3.3.1 節點近期總體方案

該節點結合錫宜高速的擴建以及北互通的改建，分近遠期實施。近期方案保留現狀高速公路立交和接地互通立交及收費站。新建主線高架橋在現狀老路西側上跨滬寧高速；設置一對定向匝道（WS/SW兩個方向），實現主城方向與高速公路的快速溝通；在西石路（E4/W4/E5/W5）與中惠大道南側（E6/W6）各設置一組上下匝道，實現主輔溝通。

新建的定向匝道（WS/SW匝道）預留遠期改造條件。

西石路南北兩側及中惠大道北側各設置一組上下匝道，注意要為連接主輔交通服務。此外，西石路北側匝道與中惠大道南側匝道段共同構成了上跨高速通道，為高速兩邊的溝通服務另增設了一個路徑，是對現狀鳳翔路下穿高速通道的一個補充。

經過后續研究，由于西石路南側為主要交通出行發生點，因此原西石路北側的上匝道，即原E5匝道，調整至西石路南側（新E5匝道），與下匝道（E4匝道）之間形成剪刀叉，圖12為鳳翔路—錫北樞紐節點近期方案平面圖。

圖12 鳳翔路—錫北樞紐節點近期方案平面圖

3.3.2 西石路兩側上下匝道布置方案探討

西石路兩側上下匝道位置是該工程研究重點之一，因為該方案關系到兩個系統（高速系統及地面輔道系統）進出主線高架的通行效率。下面就原設計方案與最終推薦方案作簡單比較。

（1）原設計方案（方案一）

西石路南、北側各設置一對上下匝道。圖12中原E5匝道為原方案上匝道位置。

（2）最終推薦方案（方案二）

西石路南側設置剪刀差，北側只設置下匝道。圖13中新E5匝道為最終推薦方案上匝道位置。圖14為西石路南側各匝道斷面布置圖。表3為西石路上下匝道位置交通功能比較。

圖13 天潤路—西石路段剪刀叉平面設計圖

圖14 天潤路—西石路段剪刀差橫斷面布置圖(單位：m)

表3 西石路上下匝道位置交通功能比較

4 結 論

本文對無錫市鳳翔路快速化改造工程中錫北樞紐節點的近遠期改造方案作了簡單介紹，主要結論如下：

（1）節點設計方案主要實現了“高高互通”、“高快直連”、“客貨分離”等重要交通功能，可為今后類似工程提供參考。

“高高互通”：對高速公路樞紐立交進行改建，實現滬寧至錫宜、錫太之間的三向高標準互通。遠期節點改造方案工程造價雖大，但從根本上解決了現狀互通通行效率低下、交通流向不明確的問題。

“高快直連”：結合錫宜高速遠期方案改建雙喇叭互通立交和收費站，通過1個收費站為3條高速公路服務。遠期收費站西側采用梨形立交與錫太高速溝通，東側采用喇叭形立交與鳳翔路主線溝通。

“客貨分離”：客運交通通過東互通立交與鳳翔路主線快速路相接，新建貨運通道接至西石路，引導至新錫澄路，客、貨交通組織明確，不需要額外增加禁貨措施。

（2）上下匝道位置應結合交通出行特點進行設計。該工程根據西石路兩側出行交通特征（由南向北出行交通量大，而由北向南出行交通基本為零），設置“剪刀差”，方案合理、高效。

（3）城市路網接高速公路在一定片區范圍內盡量只設置一個收費出入口，因為多個出入口容易出現交通引導錯亂現象。