城市骨干道路過江交通人非通道設置方案研究

張偉略，黃 巖

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市200092）

0 引言

城市因水而生，河（航）道在給城市帶來充足水源和便利交通的同時，也天然或人為地為城市制造了大量的屏障，阻隔了區域間的聯系，限制了城市的發展空間。近年來，隨著國內城鎮化進程的不斷加速，城市產生了大量跨越大江大河向外圍發展的需求。類似于1985年廣州開發天河新區、1993年上海開發浦東、2013年南京開發江北，均是這類需求的典型體現。城市跨越江河外延發展，隨之而來的是大量的過江機動車與人非出行需求，需要建設通道予以解決并做好與江河兩岸路網的銜接，以保證跨江通道功能的發揮。

1 過江交通人非通道設置問題分析

城市骨干道路通常由城市內部的主、次干路及外圍的一、二級公路組成，不同于高速公路或城市快速路，城市骨干道路需設置慢行通道，供人行與非機動車通行。在以往的工程實踐中，類似于上海跨越黃浦江通道以及其他城市跨越長江、黃河等大型跨江通道，受建設成本、河（航）道凈空、非機動車騎行坡度要求等多重因素限制，多為機動車專用通道，人行與非機動車則通過輪渡或集中至少量通道方式解決，導致人非通行較為不便。

隨著綠色低碳出行理念的不斷深入人心，步行、非機動車在城市交通尤其是中、短途交通出行中扮演了重要角色。以上海為例，根據歷次城市交通大調查成果，全市慢行出行分擔率占全方式出行比例的40%以上，因此人行與非機動車的路權及安全出行問題愈發得到廣泛關注。然而，人行、非機動車由于靈活性高、違法成本低，其對最短路徑的偏好較機動車更為強烈，尤其是已在國內廣泛普及的電動助力車，其車輛性能與輕便摩托車并無差別，在過江交通不能提供便利出行通道的情況下，違章利用機動車道行駛已成為日常，存在較大安全隱患，也給交通管理部門帶來較大管理壓力。因此，在城市骨干道路跨江段如何為慢行交通尤其是非機動車提供合理、直接、便捷、可騎行的通道，成為近年來設計方案重點考慮的內容之一。

在《城市道路交叉口設計規程》（CJJ 152—2010）中，根據相交道路等級、機動車交通流量的不同，給出了喇叭型、苜蓿葉型等多種立交節點的建設形式[1]，但其適用類型主要為不設置人非通道的城市快速路或有地面輔路系統的城市道路。在人非出行需求較高且無法設置地面輔路系統的跨越江、河段，如何為人行與非機動車出行提供便利的出行通道，減少繞行距離，保證非機動車騎行跨越屏障，目前尚缺少相對系統性的研究。

2 人非通道設置方案研究

橋梁具有建設成本低、適應性強、養護方便、景觀效果好等優點，是骨干道路跨江段的主要方式，但相比隧道，多數情況下橋梁將帶來更大的相對高差，不利于非機動車騎行上、下橋。根據以往工程經驗，橋梁建設中，影響人非通道設計的因素主要包括：所跨越河（航）道凈空要求，兩端橫向接順道路與主橋間距，人、非交通流量，主橋跨徑及橋梁結構型式等。

河（航）道凈空要求、兩端橫向接順道路與主橋間距，是節點人非通道設計的控制性因素，其將對引橋的縱坡設計產生決定性影響。根據《內河通航標準》（GB 50139—2014），各等級航道建筑限界高度、寬度均較高（見表1），加之橋梁結構高度，使橋面與兩側地面產生較大高差，而根據《城市道路工程設計規范》（CJJ 37—2012），路段非機動車騎行的道路縱坡需不大于3.5%（交叉口需不大于2.5%），且坡長需不大于150 m，坡度、坡長均較小，不利于橋接坡與兩側道路接順。

表1 各等級航道建筑限界表

通過對以往工程經驗的總結：如引橋機動車道縱坡不大于3.5%，可按常規形式，隨橋在機動車道兩側設置非機動車，人、機、非縱斷面設計保持一致；如橋梁機動車道縱坡為3.5%～5%，可將人非通道設置于橋梁結構下緣，或將人非通道設置于機動車道下方，建設雙層橋梁，減少行人與非機動車爬升高度，機動車與非機動車分別采用不同縱斷面設計，減小非機動車道縱坡，滿足其騎行要求。如以上兩種方法仍不能解決騎行上橋問題，可考慮設置坡度緩于1∶12的非機動車推行坡道供非機動車推行上下橋，雖不能騎行，但繞行距離較短；當引橋機動車道縱坡大于5.0%，由于坡度過大，直連通道已難以滿足騎行或推行要求，非機動車可考慮另建匝道展線騎行或梯坡道推行盤旋上橋，人行則可結合橋梁主墩設置梯道或電梯上橋，其中，電梯可減少行人上橋的體力消耗，但運營養護成本較高。

人、非交通交通需求是人非通道設計的決定性因素。如果需求量小于200人次/h，在隨橋建設人非通道成本較高時，可考慮通過輪渡等方式解決人非交通過江問題，雖將帶來一定程度的繞行，但可基本滿足交通需求，如上海市跨黃浦江的人、非交通多數需通過輪渡方式解決；如果人非交通需求超過800人次/h，則可通過前文所述的雙層橋、盤旋匝道、設置電梯等方式解決，盡量使人非機同斷面過橋，減少繞行距離，并保證非機動車可騎行，利于后續交通管理；如果人非交通流量在200～800人次/h，則需根據實際情況進一步判斷。此外，橋梁跨徑和結構型式也會對人非通道的設計產生一定的影響，在同樣跨徑情況下，連續梁結構的結構高度一般會高于拱橋或斜拉橋，采用人非通道下掛或雙層橋的設計方式更有優勢。

根據前文所述，不同引橋縱坡和人非交通流量的情況下，人非通道設置方案總結見表2。

表2 人非通道推薦設計方案表

3 實踐案例簡介

（1）寧波市中興大橋[2]

中興大橋是寧波東部甬江兩岸重要的交通性集散通道，以中短距離出行交通為主，建成后可建立甬江北岸、江東區之間的快捷交通聯系，規模雙向6快2慢，橋型為矮塔斜拉橋，服務對象兼顧機動車、非機動車“騎行”以及行人，預測非機動車流量860人次/h。甬江為II級航道，根據通航論證要求，跨甬江通航凈空為120 m（寬）×20 m（高），橋梁需一跨過江。

由于航道通航凈高要求較高，橋梁主線僅可與兩岸第三條主要橫向道路接順，且機動車縱坡按不大于6%控制，按常規設計人行與非機動車上橋將產生較大繞行距離且無法騎行。因此，本次工程中，非機動車采用了在主橋外側設置非機動車盤旋匝道（縱坡不大于3.5%）展線騎行+主橋人非通道下掛的組合式解決方案，實現非機動車騎行上橋，并利用引橋橋下空間，設置非機動車通道，逐步收集非機動車流，減少繞行距離（見圖 1～ 圖 4）。

圖1 中興大橋平面布局圖

圖2 中興大橋鳥瞰圖

圖3 中興大橋主橋橫斷面圖（單位：m）

圖4 中興大橋人行梯道設置圖

人行則利用主墩周圍空間設置旋梯道，同時考慮無障礙出行需求，設置一部電梯，供特殊人群使用。

（2）上海市金山區北環路跨平申線大橋[3]

北環路為金山區北部主要的東西向通道，道路等級為城市主干路，規模雙向6快2慢。平申線為IV級航道，根據通航論證要求，跨河橋梁底凈空不小于7 m，通航凈寬不小于132 m。平申線航道東、西兩岸分別為金山區的主要工業區和居住區，根據交通流量預測結果，高峰時段，人非交通需求量超1 000人次/h。平申線東岸第一條干線道路金廊公路為區域內主要的東西向通道，其與平申線距離僅有70 m，無法與北環路接順；平申線東岸第二條干線道路為仙居路，距離平申線250 m，也僅可勉強接順，橋接坡不小于4%。根據交通流量預測結果，北環路與金廊公路間聯系十分緊密，可研階段推薦采用一對單向機動車匝道實現主要流向間的聯系功能，提高轉換效率。

根據人非交通流量預測結果，該項目中人非交通主要以東西向直行通行為主，因此，結合該工程機動車橋及互通匝道設計方案，利用機動車匝道圈內空間，設置非機動車盤旋匝道（縱坡不大于3.5%），實現了東西兩岸非機動車的騎行直連（見圖 5）。

圖5 金山北環路跨平申線大橋平面布局圖

（3）上海市豐溪路龍華港橋[4]

豐溪路龍華港橋位于上海市徐匯區濱江地區，與上海世博會園區隔江相望。龍華港為VI級航道，根據通航論證要求，橋梁底標高不小于7.5 m（上海吳淞高程），通航凈寬40 m。由于橋梁地理位置特殊，工程景觀要求較高，且行人、非機動車需與河道兩側的濱河步道接順。

根據工程實際情況，在本次工程中，機、非采用了雙層橋設計，人行、與非機動車位于機動車道下方，橋梁設計理念以動物脊梁為原型，將其形象特征抽象化，顯示橋梁視覺上的張力（見圖 6、圖 7）。

圖6 豐溪路龍華港橋夜景透視圖

圖7 龍華港橋橫斷面圖（單位：mm）

4 結論與建議

人行與非機動車出行因其具有出行成本低、停車方便、受交通擁堵影響小等多重優勢，在城市交通系統中起到了不可替代的作用。在跨江通道的建設中，人非通道設置的合理性將直接影響項目的建設和后續管理，因此愈發受到設計、建設及交通管理部門的重視。本文通過對以往工程成功經驗的總結，提出了不同引橋機動車縱坡及人非交通需求量情況下人非通道設計方案，并結合實際案例進一步深入闡述，以期對后續的類似跨江通道及跨越鐵路、高速公路節點的人非通道設置方案提供參考。同時，近年來隨著助動車的逐漸普及，該類非機動車行駛性能與輕型摩托車并無較大差別，根據實際調查結果，其爬坡能力與剎車性能完全可適應5%以下縱坡，建議后續城市道路相關規范編制中，針對助動車占比較高的非機動車道應逐步放寬最大縱坡坡度及坡長的要求。