上汽通用雪佛蘭邁銳寶故障兩例

◆文/北京 牛英偉

案例1：2016款全新邁銳寶后備箱有時無法開啟

故障現象

一輛2016款上汽通用雪佛蘭全新邁銳寶，行駛里程為21 566km，車主抱怨行該車后備箱有時無法開啟。故障出現時，無論使用遙控器還是后備箱開啟按鈕均無法打開后備箱。

故障診斷與排除

第一次報修故障時，正好故障現象出現，按壓遙控器和后備箱開啟按鈕時，后備箱鎖處能夠聽到門鎖電機工作的聲音，但通過聲音，明顯感覺電機處于“無力“狀態。更換新的門鎖電機后，后備箱開啟正常。

時隔一個月左右，車主再次報修后備箱無法開啟。據車主描述，上次更換后備箱鎖門鎖電機后，故障消失了大約2周后又再次出現，而且與之前一樣的，故障出現的時機沒有任何規律可循。故障出現時，如果繼續行駛一段距離，可能又可以開啟后備箱。

故障車第二次進站時，也正好出現后備箱無法打開的故障現象。按壓后備箱開啟按鈕時，后備箱鎖附近無法聽到門鎖電機工作的聲音。連接專用診斷儀讀取系統故障信息，未發現故障碼。借助診斷儀GDS執行后備箱開啟，也沒有任何反應。分別使用試燈和萬用表測試門鎖電機插頭處的搭鐵，顯示接地良好。

查閱故障車型后備箱門鎖系統電路圖(圖1)，后備箱蓋解鎖繼電器KR95B位于儀表板熔絲盒X51A中，該繼電器是帶常閉觸點的5腳繼電器，當繼電器吸合時，為后備箱門鎖電機供電。使用萬用表和試燈監測插頭處門鎖電機供電的情況，作動后備箱開啟時，不能點亮試燈，電壓只有3V左右。這說明繼電器工作了，但是繼電器的供電電路上的電阻過大，也就是從熔絲F22DA到繼電器KR95B的87#腳之間的電阻過大。

圖1 后備箱蓋解鎖繼電器KR95B相關電路

檢查后備箱釋放電機熔絲F22DA 10A，熔絲正常且有電。在檢查過程中發現故障車型全新邁銳寶的儀表板熔絲盒X51A與舊款邁銳寶不同。如圖2所示，熔絲盒右上角的黑塑料殼子是一個集成式的“繼電器盒總成”，維修手冊中將其稱為：“印刷電路板(PCB)”繼電器，其內部集成了后備箱蓋解鎖繼電器KR95B和備用輔助電源繼電器KR76， 作為一個總成插接在儀表板熔絲盒上。

拔下該繼電器盒(圖3)，發現正如維修手冊所述，其中的繼電器是焊接在電路板上的，不可拆卸單獨更換。重新安裝該繼電器盒后，后備箱開啟功能恢復正常。由此可見，很有可能是該繼電器盒中后備箱釋放繼電器的插接端子存在接觸不良的異常現象，從而導致后備箱出現間歇性無法開啟的故障。

圖2 故障車上的繼電器盒

圖3 繼電器盒和繼電器盒插座

仔細觀察繼電器盒與熔絲盒之間的連接和結構特點，發現繼電器盒很重，是“躺著”插在熔絲盒內的插座里，且通過繼電器外殼邊緣的上下兩個卡扣固定在熔絲盒中，使其不至于脫落，但繼電器盒外殼與內部的繼電器電路板之間的固定并不是很牢靠。這種結構特點，在車輛顛簸時，比較容易導致繼電器電路板插接(公)端子和熔絲盒相應(母)端子之間的相對運動，造成接觸不良，引發間隙性的故障。

為此，筆者進行了以下的處理：對插接端子涂抹導電膠，對母端子進行“調緊”處理，還對繼電器電路板和外殼進行了固定處理，在繼電器盒插接后還用扎帶進行了綁扎，以防止車輛顛簸時因插接端子出現松動而再次引發故障。

做完上述處理后試車，故障現象徹底消失，且再之后較長的一段時間內對車主進行隨訪，該車未再出現相同的故障。

維修小結

本案例中的故障是由電路接觸不良造成的間隙性故障。在診斷過程中，筆者沒有進行盲目的拆裝，而是選擇合適的測量點，獲取關鍵的電壓數據后，再結合相關的電路圖分析并找到故障點。最后分析故障零部件的結構特點，針對性地采取了必要的改進措施，不但排除了故障，而且有效地避免了相同故障再次出現的可能。

案例2：2017款全新邁銳寶XL環境溫度顯示異常

故障現象

一輛2017款上汽通用雪佛蘭全新邁銳寶XL，搭載1.5LFV型發動機，行駛里程為1 936km。車主抱怨該車收音機顯示屏上的環境溫度顯示與實際不符，經常顯示-16℃、-26℃、-40℃，而且自動啟停功能喪失，發動機故障燈常亮。

故障診斷與排除

該車的環境溫度傳感器安裝于進氣格柵中央下部(圖4)，該傳感器給發動機ECM提供溫度信號，除了用于空調系統，還用于發動機自動啟停系統的控制。

圖4 故障車環境溫度傳感器安裝位置

針對該車故障，先后進行了三次維修。

第一次維修時，用電腦檢測發現ECM內有歷史故障碼“DTC P0071-環境空氣溫度傳感器性能”和“DTC P0072-環境空氣溫度傳感器電路電壓過低”，維修技師更換了位于進氣格柵中央下部的環境溫度傳感器后交車。

再次來站時，ECM系統內存儲有故障碼“DTC P0072-環境空氣溫度傳感器電路電壓過低”，而且收音機顯示屏上顯示的環境溫度比實際溫度要低，但ECM數據中的環境溫度與實際基本一致。由于第一次維修時已經更換過環境溫度傳感器，因此環境溫度傳感器存在故障的概率很小。專用診斷軟件GDS2在ECM內有“環境溫度傳感器重置”功能，利用該功能對環境溫度傳感器進行重置后，溫度顯示不變。故障車在舉升機上“行駛”大約15km后，車內環境溫度數據更新到當前實際溫度。交車并叮囑車主在使用中繼續觀察。

沒過多久，據車主反映，該車環境溫度顯示再次出現異常，車上顯示的溫度比實際溫度要低很多，而且變化范圍很大，經常顯示為-16℃、-26℃或-40℃，同時發動機故障燈點亮，自動啟停功能消失。為此，第三次進站檢修。

在了解了上述維修歷史以及車主對故障現象的描述后，筆者結合溫度傳感器工作原理以及ECM電路圖(圖5)進行綜合分析：當溫度傳感器線路出現電阻過大或者開路時，模塊會認為溫度降低或使用極限溫度“-40℃”來替代，此時溫度顯示就會立刻刷新至這個“異常變低的溫度”。也就是說當出現“異常變低的溫度”時，雖然顯示的是“-40℃”，實際的環境溫度并不一定是“-40℃”，而且一般是電路中存在間隙性的開路和電阻過大，即電路中存在“接觸不良”的情況。

考慮到線路接觸不良最易發生在插頭上，所以翻閱相關電路圖(圖5和圖6)，查找與溫度傳感器相關的各個插頭，并逐一檢查其狀態。

圖5 故障車型ECM電路圖

圖6 儀表的環境溫度傳感器電路圖

圖5 所示的ECM電路圖顯示環境溫度傳感器將信號給ECM，但是這個電路不夠完整，但通過圖6所示的儀表電路圖可以看出，環境溫度傳感器是將信號傳遞給儀表系統。這與筆者之前的認知存在差異。按照筆者的認知，環境溫度傳感器是將信號傳遞給ECM的，因為只有在ECM內才可以看到環境溫度數據。

在該車的故障診斷過程中，筆者先放下之前的認知，暫時以廠家提供的圖5和圖6所示的兩個電路圖作為主要依據。在電路圖中查找相關的線路插頭，得到的信息有：X115-發動機線束至車身線束，位于發動機艙內，安裝在散熱器固定框后部上方、左側；X119-車身線束至下格柵線束，位于發動機艙內，靠近散熱器支架左側下方，靠近擋風玻璃洗滌器泵。

故障車來站時，車上顯示的環境溫度是“10℃”，與當前實際的環境溫度接近，屬于正常狀態。如果X115和X119這兩個插頭存在接觸不良，晃動插頭就會出現電阻過大或開路，ECM得到的溫度數據就會降低，環境溫度顯示會立刻刷新。

X119是前車身線束至主動格柵線束的插頭(圖7)，若要查看此插頭，需要拆下前保險杠。在拆卸前保險杠的過程中，車內顯示的環境溫度就變成了-26℃，說明這個插頭很有可能存在接觸不良。拆下前保險杠拆，晃動X110插頭時，GDS2上顯示的環境溫度數據出現了跳變。拔下該插頭，看到溫度傳感器導線上的一個母端子開孔明顯異常(圖4)。對該插頭進行處理后，該車故障被徹底排除。

圖7 X119插頭

維修小結

通過本案例，筆者有以下幾點需要補充說明：

1.裝備發動機自動啟停系統的車輛，環境溫度傳感器數據是給ECM的，用作啟停控制的重要數據，如果環境溫度傳感器出現故障或數據異常，發動機自動啟停功能將失效。

2.在GDS2的ECM診斷功能中，有“環境溫度傳感器的校準”選項，在更換環境溫度傳感器后需要通過此選項對新的傳感器進行校準。

3.環境溫度傳感器顯示的刷新是有條件的。當環境溫度升高時，車輛需靜止足夠長的時間(熄火停駛狀態)或者在車速足夠的情況下行駛足夠長的時間，溫度顯示才會刷新。如果環境溫度降低，則溫度顯示會立刻刷新至當前溫度。

4.溫度度傳感器采用的是負溫度系數電阻與電路串聯分壓原理，常見的電路故障是開路(電阻過大)和短路，但開路的故障概率遠大于短路。一般，間隙性開路就是俗稱的“虛接”，電阻過大就是俗稱的“接觸不良”，當然也有可能發生間隙性“接觸不良”。在本案例中，因為插頭處存在接觸不良造成ECM內的溫度“異常降低”，而且溫度顯示立刻刷新。

5.通過溫度顯示的原理以及數據，比較容易鎖定線路“虛接”的故障點。