溫州站至溫州北站段軌道交通制式比選研究

包秀明 劉烈鋒 陳友文

（1.溫州市鐵路與城市軌道交通建設管理中心 浙江溫州 325000；2.中鐵第四勘察設計院集團有限公司湖北武漢 430061；3.溫州市鐵路與軌道交通投資集團有限公司 浙江溫州 325000）

1 研究背景

溫州市域鐵路S線共有3條［1］：S1線桐嶺站至奧體中心站于2018年10月1日開通試運行；S2線已完成初步設計，部分標段已進場施工；S3線一期工程溫州站至新城廣場站正進行工程可行性研究。溫州城市軌道交通M線近期建設規劃（送審稿）已編制完成［2］，近期建設M1和M2線一期工程，建設規模60.4 km。

1.1 S線功能定位

（1）為中心城、新城與輔城和外圍組團之間提供快速、大容量、公交化的市域鐵路。

（2）組織溫州骨干走廊型運輸通道。

（3）拉開城市框架、支撐“一主兩輔”大都市區發展戰略的重要基礎設施。

1.2 M線功能定位

（1）與城市道路交通、內河水運一起為包括都市區和中心城兩個層面的城市內部客運交通服務。

（2）組織骨干走廊型運輸通道，作為公共交通系統的骨干。

（3）與快速公交和市域快線共同承擔城鎮密集地區中長距離快速客運通道，將都市區的主要組團聯系起來，支撐市域空間整合和結構調整，形成快速客運系統。

（4）中心城內城市軌道交通與快速公共交通共同構筑城市公共交通系統骨干，服務中心城區客運走廊，確定公共交通在城市客運系統的主導地位，構筑城市功能集中帶，促進中心城區土地利用集約化發展，形成土地利用與交通運輸的協調發展模式。

溫州軌道交通網形成S線＋M線組合，打造市域“一小時”交通圈、溫州站始發“半小時”交通圈，共同助力溫州大都市區發展。

2 M1線與S3線北延方案

溫州站至溫州北站（現永嘉站）是溫州市中心城區聯系永嘉組團的重要客運通道。為與杭溫高鐵溫州北站的建設形成配套［3］，溫州亟待修建一條軌道交通連接這兩大組團。經研究，連接方案有兩個，方案一：通過城市軌道交通M線連接溫州站至溫州北站；方案二：通過市域軌道交通S3線從溫州站向北延伸連接溫州北站，如圖1所示。

圖1 M1與S3北延線站位

3 M1與S3北延方案研究對比

（1）方案一——直流制式城市軌道交通M線

M1線出溫州站后向北以地下線形式沿車站大道敷設，至錦繡路折向西北進入學院西路，向東行至飛霞路折向北，經環城東路下穿甌江進入永嘉縣江北街道龍橋路，至甌北大道折向東于甌北大橋南側第一次下穿楠溪江進入三江街道，沿規劃三江中軸綠帶向北敷設第二次下穿楠溪江進入黃田街道，沿規劃金水路向北敷設至溫州北站為比較終點。

M1線溫州站至溫州北站段全長14.82 km，設地下站10座（不含溫州站），平均站間距1.48 km；速度目標值80 km/h，直流1 500 V牽引，選用地鐵B型車。

（2）方案二——交流制式市域軌道交通S線

S3北延段起于S3線一期工程起點溫州站，后向北沿車站大道以地下線形式敷設，進入甌江后利用200 m主跨下穿甌越大橋，隨后向北沿三江中軸綠帶地下敷設進入楠溪江，上跨G104后沿規劃金水路敷設至比較終點溫州北站。

S3北延段全長10.18 km，設地下站6座（不含溫州站），平均站間距1.69 km；速度目標值140 km/h，交流25 kV牽引，選用市域D型車。

3.1 功能定位

M1線為南北走向，服務老城核心區、甌北片區、三江片區以及溫州北站，為黃田及甌北客流迅速到達溫州主城提供跨甌江快速高密度大運量交通方式，是串聯軌道交通線網的重要設施，對城市發展有較強的支撐作用。

S3線北延段較為順直地連接三江地區、溫州北站，預留延伸至上塘條件。S3線北延段以地下線形式穿越中心城區至溫州北站，與S3線一期工程無縫連通，滿足市域一體化需求。城區站點適當加密，可兼顧部分地鐵功能［4］。

3.2 線網完整性分析

S3北延線與M1線只能有一條線用來串聯溫州站至溫州北站。為盡可能擴大城市軌道交通的客流輻射范圍，考慮拉開兩條線的線間距，即一條線變更廊道及走向。

M1線進行調整，經龍霞路、飛霞路由南向北下穿甌江到達甌北折向西，沿東西走向雙塔路地下敷設至林浦北路，服務溫州西側主城區與甌北之間的交流，帶動甌北片區融入市區一體化。

M1改變廊道及走向后，溫州軌道交通線網趨于完善，S3北延直接通過車站大道向北順接三江和黃田。在市區南北向形成2條南北走向的軌道交通且串聯不同片區后，提高線網密度，擴大客流吸引范圍。

3.3 旅行時間對比

線網規劃中的M1線從城區溫州站至江濱路設站5座，再繞行甌北至溫州北站，用時25.4 min，與一般公共交通相比（如BRT等），時間上沒有明顯的優勢。

S3線從溫州站至江濱路站設站4座，線路更順直，至溫州北站用時14 min。S3線較M1線從溫州站至溫州北站線形順直，時間上節省11.4 min，能夠快速疏解北站客流，如表1所示。

表1 旅行時間對比

3.4 服務效果評價

在共廊道的前提下，M1線近遠期高峰小時斷面客流為2.1萬人和3.09萬人；S3線近遠期高峰小時斷面客流為1.8萬人和2.07萬人。均滿足修建城市軌道交通的客流需求［5］。M線初期高峰時段列車最小運行間隔不宜大于5 min，平峰時段最大運行間隔不應大于10 min；遠期高峰時段列車最小運行間隔不宜大于2 min，平峰時段最大運行間隔不宜大于6 min［6］。

為保證基本一致的服務水平，S3線溫州城區段可以采用大小交路套跑運行［7］，近遠期高峰開行列車15對/h（間隔4.0 min），見圖 2。

圖2 近遠期交路

3.5 綜合建設成本分析

考慮溫州深厚軟土的特殊地質條件，根據上海、武漢等地的經驗［8-9］，M線需要采取大洞徑以控制沉降［10］，盾構洞徑（外徑）需從5.9m擴大到6.7m。對M1線6.7 m洞徑隧道與市域S3線8.5 m洞徑隧道造價分析如下：

（1）區間盾構：隧道造價組成有工程直接費和間接措施費。結合線路敷設情況，費用對比暫未考慮區間隧道征地拆遷費及隧道基底持力層加固費。兩種洞徑盾構隧道費用對比見表2，兩種內徑區間盾構隧道造價為每雙延米相差約63 180元。

表2 盾構區間每單延米隧道造價對比

（2）地下車站：市域鐵路地下車站規模與地鐵車站規模相差不大。但由于軌道凈空要求高于地鐵，埋深增加約2 m左右，土建成本增加約10%，約1 500萬元/站，北延段6座地下車站土建費用增加9 000萬元；另由于盾構隧道外徑不同，相應盾構長度不同，盾構始發接收加固長度及厚度不同，對端頭井加固費用進行對比。每個車站接收始發端頭加固費差值為：外徑8.5 m較外徑6.7 m增加約548萬元，6座車站共增加費用3 288萬元。

兩種內徑區間盾構隧道造價每雙延米相差約63 180元，6座地下車站共增加12 288萬元，見表3。兩種制式折算每公里費用相差7 525萬元。因此僅從土建成本上S線與M線相差不大。

表3 S線車站較M線車站增加費用

3.6 建設時序分析

城市軌道交通M線根據《國務院辦公廳關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》（國辦發［2018］52號文）規定，至2020年，溫州才能滿足約60 km的上報規模（按8億元/km測算），時序上不能滿足杭溫高鐵溫州北站配套建設需求［11］。

S3線一期工程已經獲得了建設規劃批復［12］并開展工可設計，S3線北延段從杭溫高鐵建設的配套需求看，調整批復較易、建設時序較快，能在杭溫高鐵開通的初期與溫州北站形成配套，聯入與S1、S2線形成的軌道網絡。

4 結論

綜上，采用市域軌道交通S3線北延連接溫州站至溫州北站較城市軌道交通M線更具有優勢。S3北延線站點適當加密兼顧地鐵功能，時序上能及時與杭溫高鐵溫州北站建設運營形成配套，旅行時間節省11.4 min，可快速疏解北站客流。同時結合S3線一期工程開行大小交路滿足客流需求，且土建工程成本較M線僅增加約0.7億元/km。通過從6個角度對采用S線還是M線進行同起終點的對比，推薦溫州市域鐵路S3線向北延伸連接溫州站至溫州北站方案。本文在國內類似工程項目面臨采用市域軌道交通制式還是城市軌道交通制式方案的比選上能提供一定參考。