滬昆客專云南段鋪軌基地方案優化

閆 進 學

(中鐵三局集團線橋工程有限公司,河北 三河 065201)

1 滬昆客專(云南段)工程概述

新建滬昆鐵路客運專線(云南段)線路由貴州盤縣進入云南境內后，沿既有盤西線走行，到曲靖后沿既有滬昆鐵路走行，經過富源、沾益、曲靖、馬龍、嵩明、最終到達昆明南，沿線設富源、曲靖、嵩明中間站。線路先后數次跨越既有盤西線、和在建的沾六線。TJ-1～TJ-4標段全線正線鋪軌382.9鋪軌公里，站線4.43鋪軌公里。

1.1 鋪軌基地原設計情況

自王家營西站南寧端接軌引出線路，先與既有南昆鐵路并行后線左拐上跨既有昆河線(窄軌)后，逐漸與新建的動車走行線并行，利用新建的動車走行線路基進入動車所內，在預留股道D34～D45之間設置鋪軌基地

鋪軌基地設置臨時線路3股道(含鐵路引入便線)，鋪設臨時線路2.21 km，臨時道岔6組(含鐵路便線道岔)。

鋪軌基地占地總面積137.4畝，內設長鋼軌裝卸存放區1處、軌枕及扣配件裝卸存放區、道碴裝卸存放區、道岔存放區、辦公區、生活區等。

基地主要能力：500 m長鋼軌存儲量150 km/600根，存軌枕5 000根，存放各種道岔材料10組，存放道砟2 000 m3。

1.2 原方案的初步優化

鑒于昆明市城市規劃要求以及現場實際情況的變化，考慮到云桂鐵路等接入昆明南站等外部條件變化的影響，設計院對昆明南鋪軌基地進行了優化設計。雖然先后研究了從王家營站接軌的多個方案，但是，比選方案的施工難度、大臨費用都較大，昆明南動車所的施工進度與滬昆客專開通、云桂鐵路施工的工期不匹配，不能消除與昆明樞紐之間的相互干擾。

2 鋪軌基地方案的比選

通過1∶10 000平面圖并結合衛星地圖進行初步篩選，滬昆客專云南段全線與既有鐵路相鄰且可能的接軌點有富源北、白水鎮、沾益、馬龍(雞頭村)、小新街等車站以及原設計的昆明樞紐內的王家營西站和王家營站等處。

由于原設計的昆明南鋪軌基地實施困難，經過調研，結合沿線各標段的實際施工進度情況，建議對總體施工組織安排進行局部的調整，對異地選擇鋪軌基地的方案進行研究。

綜合考慮接軌條件、設置存軌基地條件、征地拆遷難度、對全線施工組織安排的影響程度以及鋪軌工程本身的便利等因素，馬龍車站及其附近接軌的鋪軌基地方案具有較大的優勢。其優點是鋪軌基地正好位于全線的中部，鋪軌施工組織靈活，對全線的關鍵控制工程的節點工期影響較小，較昆明南鋪軌基地方案對施工組織安排和保證總工期有利。與昆明南鋪軌基地相比，如果增加的費用不多，則該方案可行。

3 馬龍鋪軌基地方案研究

3.1 馬龍站概況

經現場勘察，馬龍站的貨場為原貴昆線的雞頭村車站。貴昆線擴能改建后，新的貴昆線改線雙線繞行，新設馬龍車站后，原雞頭村車站改建為馬龍站貨場，原來的昆明方向的正線改為貨場的牽出線，多余部分已經拆除。

原有昆明煤炭機械廠的專用線在原來的雞頭村車站接軌，改為馬龍站貨場后，煤機廠的專用線的線路雖然已經拆除，但是接軌的道岔仍在，既有的路基、橋涵等工程沒有破壞仍可正常使用。

3.2 滬昆客專設計概況

滬昆客專在馬龍站與改建后的貴昆線交叉，滬昆客專上跨既有線后，其走向基本與原雞頭村車站(現馬龍站貨場)平行，二者相距620 m左右。

滬昆客專K1068+380～K1069+862段為路基，且K1068+380～K1069+141.6段為直線，雖然K1067+141.6～K1069+862段位于緩和曲線上，但其設計曲線半徑9 000 m，設計緩和曲線長度530 m，因此該段線路的平面條件較好，具備接軌和設置長鋼軌存放基地的條件。

滬昆客專在K1068+650處是變坡點，該處設計標高最低，其軌面設計標高2 060.23 m，與貨場內的既有線標高2 058 m左右相差不大。

3.3 接軌條件

從馬龍站貨場接軌進入滬昆客專具備條件。馬龍站貨場昆明方向的牽出線(原貴昆正線)、煤機廠專用線上均可接軌，有多個接軌方案。

3.4 鋪軌基地可行方案

煤機廠內原來的專用線的直線段長度基本滿足設置長鋼軌存放基地的要求，恢復線路時局部改建即可。該廠已廢棄多年，僅安排留守人員駐廠看守，僅需臨時租用煤機廠的線路設施和場地，以及拆除其停用(廢棄)的少量既有廠房等。

建議優先考慮煤機廠內存軌基地方案。

4 鋪軌基地的進一步優化

經過與煤機廠產權單位接洽，同意租賃相關設施給施工單位修建鋪軌基地。在此基礎上，相關技術人員進一步的深入調查和勘測，并與業主及設計單位取得聯系，通過1∶2 000平面圖對方案進行詳細的設計和優化。

經過反復論證比較，考慮到拆遷、施工難度、復耕等因素，在擴大選線比較范圍的基礎上，確定了在煤機廠設存軌基地，利用原來的煤機廠專用線(接軌道岔未拆除，僅需恢復線路的軌道)接入既有馬龍車站的貨場，從專用線的盡頭引出至新建滬昆客專右線DK1069附近接軌的總體方案，見圖1。

為了減少工程數量并降低施工難度，對滬昆客專與鋪軌基地之間的連接岔線的平面及縱斷面進行了綜合優化，最終局部采用

了最小半徑250 m的曲線，坡道長度100 m、豎曲線半徑3 000 m的凹型縱斷面，滿足了沿線高壓線下凈空、排洪及道路交通等方面的要求。經理論分析及實踐證明，上述優化是成功的。

5 鋪軌基地設計優化過程總結

1)搜集資料及初步設想。利用1∶10 000設計圖、衛星地圖等，初步選定新建線路與既有運營線路上的車站相鄰的位置，在大比例尺設計圖上初步規劃可能的接軌方案。

2)現場勘察。利用收集到的資料進行現場實地勘察，依據相關規范的要求及鋪軌基地布置的場地要求，核對初步設想是否可行并提出更為可行的初步設計方案，排除不可行的方案，對可行的方案深入研究比選，初步確定鋪軌基地的比選方案。

3)通過業主、設計單位獲取比選方案所需1∶2 000設計圖，進行初步方案設計及比選優化，現場進一步核對完善。

4)通過多種途徑了解方案所涉及的征拆、接軌、外部條件的難易程度，對初步方案進行排序，確定優先方案。

5)征求路局對接軌方案的意見后，對鋪軌基地方案進行施工圖設計。

6 幾點建議

1)鋪軌基地的方案往往決定一條鐵路線的總體施工組織安排，受設計單位施工經驗的欠缺、施工單位的設備資源及施工習慣的局限、業主批復的投資的控制等因素的限制，鋪軌基地方案應當由業主牽頭，設計、施工以及運營單位共同參與。

2)現行的技術標準規范中，對鋪軌基地的大臨工程設計明確了標準，但是如果過分拘泥于標準規范的條文約束，有可能會將一些可行的甚至是較優的方案遺漏。建議以標準規范為依據從投資的角度控制方案的成本，建議在技術方面以標準規范為主要依據，在有相當充分的理論分析論證及實踐證據材料的情況時，允許經過相關專家的評審，適當放寬標準規范中部分參數的限制條件。