陣痛中新能源車必將繼續擴大市場占有率

文 本刊記者 陳向國

電動化已成大趨勢，未來隨著電池技術的進步，陣痛中新能源車還將繼續擴大市場占有率。

剛剛過去的2018年，在國內車市增速整體下行的形勢下，新能源汽車逆勢上揚。據中國汽車工業協會數據，2018年11月，新能源汽車產銷分別完成17.3萬輛和16.9萬輛，比上年同期分別增長36.9%和37.6%。其中純電動汽車產銷分別完成13.5萬輛和13.8萬輛，比上年同期分別增長23.6%和30.3%；插電式混合動力汽車產銷分別完成3.8萬輛和3.1萬輛，比上年同期分別增長121.7%和82.5%。2018年1～11月，新能源汽車產銷分別完成105.4萬輛和103萬輛，比上年同期分別增長63.6%和68%。其中純電動汽車產銷分別完成80.7萬輛和79.1萬輛，比上年同期分別增長50.3%和55.7%；插電式混合動力汽車產銷分別完成24.7萬輛和23.9萬輛，比上年同期分別增長130.3%和127.6%。進入2019年對于新能源整車廠和動力電池企業來說，首先要關注的就是2019年新能源汽車補貼政策將如何調整的問題，企業需據此征戰2019年市場。實際上，相關主管部委也在為政策的出臺做準備，2018年12月中下旬，國家財政部副部長劉偉帶隊到上海實地調研了上汽集團、上海蔚來和上海重塑等企業發展情況，并邀請吉利汽車、寧德時代、特來電、氫尚新能源等企業代表座談。在座談會上，企業代表表示，希望在保持政策框架穩定的前提下盡早明確財政補貼調整政策，及時清算補貼資金等。

動力電池企業希望補貼政策兩年一調

近年來，新能源汽車補貼政策推動了我國新能源汽車產業的蓬勃發展。但也有代表認為，政策調整過快也影響了該產業的健康發展，產業政策的制定應保持連貫性、延續性，唯有如此，產業才能更加健康快速地發展。據悉，2019年新能源汽車補貼政策仍將保持在現有政策框架體系下。基于目前新能源汽車政策框架，可以預測，2019年補貼政策將會對相應技術指標在框架下進行調整。

根據相關文件，2019年新能源汽車補貼整體將退坡40%，動力電池系統能量密度低于140瓦時／千克可能拿不到補貼，且過渡期將取消；同時，為避免青黃不接，《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》也將重新調整。該消息一出，在業內引起了熱烈討論，有不少業內人士認為，取消過渡期將對企業正常經營造成沖擊。

不僅如此，由于補貼與動力電池能量密度直接掛鉤，而補貼標準一年一調，補貼技術門檻提升的速度快于動力電池技術研發成熟的速度，一些車企為獲得補貼而使用技術尚未完全成熟的高能量密度電池，致使出現新能源汽車安全事故。對此，有不少動力電池企業建議，考慮到產品整個評估周期要一年多的時間，政府在監管和補貼標準制定方面最好是兩年調整一次。保持政策框架穩定，將有利于整個新能源汽車產業的健康發展。

近日網傳的2019年補貼版本顯示：2019年乘用車動力電池系統能量密度的門檻已經確定為140瓦時／千克、160瓦時／千克、180瓦時／千克三個檔位，將分別能拿到1.0倍、1.1倍和1.2倍補貼。工業和信息化部2018年發布的推薦目錄車型中，系統能量密度在140瓦時／千克以上的車型占比已超過50%。此外，系統能量密度在160瓦時／千克以上的車型占比也有明顯上升。到底如何調整，拭目以待吧。

補貼清算周期長給企業帶來資金壓力

近年來新能源汽車產銷量一直在快速增長，規模不斷擴大，財政補貼資金壓力也與日俱增。為確保政策效果和資金安全，防止騙補事件發生，自2016年起，新能源汽車補貼發放由預撥制調整為清算制。2018年5月，工業和信息化部等四部委聯合發布通知，對于申報車輛除私人購買新能源乘用車、作業類專用車、公務用車、民航機場場內車輛外，其它類型新能源汽車累計行駛里程須達到2萬千米才能清算補貼。

據電池中國網統計數據，截至2018年10月，2017年度全國新能源汽車企業已申報新能源汽車推廣數量為316333輛，申請清算資金123.50億元，最后核定推廣239678輛，應補貼金額為91.04億元。其中，共有76655輛新能源汽車因未接入國家監管平臺、累計行駛里程不足2萬千米或電池組總能量與推薦目錄參數不一致等因素被取消補貼，取消補貼32.66億元。

雪上加霜的是，2016、2017年度仍有很多新能源汽車補貼資金尚未得到清算。2018年11月24日，工業和信息化部、財政部、科學技術部和國家發展改革委仍在發布《關于開展2016及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金清算的通知》，對2016年及以前補貼未清算或未過審的新能源車給予再次清算。

補貼清算周期變長，直接導致新能源汽車補貼到賬的周期拉長，新能源汽車及動力電池等產業鏈企業賬期風險增加。而進入2018年，新能源汽車和動力電池產業競爭愈發激烈，“寒冬”提早到來，幾乎所有的企業都面臨資金緊張的局面，補貼清算周期過長，也進一步加劇了企業的資金壓力，讓新能源整車廠和動力電池企業“苦不堪言”。

此次調研座談會由財政部聯合國家發展改革委、工業和信息化部共同組織，參與調研和座談的企業既涉及國有企業又有民營企業，既有傳統企業又有新興企業，既有大型企業又有中小企業，既有整車企業、零部件企業也有充電服務企業，以及行業相關專家。此次調研和座談涉及代表廣泛，也表明上級主管部門對新能源汽車產業鏈企業面臨的實際問題非常重視。

必須從“能造”向“造好”轉變

無論如何，補貼退坡是大勢所趨。由此對車企利潤勢必會造成“損失”。以比亞迪為例，2018年11月初，該企業發布了《關于深圳證券交易所2018年半年報問詢函回復的公告》。其中提到，2018年新能源汽車補貼政策進行了較大幅度的調整，公司在報告期內銷售的大部分新能源車型單車補貼收入較去年同期減少約30%。

雖然政策調整對企業利潤造成了一定沖擊，但不斷進行技術升級、適應市場法則，已經成為車企發展必由之路。2018年6月，新能源汽車補貼新政實施時，續航里程300千米成為補貼升降的分水嶺，而續航里程150千米以下的補貼則完全取消。政策釋放明確信號：補貼將向高品質、高續航里程的車型傾斜。

北汽新能源副總經理原誠寅此前接受媒體采訪時就曾表示，在2017年的產品結構中，EC系列產品(續航里程在300千米以下)基本上占到了80%左右的產品份額，到2018年補貼調整后，中高端的產品已經占到了三分之一多的產品份額。與此同時，企業也在不斷推陳出新。例如，比亞迪已經推出了純電續航600千米的唐EV600、純電續航500千米的秦Pro EV500。榮威也推出了500千米最大續航的MARVEL X。

顯然，在政策影響下，國內新能源車企為了生存下去，正在從“能造”向“造好”轉變。消費者對新能源車的進一步認可，也為車企從“能造”向“造好”轉變提供了越來越好的市場氛圍。2018年10月，中國質量協會發布的2018年中國新能源汽車行業用戶滿意度指數(CACSI)測評數據顯示，中國新能源汽車的品牌形象、感知質量、汽車性能、設計滿意度等評分都有所提高。百輛新車故障發生次數同比下降13%。一系列數據變化顯示，消費者對于國產新能源汽車的態度正從“觀望”向“認可”轉變。財政補貼退坡造成陣痛是事實，也無法避免，但電動化已成大趨勢。未來隨著電池技術的進步，陣痛中新能源車還將繼續擴大市場占有率。