基于通用航空發展現狀的通用航空產業體系研究

陳文玲

摘 要：作為民用航空的重要組成部分，通用航空在社會公益和國民經濟的建設、發展過程中扮演著舉足輕重的角色。在近幾十年發展中，通用航空不僅為國家、更為全社會做出了不可替代的巨大貢獻。但是，目前我國通用航空的發展存在諸多弊端，如機隊實力欠缺、作業量始終無法提升、經營困難等，這些都嚴重制約了我國航空產業的發展，呈現出與國民經濟整體發展實力不相稱的現象。基于以上背景，從我國通用航空的現狀入手，站在與世界范圍通用航空數據對比分析的角度上，挖掘了存在的問題，對其細分市場進行了分析，并提出了我國通用航空發展的建議，強調將重點集中在加快通用航空產業體系的建設工作上，進一步挖掘通用航空戰略性、新興產業潛力，進一步推動我國通用航空建設，提升發展質量。①

關鍵詞：通用航空;發展現狀;細分市場;產業體系

中圖分類號：F560? ? ? ? 文獻標志碼：A? ? ? 文章編號：1673-291X（2019）05-0044-06

通用航空，即指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，如公務飛行、建筑、漁業、農業等作業飛行，乃至是文化體育、科學實驗，或是氣象、醫療衛生等飛行活動。

一、中國通用航空發展現狀

通用航空在我國是一個新興的產業，在當前國家大力推動通用航空發展的背景下，通航機場、通航企業如雨后春筍般出現在了國家的各個地區，推動了國家通用航空的發展。傳統的商業航線無法達到的諸多缺口，例如，我國存在大量不適合商業航線條件的區域、巨大的物流需求等，通用航空的出現將上述問題迎刃而解，并且隨著通用航空近幾年來的建設發展，目前諸多相關產業也如雨后春一般，如飛行員訓練、低空旅行、商務出行等等，都為通用航空的發展打造了良好的前景。

目前，全球飛機產業的交付量正在急劇下降，而我國通用航空相關產業依然處于快速增長的趨勢。有關數據統計，截至2017年，我國通用航空在冊航空器數量已經達到2 297架，比2016年增加201架;365家企業獲得航空經營許可證，比2016年增加45家。生產飛行時間方面，2017年共計完成通用航空生產飛行83.75萬小時，相比2016年增幅為9.5%。特別是工業航空作業，飛行時間超過8.93萬小時，增幅達到7.8%;農林業航空作業也達到了5.96萬小時，增幅達到16.8%。目前，通用航空企業運營的機型主要分為公務機、渦槳和活塞固定翼飛機以及直升機，主要業務有電力巡線、海上石油運輸、緊急救援、航空護林、飛行培訓、空中游覽、航空器維修和直升機托管等。

但國內的通航企業每年盈利達到千萬元以上的并不多，在2016年之前，盡管有政府的補貼，仍然有60%左右的企業處于虧損。中國民航局副局長2018年4月初在深圳市調研粵港澳大灣區通航發展情況時發現，在深圳市的上空，很多樓頂建有直升機停機坪，但建成后從來沒有起降過飛機。據統計，整個深圳市大概有200多個這樣的停機坪，每個造價約3 500萬—5 000萬元，這一方面反映出當地人民群眾對通用航空有著極大需求，另一方面也反映出由于“飛不起來”，對社會資源造成了極大的浪費。

二、全球通用航空比較分析

在全球通用航空領域，美國一直保持領先地位。

2017年全球通航飛機交付量方面，北美占7成。美國與歐洲地區為通用航空飛行器的主要制造、銷售地區。從出產地區（即生產市場）來看，北美占據全球通航飛機交付量主導地位，2017年北美地區通航飛機交付量達到1 722架，占全球2 324架的74%。從制造商所屬國家來看，2017年美國制造商的交付量占到全球的6成以上。2017年美國制造商通航飛機交付量為1 596架，占全球的68.67%。從交付金額來看，2017年美國制造商通航飛機交付金額為105.73億美元，占全球的52.35%。從交付所在地區（即消費市場）來看，北美作為通航飛機最大的制造地區同時也是最大的消費市場，2017年通航飛機全球交付量占據6成。

通航飛機保有量方面，美國占一半。從保有量來看，全球通用飛機市場主要集中在美國、加拿大、巴西、法國、意大利等國家，其通用航空器存量合計為約31.3萬架，占全球比例約七成，其中美國占到一半左右。此外德國、英國、澳大利亞的通用航空發展也較為領先。而我國受制于空域管制的影響，通用航空器需求被掏、消費力不足，2017年底擁有的通用航空器數量僅為2 297架。

在通用機場建設方面，美國遙遙領先。由于發展歷史的原因，我國目前仍然大量使用民航機場作為通用機場，尤其是公務機起降機場、專門服務于通用航空作業的小型機場（在我國通航劃分為Ⅳ類直線/直升機機場）十分匱乏。2016年美國通用機場約為2.23萬個，而我國到2017年底僅為91個（含臨時起降點也只有511個）。

2016年，通用航空產業產值在美國GDP中占1.2%，在中國只占0.01%。這方面的差距，說明了我國通航產業還有很大的不足，同時也說明了我國通航產業存在很大的發展空間，通航可以成為國家經濟的重要組成部分。

目前，我國的航空產業與歐美國家相比規模仍然較小，基礎設施建設和低空管理領域仍然處于緩慢發展、改革進程中，在自主研發航空器能力不足、運營服務薄弱的弊端下，我國航空產業發展和社會發展對新興航空消費提出的需求相比仍存很大的差距，需要加強深入研究。

三、中國通用航空存在的問題

目前，中國通航存在的問題主要表現在以下六個方面。

（一）認知缺乏

國家對通用航空產業認知不足，具體表現為在國家產業發展的規劃制定、政策導向上，都體現出對通用航空的不重視，并且在財政方面對通用航空的投入也呈現嚴重的不足。

（二）外部環境缺失

我國通用航空在發展過程中，始終受到油料、機場以及空管等多方位的制約。我國通用航空航行申請批準難度極高，同時，全國各地不同嚴重程度存在的機場資源缺乏以及居高不下的飛行及運營成本、空域管制等都捆住了通用航空手腳。

（三）法律法規與標準體系的缺失

目前，我國始終缺少專門針對通用航空的法律法規和標準體系，這一點嚴重制約通用航空的運營與發展。

（四）通航企業營利能力不足

近幾年，通航飛機利用率呈持續下降趨勢，而且這個勢頭有惡化趨勢。2017年，在機場、運營企業、飛機數量增加的情況下，飛行總量卻下降了，每架飛機日均飛行不足1個小時，若剔除訓練飛行，其他的日均飛行更是不足0.6個小時。

（五）產業體系不平衡問題

作為我國民航的“兩翼”，通用航空和運輸航空，對國民經濟的推動有著重要意義，而眼下二者呈現出十分嚴重的結構失衡。相關數據統計，一個完整的航空產業鏈，通航規模需要占據航空產業整體的10%—15%，通航飛行總量在民航飛行總量中占一半以上，而我國2017年數據顯示，通航在民航飛行總量占比僅為8%。與此同時，除外部失衡，我國通航內部結構也嚴重失衡，2017年數據顯示，我國通航飛行總量中，娛樂、私人飛行活動占比為1%，商務飛行占比為11%，相比全球60%的交通、娛樂、運動、醫療救援等通航飛行量有著巨大的差距。

（六）存在人才外流現象

通用航空涉及的飛行員、空管、維修、管理等各類人才外流，特別是優秀飛行員外流制約了通用航空發展。

四、中國發展通用航空的意義

（一）通用航空是國家經濟發展新的增長點

改革開放以來，諸多產業都在充分開放發展，而具備服務領域廣、帶動性強、產業鏈條長等優勢的通航產業，是為數不多未充分放開發展的產業之一。國際相關數據表明，通航產業的投入產出比達到了1∶10，就業帶動比更是達到了1∶12。2016年，美國通用航空產業產值達2 186億美元，占美國GDP總量的1.2%（2016年美國GDP為18.57萬億美元），提供了110萬個就業崗位;而同期我國通用航空產業產值不足70億元人民幣，GDP占比不到0.01%，提供的就業崗位僅8 000多個。分析歐美國家的通航發展趨勢，中產階級是支撐通航產業發展的中堅力量，上世紀80年代在歐美國家政府的大力扶持下，通用航空逐漸發展成為廣大中產階級富裕群體用于空中交通代步、低空游覽、駕乘體驗、娛樂飛行的重要消費工具，成為繼汽車產業之后又一個戰略性產業。根據相關統計，目前我國中產階級人數已達3.5億—4億人，遠超美國的9 200萬人。作為全球第二大經濟體（中國）規模的通航產業，同國家的經濟發展速度、社會不斷增長的需求之間呈現出嚴重的不適應、不匹配趨勢。國家為了促進這一未放開發展的產業，在2017年中央經濟工作會議上，中共中央總書記習近平同志專門強調了針對通用航空產業發展的相關話題。可見，社會需求劇增、經濟井噴式發展的背景下，國家已經開始重視通用航空產業的發展前景，并對通航發展提出了越來越具體明確的要求。

（二）通用航空是維護國家安全的重要保障

通航產業除了具備極大的商業價值，同時更具備潛在的準軍事性質和軍事戰略價值。國家構建一體化戰略，通航是重要組成部分。以戰略投送能力建設為例，戰略投送能力國家戰略能力中的重要組成模塊，投送能力的優劣，關乎國家安全和發展利益。美國利用通航產業大量儲備準軍事飛行人員，籌備強大戰力投送力量。在第一次海灣戰爭期間，美國僅用42天就將50萬兵力部署在海灣地區，而這50萬兵力中，超過2/3人員由通航運送，超過1/4物資由通航運送。美國清晰認識到通航在戰爭階段的巨大作用，認識到提前儲備才能在戰爭中占據絕對掌握權。與此同時，在應急救援領域，通航也具備得天獨厚的優勢。據不完全統計，我國5.12汶川特大地震災害的救援期間，通航提供428架飛機，開展了8 277架次救援飛行，空投、轉運救災物資達到22 543噸，傷員、災民轉運達到66 728人次。在救災搶險中，通航發揮了重要的作用，但同時也暴露出了我國航空救援體系存在的弊端與薄弱之處。相關統計數據表明，67%的重傷者會在25分鐘之內死亡，但若能在15分鐘內得到有效救治，存活率則可達到80%。站在航空醫療救援體系角度分析，我國相比發達國家的航空救援醫療體系有著較大的差距。以德國為例，直升機空中救援體系15分鐘內能夠到達德國境內任意位置。美國航空醫療救援，在全美范圍內覆蓋超過60%洲際公路，超過84%人口都可以在20分鐘內獲得醫療救援服務。而我國的航空醫療救援體系目前僅處于萌芽發展階段，不論是救援隊伍規模還是飛行力量都呈現出嚴重不足，我國航空醫療救援體系中的醫療救護航空器不足30架，難以在事故發生階段充分發揮救援作用。

（三）通用航空是民航強國建設的重要內容

根據國際通航發展經驗，一個國家或者一個地區的人均GDP突破6 000美元大關，對通航的需求將呈現快速爆發和增長。截至2013年，我國人均GDP已突破了6 700美元;截止2017年已經超過8 800美元水平。但我國通航產業一直沒能迎來所謂的“井噴”式發展，造成停滯不前的因素主要源自空域資源受限、基礎設施不足、服務保障薄弱、專業人才缺失、行業監管過嚴等制約我國通航發展的瓶頸。曾有專家以“想飛起不來、想飛落不下、想飛無保障、想飛缺人才、想飛管得嚴”來形容我國通航產業面臨的困境。對通航管得過嚴，導致通航發展的制度性成本畸高，是削弱我國通航產業競爭力和發展活力的一個關鍵因素。作為通航產業的行政主管部門，中國民航局已經將“具有功能完善的通用航空體系”作為建設民航強國的一項重要指標。

五、通用航空細分市場分析

為了更好地解決問題，首先要對國內通航市場進行細分和進一步分析，以便政府和企業找準定位、對癥下藥。目前，以我國經濟發展速度來分析，通航產業具備了良好的發展前景與多元化發展趨勢，通航相關領域市場正不斷形成規模、良性發展。本文重點對公務航空市場、航空應急救援市場、空中旅游、城際短途運輸市場進行分析。

（一）公務航空市場

2016—2017年，我國公務航空逐漸進入復蘇發展階段，相比2008年呈現出的首輪快速增長，現在具備了更加良好、完善的基礎條件，在機隊規模、運營商數量快速擴增的背景下，我國公務機用戶群體存在的潛在消費需求也呈現出幾何化的增長趨勢。作為公務航空的新興市場之一，雖然中國公務機機隊規模無法同歐美相比，但是以大型遠程公務機為主的機隊具備極高的價值，超越巴西，逐步發展為該領域的世界第二大公務航空市場，我國的公務航空市場具有無限的發展價值和前景。

然而，現階段我國公務航空市場的發展，卻始終無法同社會需求達到相匹配的狀態，相比我國不斷發展、擴增的經濟體量，公務航空市場過于狹小，并且發展不夠充分，結構上始終僅圍繞大型公務機市場發展，缺少具備更高靈活性的中小型市場，中小型公務機在我國僅占整個公務機市場的30%左右，這是我國公務機市場始終不能井噴式發展的主要因素之一。與此同時，高額的運行成本也是困擾公務機市場發展的因素之一，例如，公務機購置成本、運營成本、管理成本等都居高不下。

（二）航空應急救援市場

從近幾年的大規模救災能看出來，最有效的方式是從空中實施救援。從2008年的5.12汶川地震到2017年的8.8九寨溝地震，人們意識到航空救援救災的重要作用，社會非常需要航空救援救災。我國航空醫療及救援基礎還比較薄弱，功能也不是特別健全，救援效果因此受到了一定的限制。雖然國家行動迅速、軍隊快速出動，但是在區域內能夠快速參與救援的飛機數量嚴重不足。

目前，航空醫療救援是國家優先鼓勵發展的業務之一，各地方政府和企業已經對提供醫療救援服務有了不少規劃，包括引進醫療救援固定翼和直升機，加強建設高速公路服務站、旅游區起降點和醫院直升機停機坪等硬件設施。據業內人士預測，如果2025年我國建成世界中等水平的航空醫療救援服務體系，需要專業醫療救援固定翼飛機超過150架、直升機超過1 000架，同時可救助的人次也將達到30萬/年，運營收入將超過80億元人民幣。這一市場的上升空間，始終受到高度的關注。

（三）空中旅游、城際短途運輸市場

空中旅游，即游客通過乘坐飛機來體驗空中旅游觀光的服務。目前，越來越多的通航企業提供此類服務，諸如直升機空中長城游、特區游、空中婚禮等。另外，中國幅員遼闊，通用航空以及多用途飛機在短途運輸方面優勢突出。2018年春運期間，因為港口運輸能力和天氣等原因，海南島經歷了大量人員和車輛滯留海口港的事件后，加快推出了城際短途運輸。同年5月初，海口市水上飛機空中游覽航線——空中瞰海口游覽觀光航線正式運營，后續將逐步開通海南省內沿岸線空中游覽航線、海口至徐聞和湛江等地通勤航線。同時，在我國各經濟帶不斷延伸、發展的背景下，偏遠地區的基礎建設得到了前所未有的發展，城際短途運輸將不斷滿足旅客、貨物、郵件運輸的高需求、高要求。

六、中國通用航空發展的建議

通用航空在我國既陌生又熟悉。熟悉的是通用航空在我國是有著百年歷史的傳統產業，歷經多次興衰起伏;陌生的是，雖然我們從未停止過對通航發展的探索，但在如何突破通用航空發展瓶頸、如何充分激發通用航空發展活力、如何更好發揮通用航空產業巨大的價值等方面，思路還不夠清晰。筆者根據多年的研究，提出以下發展建議。

（一）建設完善的通用航空產業體系

為有效解決我國通航發展停滯不前的難題，需要建立完整的通航產業體系。對于通用航空的發展來說，整個產業體系的完備是一個非常重要的基礎條件，是我國通用航空發展的基石。從國家通用航空發展的布局來看，國家規劃的500個機場、5 000架飛機不能各自發展、彼此不溝通，也不能機場歸機場，飛機歸飛機，人才歸人才，互不干涉，而應該同時協調發展整個體系，少一個都不行。

1.國家層面上，要加強通航政策扶持與財政支持，加強對通航產業公益性事業扶持力度，建立通航發展基金和機場收費補貼機制，同時降低對通航的收費標準，并降低進口飛機關稅，緩解通航運營商的壓力。

2.加強我國通航人才培養力度。通用航空的發展離不開大量的優秀人才，這涉及到飛行員、空管、維修、管理人員等各個方面。人才培養對于產業發展至關重要。國家可以考慮允許更多的學校和企業辦學，不僅可以培養更多的人才，也可以讓通用航空更加接近普通大眾的生活，促進通航的發展。

3.合理調整航空市場準入門檻高度，加大宣傳力度，鼓勵更多社會資本對通航產業投資，并在未來5—10年，對現行通航市場準入機制進行科學、合理的調整與改革。

4.將作業任務審批機制廢除，降低通用航空業務的行政干預，除相關法律法規以及必須要求國務院審批的重要事項外，應最大化減少正常經營活動階段的政府干預現象。

5.充分發揮協會組織職能，加強企業、政府之間的溝通，共同建設完善的通航管理機制。

（二）加強機場體系建設工作

當前，相比國外發達國家，我國成熟的公務機起降活動，多數都集中在北京、廣州、上海等一線城市樞紐機場。京津冀、珠三角、長三角三大城市群占據我國國土面積2.8%，占據我國人口18%，生產總值卻高達我國生產總值的36%，為我國最具創新能力、最具開放程度的經濟活力區域，因此，這三大城市群成為我國公務機業務集中發展的熱門區域。當前，北京、深圳、上海三座城市集中了我國超過80%的公務機，這種扎堆集中的現象，造成樞紐機場難以保證公務機正常運營。艾德博倫（美國公務航空協會主席）針對中國航空產業現行狀況提出，中國現在急需加強基礎設施建設，增加基礎設施數量，尤其是公務機專用機場，公務航空基礎設施的建設，是中國市場下一個重要的突破口。建設公務機專用機場，已經成為歐美國家打造世界級機場群的“標配”。大量的公務機機場，不僅滿足了通航飛行的需求，更能夠與大型樞紐機場互為補充，為樞紐機場合理分壓，為旅客提供更多便利。此外，世界級機場群經常伴隨世界級城市群共同建設，我國的京津冀、珠三角以及長三角等超級城市群，已經開始著手于世界級機場群的建設規劃工作。民航局局長2017年曾在民航發展論壇上明確指出，在未來建設工作中，中國民航將大力開展、推動民航“供給側結構性改革”工作，致力于打造京津冀、珠三角以及長三角世界級機場群。隨即，河北三河通用機場項目2018年1月得到正式批復，自此，我國第一家公務機專用機場正式進入建設工作。同時，上海、廣州等城市也將公務機專用機場建設項目納入到城市未來發展規劃當中。

（三）建立通航法規標準體系

制度是一個體系建設的根本，健全的制度有利于全局發展、長遠發展。歐美各大航空強國的經驗已經充分表明，建立健全完善的法律法規以及制度，是通航產業健康、可持續、快速發展的重要舉措，同樣是打造良好環境的基礎保障。我國首先應該加快完善通航法規標準體系的頂層設計，遵循分類管理的原則，突出以放為主的導向，把握好放管結合的尺度，建立符合通航發展規律和特點的法規標準體系。

（四）明確FBO市場化的發展方向

關于機場“地面固定基地運營商”（Fixed Base Operater，簡稱FBO），中國民航局明確提出FBO市場化發展方向這一要求充分表明，若想解決收費高的問題，必須依靠市場與競爭。而目前我國一場多FBO短時期內還難以實現，因此應當鼓勵支線機場、通航機場、非飽和干線機場都共同參與到市場中，以協調發展、有序競爭的形式，為公務機運營商和用戶提供更多選擇。同時，站在公務機運營商的角度來看，單打獨斗終究難以打破營利困局，所以建議多家運營商采取抱團取暖的方式，共同應對市場上的風險與機遇。

（五）推行共享經濟

目前我國的公務機機隊規模擴大速度相對緩慢，因此進一步提升資源利用率是加快降低成本、實現規模化運營的有效策略。目前，共享經濟模式已經逐漸應用到公務航空領域，這一模式是有效提升飛機利用率的新途徑。

綜上所述，我國社會和經濟發展需要加快提升通用航空公共服務和消費能力，促進通用航空實現社會化、規模化、信息化、規范化發展，發揮通用航空產業鏈條長、服務范圍廣、帶動作用強的優勢，增強對經濟社會服務功能，滿足人民日益增長的美好生活需求。我國通用航空產業要在“熱起來”的基礎上真正“飛起來”，就要加快建立完整的通用航空產業體系，充分釋放通用航空戰略性新興產業的巨大潛力，更好地推動我國通用航空高質量發展。要達到這一目標，我們還有很長的路要走。

參考文獻：

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