夢回蒙特卡洛

Henry Catchpole

1978年，Jean-Pierre Nicolas成為20年中首個獲得蒙特卡洛拉力賽的私人車手，而且和他獲勝所用的車是一臺保時捷911。40年后，他駕駛著當年同樣的車開到了同樣的路段。我們搭了個便車。

“我這把年紀還是坐電梯好，”Jean-Pierre Nicolas說道。其實就是上一層電梯到餐廳，但他確實腿腳有些遲緩，畢竟都73歲了，借助一些工具無傷大雅。我靜靜等著，眼前電梯配重在金屬門后緩緩上升。我們聊著，海鮮的香味從高處飄下來，我看著他，心中不禁自問，這就是幾個小時前在Col de Turini帶我飛馳的那個人？他的眼睛透過鏡片還閃爍著光芒，他的微笑飽含溫暖，但他似乎變矮了，變老了，老了許多。

坦白講，今天早上在摩納哥之上的山里上車時他也不是一下子跳進車座。防滾籠和Recaro桶椅高起的兩側都增添了坐進去的麻煩，他就像個放大了的樂高小人兒一樣僵硬地把自己塞到座椅中。但坐進去之后，他腳下的踏板和手上的方向盤讓他重返青春，一下子從73變成了23。他的動作是如此流暢、精確和堅決……我這兒說的有點快，讓我們先回到1978年。

事實上，我們應該先再往前倒10年。1968年，保時捷在它的第三次挑戰中首次贏得了蒙特卡洛拉力賽，Vic Elford在Col de Couillole發揮出色，戰勝了隊友Pauli Toivonen（他是Harri和Henri的父親）。在1969年和1970年，保時捷再接再厲又獲得了兩次第一、第二的勝利。保時捷廠隊在拿到這里的帽子戲法之后決定急流勇退，直到今天，都再也沒有以廠隊的方式派出911賽車參賽。不過，私人車手和車隊用保時捷賽車參賽則是另一番光景了。1970年開始，參加拉力賽的保時捷911不降反增。如Gérard Larrousse和Guy Fréquelin一樣的私人車手取得過很不錯的成績，甚至組別冠軍，但全場冠軍的紀錄遲遲沒被摘得。接下來再講1978。

Nicolas，這位在1970年用一臺阿爾派拿過第三名的老選手，幾乎是在比賽開始前的最后一刻才正式確定用一臺Alméras改造的911 Carrera RS 3.0參賽。最初報名時很確定讓讓·托德（Jean Todt）做副駕駛，但最終在1月21日共計216臺賽車參加的拉力賽開始時，讓·托德由Vincent Laverne取代。當時并未有很多人關注這臺911的隊伍，當時風頭正勁的隊伍是那些意大利車廠的車隊，像Walter R？hrl和Bernard Darniche駕駛的菲亞特131，或Sandro Munari和Michèle Mouton駕駛的藍旗亞Stratos。

但陰晴多變的蒙特卡洛氣候在1978年這段比賽期間格外囂張，突如其來的降雪立刻帶來了浩劫。彼時，一臺雷諾5阿爾派一馬當先，其車手Jean Ragnotti依仗著車輛可用的抓地力和靈活的操控，克服了動力不足帶來的劣勢，始終遙遙領先。R？hrl名列第二，Nicolas排名第五。一些賽段由于清雪車無法通過而被迫取消。另一些賽段則為輪胎選型造成了困擾，因為路段中包含濕瀝青、干瀝青和冰瀝青。1978年被大廠車隊忽視的Nicolas顯然在苦苦努力去證明自己，而最終兩段賽段他的表現也是出奇的好。911的抓地功不可沒，來自Group 4的底盤加上來自Group 3的稍微溫柔一些的發動機讓這臺3號賽車更可駕馭。

Nicolas第三賽段后，領先之后的雷諾84秒，在向最終的“長刀之夜”邁進，該賽段銀裝素裹、人頭攢動，先后經過Madone山口、Turini山口和Couillole山口。縱使Ragnotti和Fréquelin拼盡全力，Nicolas仍一騎絕塵，而且優勢繼續擴大。終于，保時捷再次獲得了冠軍，私人車手也是在20年后終于再一次贏得比賽。

為了慶祝這個偉大的歷史時刻，今年保時捷在摩納哥集結了五臺車和五個車手。Herbert Linge和參加1965年比賽的911賽車，該車車頂上有一個探照燈突出在外，儀表臺上鑲嵌著豪雅碼表；Vic Elford和一臺訂制的新款911 Carrera T，手持手杖，腳蹬嶄新的Alpinestars賽車靴；傳奇的保時捷專業戶，法國和歐洲爬山賽冠軍，八次參賽勒芒的賽車手Jacques Alméras，駕駛著他自己創造的Group 4賽車911 SC RS；René Rochebrun，曾經Jean-Jacques Santucci的領航員，在1978年的蒙特卡洛拉力賽中僅輸給R？hrl屈居亞軍，他駕駛著一臺2.7 RS。當然還有Nicolas，他1978年用一臺標致摘得東非拉力賽的冠軍，2000和2002年以標致WRC車隊老板的身份贏得過兩屆WRC年度冠軍。Nicolas駕駛的正是他1978年拉力賽中拿冠軍的911——他身披Gitanes涂裝，最大功率186kW，車重不到1t，由Alméras打造，但“出于對扭矩的需要”采用了一臺標準的發動機，如今該車屬于Teo Martín Motorsport車隊。在這五臺車上的每一程都是一次非凡之旅，讓這幾位偉大的車手親自為我們駕駛更是難能可貴的經歷。不過最讓我無法忘懷的還是坐在Nicolas旁、從Turini山口到Saint-Dalmas山口之間的這段38.6km的旅程……

我被安排在每臺車中充當領航員，但當我剛剛把路書掏出來時，Nicolas讓我把它放回去。他非常清楚去該怎么走。我唯一需要做的就是確保我的安全帶勒好了。

半公里之后，我把我的肩帶再拉緊了一下。下山路上，我們用盡了整個路的寬度，并沒有任何一段走在路當中，我們跑得非常非常極限。雖然他Jean-Pierre在車外時行動沒那么利落，但這里仍是他的天地。無論彎是可見的還是不可見，他的過彎都硬朗迅速，眼前的瀝青路面上還時不時泛起明暗變化，這都是判斷地面是干是濕的線索。而從911每一個彎的自信和速度上可以看出，今天這里的路面和純干的保羅里卡德賽道一樣理想。

我幾乎可以感覺到自己的情緒在最初的幾公里發生了一系列的變化。最初，登上車艙時，我被那刺激的、直接的、有些汽油味的內飾味道一下子挑起了興趣。而隨著車子緩緩駛出停車場、車速逐漸升高，我的情緒開始變得有些驚慌甚至微微害怕。當我開始享受車的速度和聲浪之后，我的心情又變得歡快起來。然后，我才真正放松下來，逐漸觀察周圍的細節，盡可能記住，為未來作參考。

車窗是打開的，水平對置六缸機的聲浪被旁邊的巖石表面反射到車艙內。它或許不是臺火力全開的Group 4的發動機，但 “性能優化”過的排氣系統傳來的聲音絕對能夠滿足你對“怒吼”的期盼。Nicolas的換擋頻繁，舞動著這行程出奇的長的五擋手動變速器。不過，他對單純來自發動機的扭矩的依賴比你想象的要多，因此更多時候他會選擇在發卡彎用二擋而不是一擋。這是一堂生動的快速、流暢、精確駕駛的大師課程。雖然我們行進的速度很快，而且他有些時候在這個有點大的方向盤上的動作有些猛（很多彎中他都猛打方向進彎，讓方向盤在出彎時自己回正），我在車里并沒感到恐慌，而Nicolas也總能散發著一切都盡在掌握的氣氛。他手握著所有大師車手們都擁有的武器——時間。

即便在少數的幾次對面來車的情況下，他從不慌張，也從未感到危險。（我不敢想象對面來車的駕駛者看到一大排Cibié拉力探照燈和脹出來的寬體輪拱正駛向自己的感受……）超越動作總有一種勒芒比賽中原型車或GT車般的嫻熟和果斷。當我們行至山谷中較寬的路段，速度就進一步上升。在這陽光燦爛的日子里，遠離各種難以捉摸的樹木阻擋視線，Nicolas完全放松了自我，并讓水平對置六缸機更多的展現自己高轉時尖銳、明亮的叫聲。

在離開村莊或城鎮時，他會看一眼后視鏡，等一等后面駕駛Group 4車的Jacques Alméras。然后就以車隊的形式開幾公里，漸次駛過彎道，有時會小漂一下，出彎時經常抬起前輪。能出現在這場景的正中間實在美妙，我可以穿行在山口之間，感受車子點頭、側擺、后蹲的姿態。

人們在逐漸變老時經常會說，自己仍很年輕，只不過被鎖在一個老人的軀殼之內。當我站在餐廳的電梯門口前等待時，我想這種思緒也會出現在Jean-Pierre心中。但在這個他駕駛911的下午，他的精神仿佛暫時從他老去的軀殼中解脫出來。時鐘的指針往回轉。他輕盈穩健的腳行動在踏板之間，手靈巧地舞動著方向盤，而車正如40年前一樣響應著駕駛者的每一個動作。

保時捷可能得在其市場宣傳中提到他抗衰老的功效。