我是傳奇

RICHARD MEADEN

保時捷把這臺919 Hybrid LMP1當做70周年紀念慶典的一部分就已經佐證了這臺勒芒系列賽車擁有超越歷史的特質：技術上大膽進取；功能性上極為穩定；最重要的，它令人發指地快。Veni， Vidi， Vici，我來，我見，我征服，919在各種廝殺角力之后一次又一次站在了耐力賽領獎臺的頂端，它的成績之好恐怕保時捷自己也無法要求更多。這樣的成績不僅證明了回歸耐力賽場是絕對正確的選擇，不負前輩的榮光也填補了同集團奧迪品牌離去留下的遺憾。

在銷聲匿跡將近15年之后，保時捷賽車部門重新出發設計LMP（Le Mans Prototype）級別車型。保時捷919系列賽車在2014賽季世界耐力錦標賽首秀，隨后穩步進化，如今它的性能、穩定性以及經濟性已經幾乎無人能敵。4年中，919系列在勒芒24小時耐力賽上演帽子戲法，3次奪得WEC（World Endurance Championship）世界耐力錦標賽的年度冠軍，34場比賽拿下17次冠軍（其中還包括7次包攬前兩名），還包括20次排位賽桿位以及13次賽道最快。這些成就不僅代表保時捷賽車技術的頂峰，更足以保送919進入世界最偉大賽車的榮譽殿堂。

邀請媒體駕駛勒芒系列賽車確有前例，比如我們之前就曾受邀駕駛過奧迪的兩臺超級賽車——2011年勒芒系列賽冠軍R18 TDI以及2014年WEC耐力賽冠軍R18 etron quattro。給我的感覺卻是這樣高級別的試駕有種逃不過的刻意安排的感覺，有幸簡單開一下這些超級機器之外似乎也沒有其他太多自由體會的機會，時間之短讓人很難形成客觀的認知。

所以當evo的主編Stuart Gallagher告訴我保時捷不僅提供駕駛最新款919 Hybrid的機會、還做出了自行體驗的承諾時，我是多么開心。這簡直是保時捷送給我們的大禮包：首先我們能夠得到保時捷賽車部門的全力支持，其次體驗不僅包括賽道還有模擬器。于是我開心地踏上了前往保時捷賽車部門的所在地——德國Weissach的旅程。經介紹保安放我們進入了保時捷專門為LMP系列賽車設立的研發中心，中心里車間的氣氛有些詭異，可能大家都忙著總結2017賽季，猜測很多員工也開始休假，只有少部分還在忙著為我們準備接下來一周用到的919 Hybrid以及2018賽季的919 Evo。偶然得知其實很多員工都在比利時斯帕賽道忙于季前測試，而且919 Hybrid將在斯帕賽道測試后沖擊紐博格林北環賽道的圈速（最終2018年10月份919 Hybrid做出5分19秒6的圈速）。

來到Weissach是為了模擬器仿真訓練，目的是熟悉車輛性能以及西班牙Aragon賽道。同時保時捷賽車部門的工程師也會結合模擬器進行指導，對我們的能力進行評價。想必熟悉如今最為復雜、速度最快的閉艙賽車并不是一件容易的事情。

對于所有主機廠而言模擬器都是絕對的核心機密，因此模擬器基本只聽其聲不見其人。我有幸經歷過豐田賽車部門和邁凱輪的模擬器，但平心而論模擬器給人的感覺多有相似之處，所以我對保時捷的模擬器并沒有太過好奇。在上交所有帶有照相以及互聯網功能的設備、簽署各種保密協議之后，我們首先被準許進入保時捷模擬器的控制室。控制室看起來并無很多出奇之處，就像錄音棚一樣遍布各種按鈕與屏幕。目光透過控制室的透明玻璃掃入實驗室，驚訝地發現恰好有臺電動方程式賽車從模擬器中推出，不由地瞥向保時捷的陪同人員——他也有些錯愕地看著我，呃，我們是不是應該遲一些再進來。

其實我覺得他們不用太過緊張，畢竟主角是放置在模擬器上的919——至少從進來開始我的心思就只在那個長著6條作動缸的模擬器平臺了。類似其他模擬器，保時捷也將座艙的部分作為觸覺實驗環境，視覺部分便是環繞四周的顯示器，從控制室的隔音玻璃看過去似乎只是一個高端游戲設備。

與我一起同行的還有Chris Harris（我們兩人是唯一被邀請的英國媒體），我們每人都有2小時時間感受模擬器。我抖了個激靈，讓他先行嘗試模擬器，以便可以觀察并做準備。在保時捷賽車部門同事的幫助下Chris Harris開始了他的模擬器體驗，一如我們之前想到的，模擬器很快就會讓我們達到生理極限，預想中的惡心和頭暈很快開始顯現。20分鐘過后Monkey（Chris的外號）強烈要求休息，他面色蒼白，艱難地咽下杯中的冰水，嘗試不要與午飯再次見面，我心里也隨之突然一沉。

919的體驗開始于如何把自己挪進模擬器的座艙，不得不承認這并不是一件簡單的事情。踏上模擬器狹窄的平臺，右手緊抓車頂的進氣口，把膝蓋和腿先送入919的座艙中，扭轉身體，然后把臀部、軀干送入車中，最后是肩膀。如果你是一位動作輕盈、手腳矯健的專業賽車手，這一套動作可能與穿褲子一樣簡單；對于一名動作遲緩、患有關節炎的記者而言這就像是套上一身連體潛水服。成功把自己放進座艙中后發現一切都是如此緊湊：腳踝的位置很高，幾乎與膝蓋齊平，后者則還死死地頂著座艙的邊緣；手肘頂在筒式座椅的邊緣，肩膀則被座椅緊緊束縛。說實話這樣的坐姿就像尚未出生的寶寶，怪不得會覺得有些奇怪又自然。面前的操作區域非常簡潔，所有的按鈕和旋鈕都有明確的標識，全部位于可見以及易操作的區域，畢竟賽車手要在巨大的加速度環境中進行準確的操作。方向盤幾乎是長方形的，布滿了各種按鈕，握持區域與手掌大小恰好相同，材質的摩擦力極大，目的是保證賽車手的操作。

坐進座艙就把我折騰了個夠，方才走進這個封閉無窗實驗室時的幽閉癥瞬間減輕了不少。整個實驗室有種奇怪的氛圍，就像是電視臺存放音視頻設備的倉庫一樣。既然是模擬器，我們就不需要頭盔以及脖頸保護裝置，只需要一副手套和對講設備，所做便裝也沒有問題，只是加重了實驗室的奇怪氛圍。下周要開的Aragon對我而言是一條完全陌生的賽道，所以能夠提前在模擬器上體會一下還是頗有效果的，陌生的919賽車同樣如此。比如啟動919賽車就不是一件簡單的事情，我們要嘗試先以電機的動力啟動賽車駛上賽道，嘗試掌握摩擦力巨大的碳纖維離合器，還有各種安全設備的演練，要知道我們就坐在一大堆各種高壓設備的正中央。

不得不說保時捷提供了非常高質量的模擬器訓練，往常我需要一段時間才能適應模擬器的虛擬環境，但在保時捷的模擬器上我很快就進入了狀態，忘記了2小時的體驗時限。返回斯圖加特機場的路上再次驗證了保時捷的模擬器是如此地逼真。

幾天后我們來到了位于西班牙阿拉貢大區中央腹地的Aragon賽道。這條賽道的周邊一片荒涼，只有丘陵和橄欖樹，隱蔽得就像是某個軍事禁區，像是賽車研發的51區。保時捷賽車部門對這條偏僻的賽道卻是非常熟知，鬼知道他們為了919賽車的研發在這個荒無人煙的地方花了多少時間。保時捷在這里會著重對賽車的耐久性能進行測試，這些測試往往會連續進行30-40小時，不要忘了WEC最苛刻的耐力賽也只有24小時的比賽時間。

Aragon賽道的車房就像是一大堆919 Hybrid的蜂巢，堆放著919 Hybrid的各種部件。摘掉外覆件的919 Hybrid看起來難以置信地精瘦，尤其是那臺V型4缸2升渦輪增壓發動機，袖珍得就像是一個小型手提包，卻有368kW的輸出動力。發動機坐在一大堆排氣管的下面，排氣管上集成的是排氣能量回收裝置，它回收的能量大概占到了全部回收能量的40%。另外60%的回收能量來自于MGU（Motor Generator Unit）發動機能量回收裝置，它位于發動機的前端。回收的能量在轉化為電能后會用在位于前軸的電機，它能夠發揮294kW的動力，負責驅動前軸。所以前后軸動力輸出總和接近662kW，這對于一臺凈重875kg的賽車而言是一件非常恐怖的事情。

把自己關進919 Hybrid中，費力地戴上頭盔，外界的喧囂逐漸遠去，難以置信這就是919 Hybrid的中心。我有些慌張，畢竟從現在開始這臺超級賽車就掌握在自己手中了，責任的壓力不禁讓我感嘆之前幾圈模擬器是多么有用。即便如此，我還是對即將到來的賽道走線一臉茫然，模擬器也只是描述了車輛的大概性能和賽道的方向，接下來的幾圈將會驗證我能否把虛擬世界的經驗應用到現實世界中。

我和919 Hybrid一同被推出車房，在維修位置上打了個90度的轉，面前便是賽道的入口。撤去暖胎毯，支撐車身的液壓挺柱收回，919 Hybrid落在了米其林的光頭賽車胎上。耳機里傳來了一陣清晰而且鎮定的指令，指示我如何正確操作方向盤上的按鍵啟動車輛。駛出維修區，電機將919 Hybrid推進至64km/h；隨后一陣轟鳴，V4發動機介入，剛好經過維修區的限速區界限，取消限速器設定，全油門駛上賽道。

919 Hybrid靈活的方向感和堅實的踏板是一對非常奇怪的組合，為人熟知卻又完全陌生。模擬器的虛擬賽道幾乎1∶1地還原了賽道真實的狀況，所以起初我并不覺得陌生。除了919 Hybrid，保時捷同樣提供了911 RSR賽車在賽道的試駕機會，但是我覺得并無意義，所以毫不猶豫地拒絕了。我想既然目標是919 Hybrid，一臺相比之下平凡無奇的911能給我們帶來多少幫助暫且不說，很可能還會沖淡之前模擬器留下的印象，要知道從Weissach回來之后我每天都在拼命記起模擬器的體驗，擔心它變得模糊。

保時捷給了我們每人三節、每節7圈駕駛919 Hybrid的機會。聽起來不多，但每節7圈意味著我們有5圈全力沖刺的機會，足夠我們體驗賽車的極限，或者更可能是我們自己的極限。能夠達到賽車的臨界就已經是不錯的發揮，超過幾乎是完全沒有可能的，這從每節結束前就已酸痛抽動的脖頸肌肉得到了確認。每節過后我們都有機會對自己的行駛數據進行分析，甚至還可以與Neel Jani的進行對比，沒錯，就是那個駕駛919 Evo在斯帕賽道做出單圈成績的保時捷廠隊車手。

在駛上賽道前我不停地囑咐自己最后一個彎可以全油門通過，因為919 Hybrid擁有超乎想象的下壓力。可一旦駛上賽道，強大的沖擊就讓我不得不重新評估之前全油門的主意是否太過偏執，至少前幾圈我完全不敢做出這樣的嘗試。在經過了幾圈、領略了919 Hybrid真實的下壓力之后我終于鼓足勇氣，在最后一個彎道狠狠地踩下油門。

感受頗為復雜。如果你酒后還有準確的記憶，就知道酒精對于我們的行為會產生多大程度的改變，下壓力在這件事情上比酒精有過之而無不及。比如當你認為一個彎道只能以3擋或者4擋保守通過時，下壓力可以輕松地把它變成一個6擋全油門的彎道，而且是在我們完全清醒的狀態下。眩暈感是后來的事情，只有在比賽結束、從車里出來時才會有所體驗。所以從擁有巨大下壓力的919 Hybrid的狹窄風擋望出去世界是不一樣的，Aragon賽道上只能3擋全油門通過的5號彎在919 Hybrid上面完全可以用6擋全油門通過，只要別忘了之后時速260km/h的全力制動。同樣地，看似只能2擋通過的8號到11號窄彎在919 Hybrid上甚至可以從2擋加速到7擋，只要能夠承受4秒彎道中高達4.1G的側向加速度。

Aragon賽道一圈，919 Hybrid的平均側向加速度為2.5G；全力制動時的加速度為2.4G；全力加速時稍小，但也有1.8G之多。所以只要919 Hybrid處于運動狀態，它基本就是一頭超過理解范圍的洪水猛獸。這些加速度對于車輛不是致命的，但對于車手卻是，因為一旦身處這樣的運動狀態，我們很快就會忘記對于賽道的專注。對于制動點、轉向點以及加速點的精準控制會慢慢變得模糊，粗糙的駕駛方式會對最終的圈速成績造成毀滅性的打擊，尤其是全油門會用光寶貴的回饋能量，一個失誤葬送車輛的動能很難被迅速彌補，這讓人尤其沮喪。所以在919 Hybrid上的操作要非常專注非常精準，一次人為疏忽在訓練中可以被糾正，在賽場上可能就是名次的差別了。

除了下壓力，919 Hybrid給人的另外一個挑戰是它的駕駛風格。它不會順服地接受你在其他跑車上對于運動特性的挑逗。由于它的前后軸由不同的動力系統驅動（后軸為V4發動機，前軸則為電機）且擁有獨立的驅動力控制系統，駕駛它要以非常直白的方式。比如彎中帶有方向盤轉角的情況下深踩油門，919的前軸會很容易出現打滑，即便它的米其林賽車光頭胎可以提供難以想象的抓地力。盡管這一過程并不長，但足以打亂之前的節奏。

制動同樣如此。對于這樣一臺操控極限極高的賽車而言，制動可能是最簡單的事情，簡單得就像是死死踩下制動踏板而已。事實卻是由于MGU制動力回饋裝置的存在以及下壓力隨車速的減小，我們需要及時根據車身姿態調整所需的制動力，否則很容易就會出現車輪抱死的狀況。所以簡單而言在919 Hybrid上完美的制動過程就像是開一瓶香檳，你需要精準地把玩它的瓶塞，在合適的時候以合適的角度打開它。

我開過很多出色的車，但沒有什么能夠跟919 Hybrid相比。一方面是因為它是一臺賽車，很少有人可以如此肆意地駕駛一臺賽車在賽道上狂飆；另一方面也是因為它極高的性能極限，我們很難達到它的極值。所以如果不是保時捷提供的這次機會，恐怕對于919我們也只能停留在幻想的階段。

我相信保時捷會在下一個十年繼續為大家貢獻超級統治級的賽車，期待80周年慶典時我們將會有怎樣的體驗。