理解《地鐵安全疏散規范》

文/史聰靈 胥旋 何理 石杰紅

隨著我國城市地鐵建設的高速發展，地鐵建設無論在結構類型、換乘形式都出現了一些新的變化，新概念設計需求也越來越多。為了全面指導地鐵安全疏散設計和運營，GB/T 33668-2017《地鐵安全疏散規范》應運而生。

地鐵多屬于地下封閉空間，是典型的人員密集場所，一旦發生火災等突發事件，由于煙氣排放困難、疏散和救援困難等原因，極易導致群死群傷，產生惡劣的政治影響和社會影響。如2003 年的韓國大邱地鐵列車火災和1995 年的阿塞拜疆巴庫地鐵隧道火災，傷亡人數均超過300 人。因此保障突發事件中地鐵乘客疏散安全是地鐵設計、建設及運營過程中需重點關注的安全問題。

2013 年，GB/T 33668-2017《地鐵安全疏散規范》立項時，我國涉及地鐵疏散相關內容的國家標準及規范主要包括《建筑設計防火規范》《地鐵設計規范》《地鐵設計防火標準》（報批稿）。但這些規范條文在地鐵疏散方面提出的多是總體性或原則性要求，在規劃、設計、建設、運營中亟需明確的具體內容方面不夠詳細，如對地鐵站廳層、區間、換乘車站的疏散要求不夠明確，對停運狀態下的自動扶梯的疏散能力缺乏數據支撐等。特別是隨著我國地鐵建設的高速發展，地鐵在結構類型、換乘形式等方面日趨復雜，新的設計概念層出不窮。為了全面指導地鐵安全疏散設計和運營，保障乘客安全，迫切需要制訂地鐵安全疏散方面的規范。

在國家標準化管理技術委員會下設的全國公共安全基礎標準化技術委員會（SAC/TC351）領導下，中國安全生產科學研究院、中國標準化研究院等單位成立了標準起草組，經歷3 年多的制定工作，2017年5 月12 日，GB/T 33668-2017《地鐵安全疏散規范》（以下簡稱《規范》）發布，2017 年11 月1 日起實施。

客流聚集在樓梯入口

主要內容

《規范》的內容大致可分為3 個部分。

第一部分

第一部分包括“1范圍”“2 規范性引用文件”“3 術語和定義”“4總則”4 個章節，主要界定了本標準的適用范圍、規范性引用文件、適用于本標準的術語定義以及總則。

本規范定義了19 個術語，其中 “安全區”定義為火災或其他災害情況下，災害后果得到有效控制、可確保人員安全的室內或室外安全區域。該定義明確回答了在地鐵疏散過程中哪些區域可以認為是安全的，這也是疏散計算中的人員運動目標區，對地鐵設計及運營都具有指導意義。

在總則中，明確了地鐵安全疏散的相關要求是以火災事故下的安全疏散預防為主，其他災害可參照本規范。另外，指出了地鐵安全疏散應按一條線路、一座換乘車站及其相鄰區間同一時間只發生一處火災及其他災害事故原則，和6 min的安全疏散原則。

第二部分

第二部分包括“5 車站安全疏散總體要求”“6 區間安全疏散總體要求”“7 土建設施的疏散技術要求”“8 設備系統的疏散技術要求”4個章節，是本規范的主體內容之一，主要針對地鐵安全疏散設計，規定了兩個空間區域的疏散總體要求，即車站和區間，明確了兩個層面的技術要求，即土建設施和設備系統。

在“5 車站安全疏散總體要求”部分，明確了車站發生站臺列車火災/站臺公共區火災、站廳公共區火災等不同火災場景、不同車站形式下的必須疏散人員、疏散時間要求、疏散安全區、疏散路徑。其中站臺公共區火災、站廳公共區火災工況下的人員安全疏散計算要求，填補了GB 50157-2013《地鐵設計規范》在這方面的空白。并且本規范結合運營實際，提出站臺公共區發生火災時，必須疏散人員為起火站臺上的候車乘客，進站列車應過站不停車；站廳公共區發生火災時，通風排煙系統、供電系統、信號系統、車輛系統、應急調度指揮等具備防災安全條件及站臺有工作人員進行有效疏散引導措施下，站臺乘客的疏散可采用運行車輛向相鄰車站進行疏散。該條款解答了設計中對于此種工況下必須疏散人員的計算困惑。此外，在列車火災工況下，相對于《地鐵設計規范》，對必須疏散人員的數量計算給出了更加明確的公式定義，同時在疏散時間方面，除考慮人員的預反應時間和通過樓扶梯的時間之外，考慮了人員疏散至樓扶梯入口的時間，人員在樓扶梯上的平均滯留時間，以及通道非均勻性偏差時間，使得疏散時間的計算過程更加完整。

根據長期的客流測量結果，在疏散時間計算公式中，《規范》給出了不同年齡、性別人員的水平行走速度、樓梯上行速度和下行速度，這為計算人員的疏散運動時間提供了重要參考。同時，考慮到在緊急疏散過程中，乘客使用可作為疏散用途的停運扶梯進行疏散的實際，本規范也明確給出了停運狀態下扶梯作為樓梯使用時的通行能力，這對于設計及運營單位核算車站疏散能力提供了重要參考。

此外，這部分還對安全出口、出入口通道、疏散通道、換乘通道、設備與管理用房等車站疏散要求進行了規定。

在“6 區間安全疏散總體要求”部分，規定了區間安全疏散采用應急疏散平臺疏散和道床疏散兩種方式下的安全區、安全出口、疏散通道、疏散方向、通風排煙組織流向等技術要求。明確了必須疏散人員以及區間事故安全疏散時間的計算公式，填補了《規范》方面的空白，可為設計單位、運營單位進行疏散能力核實提供依據。

區間事故安全疏散時間包括了預反應時間、人員疏散出列車以及人員疏散至車站和區間中間的安全出口處三部分時間，其中提出預反應時間包括報警、調度、接觸軌斷電時間及人員預動作時間，總計2 min；人員疏散出列車以及人員疏散至車站和區間中間的安全出口處的疏散時間計算思路，與站臺及站廳公共區火災疏散類似，由必須疏散人員數量、疏散距離、列車端門下行樓梯（道床疏散）或疏散平臺（平臺疏散）的通行能力決定；由于區間疏散路徑比較復雜，考慮到安全余量，在人員疏散至車站和區間中間的安全出口處的時間計算方面，提出對所有形成的疏散路徑的疏散時間取最大值的要求。

“7 土建設施的疏散技術要求”主要規定了站臺端部疏散樓梯、聯絡通道（防火門）、區間中間風井處的防煙樓梯間、應急疏散平臺和道床、車站和區間建（構）筑物的耐火等級、防火分區和防火分隔、各出入口等疏散要求。

考慮到疏散平臺在平臺疏散中的重要性，對疏散平臺的耐火極限提出了不應低于1 h，并不應少于區間事故疏散時間的要求；由于地鐵車站車控室一般設有觀察窗，同時設備區與公共區屬于兩個獨立的防火分區，在提出兩個防火分區之間應采用耐火極限不低于3 h 的防火墻和甲級防火門分隔之外，強調了在防火墻設有觀察窗時，應采用甲級防火窗。

“8 設備系統的疏散技術要求”部分主要規定了站臺門、車輛、自動檢票機和柵欄門、門禁、防火卷簾、電動擋煙垂簾、導向標志、應急疏散標志、乘客信息系統（PIS）、視頻監視系統、廣播系統、自動扶梯、人行樓梯、通風排煙系統、車站控制室、控制中心、公務電話、地鐵用電設備的負荷分級（含消防負荷）、應急疏散照明、疏散指示標志等保障疏散方面的防災技術措施。

鑒于地鐵疏散的重要性，《規范》明確了當站臺至站廳以及站廳至地面的樓扶梯上、下行均采用自動扶梯時，應增設人行樓梯或備用自動扶梯；為保障人員安全疏散，火災時煙氣層應高于人眼的特征高度（1.2 ～1.8 m），《規范》明確了地下車站火災時啟動通風排煙系統應能在6 min 內控制火災煙氣在起火樓層、不進入安全區，疏散路徑內煙氣層應不沉降到1.5 m 高度；基于《規范》主編單位——中國安全生產科學研究院在全國30 多個城市上百條線路開展地鐵車站全尺寸熱煙測試的結果，在站臺公共區發生火災時，為了快速排解煙氣，需利用隧道通風排煙系統輔助排煙，且一般標準車站的站臺中部屬于煙氣排解的最不利位置。因此，《規范》提出了安裝封閉式站臺門的車站，在站臺火災時，宜開啟一側的全部或多組滑動門，或兩端的端門，利用隧道通風排煙系統進行輔助排煙。站臺兩端樓扶梯中間的區域宜設計有充足的通風排煙量，封閉式站臺門設計時，火災時宜開啟中間站臺門的一組滑動門，對中間區域煙氣有效排放。這為地鐵設計單位進行通風排煙設計提供了參考依據。

換乘通道內的客流

第三部分

第三部分包括“9安全疏散運營管理要求”，主要從運營管理方面，規范了保障安全疏散的運營管理要求。明確規定了地鐵內商鋪的管理、疏散通道的維護、地鐵疏散的應急預案及疏散保障的應急物資物品等要求，對地鐵運營單位開展安全管理具有一定的指導意義。

此前，對地鐵內部能否設置商業場所或商鋪沒有明確的要求。鑒于地鐵發生火災的危害性，《規范》明確提出了站臺層、站廳付費區和站廳非付費區、出入口通道的乘客疏散區內，不得設置商業場所。同時對站廳非付費區內設置零星商鋪作出了具體要求；鑒于疏散安全的重要性，明確要求車站及區間疏散專項應急預案應至少2 個月演練1次；考慮到我國部分城市地鐵建設年代較早，當時的建設標準和技術標準已不適應現在的安全要求，且隨著我國城市人口的大規模增長，部分車站當前的客流強度遠遠超過了當時車站的設計能力，為了保障乘客的安全，規范也明確提出當車站客流超過遠期超高峰預測客流且事故安全疏散時間超過6 min 時，地鐵運營企業應立即進行車站疏散能力提升改造。

重要意義

《規范》給出了地鐵安全疏散設計的疏散策略和要求、事故疏散時間計算方法、疏散相關設施設備的技術要求和運營管理的疏散要求，并提供了可供參考的計算模型，為全國地鐵安全疏散設計、建設和運營管理提供了重要參考。[本文作者單位系中國安全生產科學研究院交通安全研究所。本文得到國家自然科學基金項目（71774148），中國安全生產科學研究院基本科研業務費專 項（2019JBKY12、2019JBKY02），中國安全生產科學研究院“萬人計劃”入選人才特殊支持經費項目（WRJH201801）等項目資助，作者在此表示感謝。]