測試英雄榜

Marcus Peters

蘭博基尼 Huracán Performante

最佳加速車型

這款車被意大利人將稱為史上最快的蘭博基尼 “入門級跑車”，可在2.7秒內由靜止加速至100公里/小時。在優化車輛的起動性能方面，Performante搭載的Haldex系統（請參見此處下方的技術圖示）將前軸扭矩提高了大約15%，最大可達550?！っ住５沁@并非指在從發動機曲軸端輸出的扭矩（600?！っ祝?，而是通過傳動機構所輸出的扭矩。前軸上的差速器重新輸出扭矩，將力分配到左輪和右輪，在Performante的每個前輪上，起動時的實際扭矩高達750牛·米。

百公里加速成績2.7秒，那么駕駛蘭博基尼Huracán Performante的感覺如何？ 嗯，速度實在太快了，在V10發動機啟動一瞬間，低沉的轟鳴聲響起，你會感覺自己瞬間就被“彈射”了出去。一擋、二擋，100公里/小時，瞬間的狂暴加速力甚至會讓你有一種短暫的暈眩感。

在auto motor und sport的對比測試中，Performante拔得頭籌。當我們要求同事Edwin Meister檢索數據庫，找出我們之前測試的最佳加速車型時，他提供給我們的居然是超跑中的超跑（Hypercar）—布加迪。的確，2011年，我們測試的布加迪Veyron曾在2.7秒內完成了百公里加速，但是曾經的速度王者，如今已經王座不保。目前，我們還沒有對它的繼任者進行測試。

我們從不輕信任何官方數據，我們自己進行測試

在這條賽道上，我們測試的都是性能最好的車型，這些車都是目前最新的、獲得道路行駛許可的車型。在日常測試工作中，我們自己收集相關數據。因為我們相當于是汽車行業的檢測機構，會非常公正嚴格地檢測和驗證制造商所提供的數據。

但是，在測試過程中，我們經常會發現，有些測試車的性能甚至要比設計師所承諾的更加卓越——就像Huracán。蘭博基尼宣稱這款車百公里加速需要2.9秒，但是Performante在實際測試中僅用了2.7秒。相比較而言，一級方程式賽車的速度是最快的，在比賽開始時，百公里加速只需大約2.5秒。然而，賽車手必須要手動操作，憑借自己超凡的技能讓賽車發揮出最佳水平。而現在的賽車不允許配備起跑控制（Launch Control）模式。

然而這種技術卻來自一級方程式賽車。只有它能夠實現公路跑車這種瘋狂的、速度可與車神級操作媲美的起跑模式。在我們的最佳加速車型上，起跑控制模式與雙離合器變速箱以及ESP車身穩定控制系統配合得非常好。

輪胎滑轉

盡管采用了全輪驅動，但是對于Performante來說，要實現完美起步，輪胎也是至關重要的。高性能車型的馬力過于強大，再好的輪胎，在全力起步時也難免打滑，人們稱這個過程為車輪滑轉。在理想情況下，滑轉率約為6%-8%。在調整起跑控制模式方面，工程師通過控制不同的系統來達到一擋和二擋的最佳值。從三擋開始，輕量化技術和主動式空氣動力學系統的優勢就充分顯現出來。這個系統可以將更多的下壓力和空氣阻力同時施加在所需要的車輪或車身部位上，提高車輛轉彎時的穩定性和抓地力。

所謂的車輪滑轉也是指輪胎的滑轉。輪胎滑轉主要與地面的附著力有關，當汽車在急加速時，驅動輪就容易發生滑轉，由于驅動力變大，當地面有積水或者其他不足以提供足夠附著力的情況出現，輪胎就會發生滑轉。另外滑轉與輪胎花紋也有關系，不同型號的輪胎適用于不同路面，一款輪胎不可能在所有路面上都能發揮出最佳性能。蘭博基尼的高性能倍耐力最強半熱熔輪胎（Semislicks）P Zero Trofeo R雖然性能極佳，但是這款運動型輪胎本就不是為了濕滑賽道而生，干燥的瀝青賽道才是它的用武之地。

起跑控制

讓我們來看看起跑控制模式究竟是怎么一回事。這個模式可以利用計算機抑制輪胎空轉，并控制發動機的力道輸出，從而創造出完美的起跑速度。如果選擇這個模式，可使得輪胎滑轉率低至6%。例如，起跑控制系統允許Huracán的自然吸氣V10發動機在轉速為4500轉/分時與離合器進行接合，若是渦輪發動機，這一轉速只需一半。

為了達到完美起步，蘭博基尼的策略是：晚一些啟動點火裝置，發動機輸出的扭矩會低于最大扭矩——這樣就可以得到一種扭矩儲備。另一方面，讓節氣門完全打開。通過點火系統來控制扭矩，比通過節流閥控制反應更快。此外，技術人員在車輛起動時還考慮到了離合器的滑轉問題。

制動系統

從物理層面上說，剎車與加速是完全相反的兩種形式。這就是為什么工程師們要做類似“擰螺絲”那樣的精細調整。例如，科爾維特使用的制動系統不僅縮短了制動距離，還能保證在極端條件下優化調節制動力，而科爾維特令人印象深刻的就是它30.5米的百公里剎車距離。粗暴地踩踏制動踏板會產生最佳制動效果; ABS也會及時啟動進行相應調節。

沒有半熱熔輪胎，就不可能打破記錄

科爾維特的制動力明顯強于地球引力。g值越大，車輛的加速/制動力道就越大，身體感受到的力量也就越強。這個g值（9.81 m /s?）對于公路車輛來是很難克服的，直到這種高性能輪胎的誕生，它們的摩擦系數大于1。 科爾維特在輪胎方面采用了先進的技術，如果你愿意，可以選擇米其林Pilot Sport Cup 2 、半熱熔或Cup輪胎。這些高性能輪胎能夠讓Huracán獲得猶如神助般的加速成績。

剎車的時候，應該讓半熱熔輪胎均勻負荷。這是底盤開發人員需要努力的地方。更確切地說，應該在整個剎車過程中保持車輪負荷恒定?？茽柧S特（以及其他跑車）究竟是如何實現的？它們的減震器會變硬，抑制彈簧的上下彈跳。

機械剎車還是電子剎車？

剎車系統扮演著什么角色，那么制動盤、活塞和剎車片呢？當然，這些都非常重要，它們都是剎車系統的一部分?？茽柧S特在這方面的開發潛能幾乎發揮到了極致。像在Z06上那樣的大制動盤的確在賽道上有自己的優勢，因為它們能夠更好地散熱。

另一方面，ABS系統能有效縮短制動距離，它可以說是起跑控制的對手。因此，最快的制動方式是盡可能快地將當前傳輸的力傳遞到瀝青路面上，并與制動卡鉗的壓力相匹配。像科爾維特這樣野蠻粗暴的最佳制動車型調節速度不到5毫秒。

實際上，更快的計算機和更廣泛的開發計劃，以及使用抓地力更好的輪胎才能實現顯著的改進。但是，這些不一定有助于省油，因為輪胎必須保持盡可能小的滾動阻力。

完全干凈

在省油車型的清單中，這些車型都能在凈化廢氣排放（這里特別是氮氧化物和微粒）和降低油耗的目標沖突達到一個最巧妙的平衡。我們不僅自己測量所有數據，還專門設計了指數來評估這三個因素。因此，經過 auto motor und sport的實際測試和排放分析，證實梅賽德斯C 200是迄今為止最干凈的燃油車型。

我們先來解釋一下之前談到的三個因素：當柴油和汽油燃燒時會排出二氧化碳;在極高溫度下會生成氮氧化物;如果混合物沒有充分燃燒，就會有微粒殘留下來。

原則上，高噴油壓力和充氣壓力以及與高壓縮比一起，能夠確保低油耗，但也會產生較高的燃燒溫度。在溫度較高的情況下，原本無害的氮氣與氧氣結合會生成NOX，即氮氧化物。尤其是內燃機機會在極高的溫度下燃燒過量空氣。因此，這款最佳車型必須根據奧托原理對氮氧化物進行處理。

然而，根據這三個因素評估，汽油車是最干凈的車型，雖然有些人會以環保的名義完全否定這一點。但是我們必須承認，汽油車通常不會像柴油車那樣排放那么多的燃油微粒。通過數據庫中那些經過測試的真實數據，我們希望能夠糾正很多人的錯誤想法。

使用了什么魔法技術？

順便說一句，特別干凈的發動機，如奔馳C 200的1.5升四缸發動機，沒有使用任何神秘的技術。相反，梅賽德斯工程師的成功之處在于很好地解決了新的沖突，例如將燃油噴射器放置在更好位置，從而達到最佳燃油噴射效果。盡管如此，在奔馳C級車型量產的奧托微粒過濾器中仍然有燃油微粒存在。

通過在各種負載條件下對燃燒溫度進行分析，還會減少氮氧化物的生成。通過短暫增加噴射的燃油量可降低溫度峰值，從而有針對性地調節燃燒溫度。缺點：在較低的溫度下，油耗會有所增加，因此廢氣中會含有更多的二氧化碳。

我們應該向梅賽德斯C級車型的開發工程師脫帽致敬，尤其是他們對新的1.5升四缸發動機的設計。不僅在凈化廢氣方面堪稱典范，還達到了省油的目標，如果以經濟模式駕駛，每100公里的油耗僅為6升超級無鉛汽油，這在同級的競品中是非常優秀的。

新的問題又出現了？

之所以會產生新的沖突，是因為多年來立法者一直嚴格地對汽車行業進行調整，以減少二氧化碳排放。但是，問題是在采用各種省油措施的同時，卻在廢氣中產生了新的有害物質，而這些問題的出現正備受多方譴責。

如果要從根本上完全解決這些問題，意味著在不久的將來可能要花費難以想象的巨額費用：估計為了滿足未來更加嚴苛的排放標準只能采用微波點火技術和噴水技術。梅賽德斯-奔馳推出了“Diesotto”汽柴油混合動力技術，涵蓋了可控點火系統、汽油直噴和可變壓縮比等眾多先進技術。而DiesOtto概念發動機則既具備汽油發動機的澎湃動力，又擁有先進柴油發動機的高扭矩、高清潔排放和燃油經濟性。

順便說一下，如果您只關注所有車型中哪款車油耗最低，而不考慮廢氣排放情況，請參閱左側的表格。