高速公路與城市道路共用交通走廊研究

童愷旻，李 翔

（廣州市市政工程設計研究總院有限公司，廣東 廣州 510060）

0 引言

隨著我國城鎮化快速發展，城市化率未來十年仍將快速增長。2016年底，我國的城市化率水平為57.4%，預計2020年達到60%。在京津冀、長三角、珠三角等城市群中，城鎮已經連成片狀。城鎮化的發展，不僅需要以高速公路為代表的快速過境交通，更需要以城市道路為代表的集散交通、服務性交通。部分高速公路出入口路段擁堵嚴重，極大影響了公路網絡和城市運行整體效率。

本文總結了廣州市高速公路與地方城市道路的建設經驗，從有利于城鎮發展及工程建設推進的角度出發，提出在城鎮密集區高速公路與城市道路共用交通走廊的研究。

城鎮密集區高速公路與城市道路共用交通走廊可以加強現階段我國城鎮密集區，特別是超大、特大城市的高速公路與城市道路的有效銜接，提高區域路網整體運行效率，優化運輸結構，滿足綠色發展的客觀需求，對促進都市圈、城市群的形成，方便廣大人民群眾出行具有重大意義。

1 問題分析

1.1 交通走廊空間資源有限

城市的空間資源是有限的，尤其是帶狀的交通走廊。在經濟發達地區或城市群，對于高速公路與城市道路網絡的規劃，由于行業主管部門不同，規劃單位也差異較大，往往基于不同的利益，分別進行規劃，缺乏充分溝通，可能存在不協調的情況，尤其是在通道選擇方面，二者的重疊現象十分普遍。新增的高速公路占用了城鎮骨架道路的走廊后，將給城市道路的建設帶來困難，但高速公路又需要通過城市道路來集散交通。

以廣州市白云區為例，為了滿足機場吞吐量日益增加的需要，緩解機場高速的擁堵情況，并加強機場向廣州市東部、中新知識城、蘿崗區、東莞主城區等地區的快速集散能力，構建白云機場的其他高速通道，近幾年相繼新增了花都至東莞高速公路、機場第二高速公路、增城至佛山高速公路。在白云區內，花莞高速的走廊與規劃城市主干路白云六線基本一致，機場第二高速的走廊與現狀G106國道、規劃城市主干路白云五線基本一致，但高速公路與城市道路的線位均不完全重合。圖1為白云區高快速路網圖。

1.2 高速公路與城市道路銜接不暢，對地區交通服務不足

高速公路缺少與城市道路銜接出入口，對地區交通服務不足。以廣州市白云區為例，全區面積約795 km2，區內現狀高速公路縱向有廣清高速、機場高速、京珠高速，橫向有北二環高速、華南快速、環城高速，但在區內的高快速出入口總數僅17個，同時考慮到高快速路與部分城市道路銜接不良，高速公路對地方的交通服務難以滿足當地發展需求。

圖1 白云區高快速路網圖

由于高速公路的建設對用地要求大，征地拆遷多，當對地方交通服務達不到當地政府需求時，對地區經濟帶動缺乏輻射，地方政府配合缺乏動力，征拆困難，工程難以推進。

1.3 高速公路與城市道路分別啟動建設，協調困難，征地拆遷增多，建設總投資加大

部分地方政府擬在高速公路沿線修建城市道路，以提高高速公路對地方的服務功能，但由于高速公路與城市道路建設不同步，因此存在許多問題：

（1）二次規劃調整困難,二次征拆難度增加；

（2）高速公路與城市道路的設計方案沒有總體考慮，導致征地拆遷增多,投資大幅上升，城市道路與高速公路立交相交時通過困難，交通組織不良。

城市道路穿越未預留通道的高速公路樞紐互通立交時，往往線形較低、占地增多。如果在高速公路設計時就做好預留，采用連續高架橋的斷面，城市道路在橋下通行，則具有線形高、占地少、節約投資等顯著優點。

2 交通走廊的綜合決策以及統籌謀劃

高速公路的行業主管部門為公路交通系統，市政道路的行業主管部門為城市建設系統，以往在各自的路網規劃、工程實施時，未能充分考慮二者之間的相互影響，造成上述問題。在高速公路選線與規劃城市骨架道路基本重疊的情況下，如何提供客觀的分析資料和建設方案供決策層整體考慮，進行綜合決策是關鍵問題。

（1）交通走廊的必要性以及功能定位分析

主要從以下方面考慮：高速公路及城市道路的路網結構合理性、連通性，高速公路聯網收費的要求，過境交通量與當地交通量的比例，支撐地方經濟發展的戰略要求、服務對象等。

（2）交通走廊的建設標準

主要從設計速度、道路斷面組成以及立交節點轉換功能需求考慮。道路橫斷面采用主線與輔道分隔的城市快速路或者主線交通連續的城市主干路形式?？紤]其能否勝任交通走廊的功能定位，如果不能勝任，則應考慮采用高速公路與城市道路共用交通走廊的形式。

（3）交通走廊的工程規模

主要從近期可投入的建設資金考慮。是否需分近遠期建設，近期僅建設高速公路或僅建設城市道路能否滿足交通需求，高速公路與城市道路共用交通走廊的可行性及建設模式。

（4）具體方案研究、比選

僅建設城市快速路或者主線交通連續的城市主干路的方案比選；高速公路與城市道路共用交通走廊的方案比選。

如果綜合決策后，采用城市快速路或者主線交通連續的城市主干路可以滿足交通走廊的功能需求，則工程建設相對常規、簡單。本文以下內容主要針對綜合決策后，采用高速公路與城市道路共用交通走廊的情況進行論述。

在高速公路網與市政路網規劃、建設時，應在行業主管部門的指導下進行充分溝通，根據城市總體規劃和城市綜合交通體系規劃，考慮高速公路網與市政路網兩者關系，統籌謀劃，從規劃上對共用交通走廊進行控制，為工程的同步建設或分期建設預留條件。以下為總結的幾項要點。

（1）統籌基礎設施供給與交通需求管理。立足當前，著眼長遠，推動高速公路與城市道路的融合發展，實現交通銜接順暢。

（2）改革創新。合理確定高速公路與城市道路共用交通走廊的建設模式、投資界面、責任劃分，為實現高速公路與城市道路交通一體化提供制度保障。

（3）遠近結合。長遠規劃，總體設計，同步或分期實施。

（4）統一規劃。共用交通走廊中高速公路與市政道路各自的功能定位，共用交通走廊的規模、標準橫斷面類型、立交節點功能及道路紅線，均為統一規劃的內容。

3 共用交通走廊的建設模式

3.1 高速公路與城市道路作為一個工程同步建設

共用交通走廊理想的建設模式是同步建設，由一個建設單位組織實施。這種模式雖然一次性投資較大，但高速公路與城市道路統一設計、一次征地拆遷、一次施工，可使項目交通功能強、協調少，也可使地方政府積極配合建設工作，而且整體投資小，應該作為一種新的模式進行推廣。

廣明高速公路三期建設利用現狀金山大道線位，新建高速公路和改造金山大道作為一個工程項目，建設單位、設計單位、施工單位都只有一個，減少了相互間的協調工作，工程推進較為順利。

3.2 高速公路與城市道路作為不同工程同步建設

在目前很多工程建設中，高速公路由交通投資集團出資，城市道路由地方政府財政出資，建設業主也往往不同，雙方有共同的利益點，也有諸多分歧，這給兩個工程的設計方案、施工界面、征地拆遷拆分等增加了大量協調工作，工程推進難度加大。如機場第二高速公路與白云五線共線段，由于高速公路先啟動建設，地方政府希望借助高速公路建設契機同時建設白云五線，減少二次征地拆遷的難度，隨后啟動了白云五線的建設。高速公路的建設單位是項目公司，白云五線的建設單位是當地建設局，兩者分岐較多，需要做大量的協調工作，工程推進較慢。

3.3 高速公路與城市道路作為不同工程分期建設

部分共用交通走廊中，高速公路先啟動建設，地方政府在暫時缺乏建設資金的情況下，應在高速公路建設中提出城市道路的建設需求，并且要求高速公路建設時做好以下兩方面的工作。

（1）設計方面。按共用交通走廊整體實施，以難度最低、投資最少為原則，做好條件預留。

（2）施工方面。將來城市道路施工困難的部位，在高速公路建設時應做好預處理。例如，在軟土地基路段，高速公路采用高架橋，城市道路利用橋底空間的斷面，將來城市道路在高架橋底進行軟土地基處理存在施工困難，且容易對高速公路的下部結構造成影響，存在施工安全隱患。高速公路施工時應該將城市道路所需的軟土地基處理一并實施。

4 共用交通走廊的總體設計

不管共用交通走廊同步建設還是分期建設，都應綜合考慮土地利用、工程投資、征地拆遷、協調工作、施工影響等因素，對高速公路和城市道路的工程方案進行總體設計。

4.1 共用交通走廊的縱斷面、橫斷面設計

4.1.1 方案一

高速公路全線采用連續高架橋，縱斷面（見圖2）標高滿足在橋底設置城市道路的凈高要求，橋梁橫斷面選擇小箱梁+大挑臂柱式隱蓋梁。城市道路可以充分利用高架橋底的空間，布置在高架橋底。

圖2高速公路與城市道路共用交通走廊方案一縱斷面示意圖

雙向6車道的高速公路以及雙向6～8車道的城市道路只需要50～60 m的寬度就可以布置（見圖3），可實現土地集約化利用。城市道路穿越高速公路的互通立交時與立交匝道干擾少。工程建設安裝費較高，但征地拆遷少。該方案適用于高速公路與城市道路共用交通走廊有統一規劃，高速公路與城市道路的設計方案可做好相互協調和預留，且用地緊張、沿線拆遷多的工程。

圖3 高速公路與城市道路共用交通走廊方案一橫斷面示意圖（單位：m）

這類斷面更適合于高速公路與城市道路由同一施工單位統籌施工。如果高速公路與城市道路施工時間不同步，應考慮兩者施工需求的相互干擾。如高速公路先于城市道路施工，則應關注城市道路的地基處理方式、施工方案，判斷是否做好預留；如城市道路先于高速公路建設，則應關注高速公路施工時城市道路施工期間的交通疏解。

4.1.2 方案二

高速公路盡可能采用路基形式以降低造價，上跨相交道路時采用高架橋，城市道路在高速公路兩側布置。

雙向6車道的高速公路以及雙向6～8車道的城市道路需80～90 m的寬度才可以布置。城市道路穿越高速公路的互通立交時受立交匝道干擾大，雖然工程建設安裝費較低，但占用土地遠遠大于方案一橫斷面。由于高速公路與城市道路在空間上的界限劃分比較分明，相互間的施工干擾少，因此較適用于高速公路與城市道路建設不同步，土地資源相對寬松，沿線拆遷少的工程。圖4～圖6分別為方案二縱斷面、橫斷面示意圖。

圖4高速公路與城市道路共用交通走廊方案二縱斷面示意圖

圖5 高速公路與城市道路共用交通走廊方案二路基段斷面示意圖（單位：m）

圖6 高速公路與城市道路共用交通走廊方案二高架斷面示意圖（單位：m）

4.2 共用交通走廊的立交節點設計

高速公路與城市道路共用交通走廊與其他道路相交時形成復雜的6路交叉。如果采用常規的6路交叉設計立交，將使立交方案變得異常復雜，且只能設置主要交通流方向的轉向匝道（見圖7）。為了在一個點實現主要的交通匝道，該立交的交通組織復雜，且匝道長、占地多、造價高。應根據共用交通走廊高速公路與城市道路并行的特點，將功能疏散在不同的節點實現。

圖7共用交通走廊不良的立交設計方案

4.2.1 方案一

共用交通走廊間的高速公路與城市道路的交通通過半菱形互通進行轉換，再與相交道路聯系。其優點是交通組織簡單，占地少，但收費站分散，管理相對不便。

4.2.1 .1情形一

當共用交通走廊與高速公路相交時，高速公路間設置樞紐互通立交，相交高速公路與城市道路不直接發生交通聯系，而是通過樞紐互通立交轉換至共用交通走廊的高速公路上，再通過共用交通走廊中設置的半菱形互通與城市道路聯系（見圖 8）。

圖8共用交通走廊與高速公路相交的立交節點方案簡圖

例如花莞高速公路、花莞地方輔道共用交通走廊與機場第二高速公路相交形成的高增樞紐互通（見圖 9）。

圖9共用交通走廊與高速公路相交的樞紐互通立交方案

4.2.1 .2 情形二

當共用交通走廊與城市道路相交時，在城市道路間設置互通立交或平面交叉，高速公路與相交的城市道路不直接發生交通聯系，而是通過半菱形互通轉換至共用交通走廊的城市道路上，再通過城市道路間的交叉進行集散。

例如，廣明高速公路、金山大道共用交通走廊與番禺大道相交的立交節點（見圖10～圖12）。

圖10共用交通走廊與城市道路相交的立交節點方案簡圖（方案一）

圖11廣明高速公路與金山大道共用交通走廊的半菱形立交

圖12廣明高速公路與金山大道共用交通走廊與番禺大道立交

4.2.2 方案二

共用交通走廊間的高速公路與相交城市道路通過集中收費互通立交進行轉換，再通過相交城市道路與共用走廊間的城市道路設置立交或者平面交叉口（見圖13）。其優點是收費管理集中，但對于相交的城市道路來說，近距離內存在兩個交叉節點，交通組織相對復雜，集中收費的互通立交占地較多。

5 結 語

圖13共用交通走廊與城市道路相交的立交節點方案簡圖（方案二）

本文提出高速公路與城市道路共用交通走廊的統籌謀劃要點，建設模式分類，總體設計的縱斷面、橫斷面，以及立交設計思路和方案，分析了其特點及適用條件。

在城鎮密集區，高速公路與城市道路共用交通走廊可以充分利用交通走廊資源，減少工程建設用地和拆遷，節約工程投資，加快推進高速公路和城市道路的建設，加強高速公路與市政路網的銜接，從而帶動土地的開發，實現社會資源可持續發展。