成都市城南片區骨干路網規劃方案研究

鄧雪峰，鐘 翔，鄭和平，余永漢

（成都市市政工程設計研究院，四川 成都 610023）

0 引言

針對群眾反映突出的成都市南部新區和中心城區之間連接交通擁堵現象，本項目創新地提出對整個片區內的交通進行綜合分析。通過對片區路網梳理，明確各條道路的功能劃分，并結合骨干路網、地鐵線路和快速公交，來提高片區內的通行效率。研究范圍南北向平均長度14.1 km，東西向平均長度9.6 km，面積135 km2，包括立交、道路、交通、快速公交和地下空間等規劃方案研究。由于項目規模很大，項目組在工作初期完成了大量的調研、論證、排查和摸底等基礎工作，同時采用現狀交通分析、三維動畫模擬、交通預測分析等諸多技術手段對規劃進行技術支撐。采用前瞻性的規劃理念、創新的規劃手法、多專業合作的工作模式，完成了成都市城南片區（簡稱城南片區）縱向骨干道路功能劃分、城南片區大容量公交通道規劃、天府大道規劃方案、鐵東快線規劃方案、火車南站配套規劃方案等多項研究。

本項目已獲得2015年度四川省優秀工程咨詢成果一等獎，正準備申報全國優秀工程咨詢成果獎。

1 創新工作模式，系統性、全局性更強

傳統技術路線為節點—線路—片區，缺乏系統性和全局性。本次規劃研究創新技術路線為系統—片區—線路—節點。此舉系統性和全局性更強，思路清晰，目標明確，成效顯著。

規劃首先系統地分析了城南片區所處的位置：位于中心城區和天府新區、雙流城區和龍泉驛城區之間。除了滿足自身交通需求外，該片區還要承擔過境交通的任務。然后，規劃重點分析了城南片區，梳理路網，尤其是高速公路、城市快速路、城市主干路，從片區總體布局考慮，結合現場實際，明確各條道路的服務范圍及對象。最后，規劃根據道路梳理情況，確定需要實施改造的線路及節點。

2 多專業合作配套模式創新實踐

城南片區骨干路網規劃方案是系統工程，由規劃、交通、道路、立交橋梁、管線、景觀等多專業配套協作，形成一個“博而專”的規劃及咨詢團隊架構。由規劃引領，各專業交叉作業，相互協調，相互配合，面面俱到，各個擊破，體現了城市重大項目建設專業構成的科學性和嚴謹性。在解決交通問題時，不僅考慮道路的拓寬改造、立交節點的實施，同時大力提倡發展公共交通，提高公共交通的分擔率，重點規劃地鐵、快速公交、有軌電車、普通公交線路，尤其是考慮做好公交與地鐵站點的接駁，方便沿線居民，減少私家車使用頻率，改善道路交通狀況。

3 規劃方案主要研究內容

3.1 系統——區域位置分析

本次規劃研究的城南片區位于成都市中心城區與天府新區之間，是連接“雙核”的重要“一帶”，是“雙核”之間南北向交通大通道，同時也是東西向連接雙流城區和龍泉驛城區的走廊。

規劃研究的區域位置如圖1所示。

圖1 區域位置示意圖

考慮到各區之間的經濟聯系和人員往來，結合現狀調查，通過城南片區的交通需求南北向大于東西向。

綜上，本次規劃思路為：南北暢,東西通,轉換節點多,公交客運能力強。

3.2 片區——綜合交通布局

片區綜合交通如圖2所示。

圖2片區綜合交通示意圖

城南片區道路交通由“9縱10橫”骨干路網+“4縱3橫”地鐵線網+“2縱4橫”快速公交+3處交通轉換中心構成。

“9縱10橫”道路全長204 km，“4縱3橫”地鐵全長74 km，“2縱4橫”快速公交全長52.6 km。

9縱：成雅高速、鐵東快線（新增）、元華路、站華路、天府大道、紅星路南延線、新成仁路、成自瀘高速、成仁快速路。

10橫：中環路、三環路、府城大道、錦城大道、繞城高速、天府一街、天府三街、華府大道、華陽大道、牧華路。

本區域南北通道由“2高、4快、3主”組成，通過能力與天津市城區至濱海新區相當，高于上海市浦西至浦東新區。

地鐵4縱：地鐵1號線、地鐵5號線、地鐵6號線、地鐵18號線。

地鐵3橫：地鐵7號線、地鐵9號線、地鐵11號線。

3處樞紐：火車南站、天府大道繞城高速、華陽車站。

3.3 線路——縱向骨干道路功能劃分

針對片區內主要的居住組團、辦公區和高人流量吸發區域，結合區域內骨干路網布局，可以分析出每條骨干道路所服務的主要區域及對象。分析每條道路所承擔的交通是通過性交通為主還是到達性交通為主，再通過周邊路網聯動，合理調節各條道路所承擔的交通量。對癥下藥，有的放矢，充分發揮各條道路功能的同時，提高片區交通的通行能力。

道路沿線主要服務對象如圖3、圖4所示。

圖3道路沿線主要服務對象一

圖4道路沿線主要服務對象二

鐵東快線：全長約17.4 km，主要服務區域對象有金融城、孵化園、大源組團、華陽城區。

元華路（劍南大道）：全長約14 km，主要服務對象為大源組團、華陽城區。

站華路：全長約11.8 km，主要服務對象有市一醫院、金融城、環球中心、大源組團、華僑鳳凰片區、華陽城區。

天府大道：全長約14.7 km，主要服務對象有金融城、環球中心、大源組團、新會展、軟件園、華陽城區。

紅星路南延線：16.1 km，主要服務對象有金融城、新會展、中和片區、新川科技園。

新成仁路：全長約16.2 km，主要服務對象有錦江創意產業商務區、石勝片區、中和片區、新川科技園。

成仁快速路：全長約14.1 km，主要服務對象有石勝片區、中和片區、新川科技園。

成自瀘高速路：全長約9.9 km，主要服務對象有新川科技園。

3.4 節點——規劃立交方案

片區節點如圖5所示。

圖5片區節點示意圖

通過對系統、片區、線路的分析，結合規劃道路性質及寬度、現狀交通量調查及預測分析，合理確定各主要相交道路立交型式。

區域內規劃新增全互通立交、部分互通立交、跨線橋、下穿隧道共55座。

3.5 注重樞紐打造，提倡P+R（停車+換乘）模式

規劃方案研究中，提出在成都市火車南站、天府大道繞城高速、華陽車站設置3處樞紐站，即停車換乘站，以逐步分流交通，緩解城區交通壓力。根據規劃定位：華陽車站主要為私家車、快速公交、普通公交、地鐵換乘站；繞城樞紐主要為私家車、快速公交、普通公交、地鐵換乘站；火車南站主要為私家車、快速公交、普通公交、地鐵、國鐵換乘站。

成都市天府大道繞城樞紐如圖6所示。

圖6 成都市天府大道繞城樞紐

設置樞紐站基于以下幾點：

（1）“一高兩快兩主”在此密集交匯，交通通過及轉換總量極大，交通暢通需得到長效保障。

（2）區域內匯聚了金融城、大魔方、環球中心、大源CBD、新會展等交通吸發量及突發量極高的大型綜合體，僅靠道路難以支撐，需將到發各綜合體的交通與穿越轉換的交通進行有效分離。

（3）各綜合體之間缺少必要的聯系通道，需采用交通樞紐的模式串聯彼此，同時整合區域的靜態停車，并輔之以公交、擺渡等交通工具，使之成為一個整體。

（4）考慮遠期繞城高速城市道路化的可能，繞城高速與天府大道未來應有互通立交進行轉換。

3.6 利用周邊路網進行交通轉換

在城市建成區，很多重要節點具備修建分離式立交的條件，卻無法修建互通立交。本方案提出在節點實施主線交通分離，左轉交通可通過區域路網利用3個連續右轉實現左轉的目的[1]。

成都市府城大道-天府大道節點交通轉換如圖7所示。

天府大道規劃紅線寬度為80 m，兩側綠化帶規劃寬度分別為15 m；府城大道原規劃紅線寬度為40 m，兩側綠化帶規劃寬度分別為15 m[2]。該路口兩個方向直行車流量大，且路口交通轉換車流量也大。路口已經不具備修建互通式立交的條件。為達到天府大道主車道機動車連續流的規劃目標，同時保證天府大道作為百里城市中軸線的景觀要求，在節點規劃時，原則上以東西向道路下穿為主，以保證天府大道視野開闊、寬敞大氣。

圖7成都市府城大道—天府大道節點交通轉換示意圖

4 結 語

（1）本次規劃方案研究中充分運用了“跨區域統籌、跨部門統籌、跨行業統籌三統籌”和“工作模式創新、研究方法創新、技術手段創新三創新”原則。

（2）規劃方案得到了專家及相關部門的高度肯定，以此為典范，后續完成了成都市城東、城西、城北的骨干路網規劃方案。以片區規劃方案為指導，便于線路及節點方案科學決策。

（3）根據片區方案實施的成都市府城大道、錦城大道下穿天府大道隧道工程已經開通運營，取得了顯著的經濟、社會、環境效益。