城市環形交叉口的常見問題及交通改善對策研究
——以贛州市三康廟環島為例

李少杰

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092）

1 背景

三康廟環島位于贛州市河套老城區，作為老城區西部重要的交通節點，由5條道路交匯而成，采用環島式交通組織。近年來，隨著市區機動車保有量的急劇增長、城市框架的不斷擴大，三康廟環島的交通壓力越來越大，高峰期間十分擁堵，不但給居民的出行帶來諸多不便，還成為了交通事故的頻發點。

2 現狀概況及問題剖析

如圖1所示，三康廟環島東接紅旗大道，橫穿老城區，向西經規劃紅旗大橋聯系開發區，向南經南河大橋接章江新區，向北經西河大橋接水西組團，交通區位極為重要，目前交通狀況十分擁堵。

經調查分析，其擁堵主要原因歸納為以下幾點：

（1）慢行交通流量大，尤其是非機動車，機非交織嚴重，交通秩序混亂，成為交通事故易發區；

（2）周邊商業開發量大，吸引大量慢行交通，非機動車停車場緊鄰環島；

（3）臨近環島的路段出入口多，人車進出頻繁，降低道路通行能力；

（4）周片停車資源缺乏，路側停車嚴重，占用道路資源；

圖1 現狀概況

（5）受江西理工大學、贛南師范大學科技學院等大型地塊的割裂，環島周邊交通“毛細血管”難以暢通。

具體情況詳見圖2～圖4。

圖3環島區域慢行交通高峰小時流量分布（單位：pcu/h）

圖4環島區域周邊用地及出入口分布

3 改善措施分析[1]

根據以上分析，從以下3個方面入手來嘗試解決三康廟環島的交通問題。

3.1 措施一：加強交通管理，提高交通秩序

慢行交通問題是該節點需要解決的基本問題之一。針對慢行流量大、交通秩序混亂的問題，首先應采取如下措施：

（1）對環島區域內機動車、非機動車進行物理隔離，減少機非沖突；

（2）增設人行過街天橋，分離商業區出入的人流，提高環島通行能力；

（3）優化環島區域內的非機動車停車場布局，使其位置或出入口盡可能設置在環島的上游；

（4）加強交通執法力度，減少交通違法行為。

3.2 措施二：簡化環島交叉型式，打通區域微循環

在措施一的基礎上，為進一步解決環島交通問題，考慮對環島的交叉型式進行簡化，而如何合理簡化交叉型式，則需對現狀及未來交通流量進行準確判斷。

由圖5可知，在紅旗大道西延段（過江通道）未辟通的情況下，西橋路—紅旗大道方向、西橋路—文明大道方向為兩個主要流向。基于現狀流量以及各條路在規劃路網中的功能定位，對該節點進行以下兩個方案的交通簡化（見圖6、圖7）。

圖5 現狀高峰小時機動車流量分布（單位：pcu/h）

圖6 平交口簡化（方案一）

圖7 平交口簡化（方案二）

方案一將紅旗大道東延段調整為“右進右出”，紅旗大道（西橋路以西段）的出入可通過路網繞行實現（見圖8）。該方案更適用于現狀交通流量。

方案二將西郊路調整為“右進右出”，西郊路的出入通過路網繞行來實現（見圖9）。該方案更適用于未來紅旗大道西延伸貫通后的情況。

圖8 紅旗大道西延段交通繞行方案

兩個方案均可改善環島節點的交通壓力。具體改善情況詳見第3節“交通評價”。

除了采用簡化環島的交叉型式外，還可以通過打通環島周邊微循環，分流部分通過環島的轉向交通，從而減輕環島節點的交通壓力。

如圖10所示，通過改善環島四周道路的通行條件，形成圍繞環島的環形交通“保護殼”，片區內交通分布更為合理。該措施涉及江西理工大學內部道路，實施難度相對較大。

圖10 改善環島周邊微循環系統示意圖

3.3 措施三：節點立體擴容，提升通行能力

如圖11所示，該環島處于中心城區兩條重要越江通道交匯處。目前，紅旗大道西延越江段尚未貫通，未來貫通后，該環島節點將承受更大的交通壓力。為此，本文在措施一和措施二的基礎上，進一步對節點立體擴容方案進行了研究。

圖11環島區位分析示意

（1）東北向設置下立交（見圖12）。

圖12東北向設置下立交（方案三）

（2）南北向設置下立交（見圖13）。

圖13南北向設置下立交（方案四）

（3）東西向設置跨線橋（見圖14）。

圖12～圖14分別采用下立交或跨線橋的方式分流某個方向的交通流。下立交（跨線橋）均采用雙向4車道規模。根據交通分析，3種方案均可

圖14東西向設置下立交（方案五）

有效降低交叉口的交通壓力。其中：方案三分流東北向交通流，與現狀流量分布較為吻合；方案四分流南北向交通流，但對南側下游路口沖擊較大；方案五受地下空間開發影響，采用跨線橋方案分流東西向交通流，更適用于未來紅旗大道西延伸過江段貫通后的流量。

4 交通評價

從措施一至措施三，工程改造力度逐步增強，采取何種措施，不僅取決于改造后要達到的交通效果，也取決于未來交通流量的發展。

根據交通調查，目前高峰小時環島總流量約3 270 pcu/h。通過交通預測，未來紅旗大道西延越江段貫通后流量將達到5 653 pcu/h。本文針對方案一至方案五對該環島近遠期的改善效果進行了交通評價[2]（見表1、表2）。

表1近期交通評價（高峰小時3 270 pcu/h）

表2遠期交通評價（高峰小時5 653 pcu/h）

由表1、表2可以看出：近期方案一和方案二通過拆除轉盤、簡化交叉口的措施即可有效改善交叉口的通行能力；遠期隨著交通流量的劇增，在設置人行天橋分離過街行人的基礎上，方案二仍能達到三級服務水平，效果尚好；若進一步采用立體擴容措施，服務水平可進一步提升至二級，而不同方向的立體擴容效果略有不同。

通過以上分析，本文認為現狀交通問題的主要原因為慢行交通流量過大，且環島這種交通組織型式加劇了慢行交通與機動車的干擾。此外，環島周邊出入口的不合理設置使這種情況進一步惡化。

5 與相關環島交叉口的比較

（1）上海五角場環島

五角場環島是由邯鄲路、黃興路、四平路相交形成的五路交叉口。其中，邯鄲路上方為中環高架（東西向跨越），黃興路下方設置下立交（南北向穿越），同時結合環島設置下沉式廣場，分離人流穿越，周邊商業開發集中，環島區域禁止非機動車駛入（見圖 15）。

圖15上海楊浦區五角場環島

（2）上海陸家嘴環島

陸家嘴環島是由陸家嘴西路、陸家嘴環路、世紀大道、豐和路形成的五路交叉口。其中，延安東路隧道從環島下方穿越，同時于環島周邊設置環形天橋，分離地面人流。環島周邊有明珠廣場、正大百貨、迪士尼店以及東方明珠等商業體，人流量較大，片區內禁止非機動車駛入（見圖16）。

圖16上海浦東新區陸家嘴環島

根據以上兩個環島的基本情況，發現其具有以下共同點：一是周邊商業開發集中，行人流量大，均通過設置下沉廣場或天橋分流行人交通；二是通過交通管制手段，均禁止非機動車駛入；三是均通過立體擴容的形式分離主流向過境交通，以減輕環島壓力。

目前，兩個環島高峰小時流量均比較大，交叉口服務水平均位于四級，其中五角場環島高峰小時流量約5 000～6 000 pcu/h，已成為片區內的結構性堵點之一。結合三康廟環島的現狀流量以及遠期流量的預測，本文認為，該環島最大問題在于慢行交通的處理。如何解決慢行交通對機動車的干擾、對交叉口的沖擊是解決該節點問題的關鍵之所在。

6 主要結論

（1）環島擁堵的原因很多，包括流量飽和、慢行交通的干擾、地塊出入口的不合理設置、大型地塊對路網的割裂以及交通管理缺失等。這些因素均可引發環島交通擁堵，而對于慢行交通出行量較大的城市，環島區域慢行交通的合理組織尤為重要。

（2）解決多路交叉環島的措施有多種，包括加強交通監管、簡化交叉口組織、優化區域路網、分離慢行交通、分流過境性機動交通等。如何選取合理的措施，除了要摸清環島的病根所在，對癥下藥，還需準確預測未來的交通發展趨勢，才能給出合理的方案，達到預期的效果，避免方案上“過猶不及”帶來的廢棄和浪費。

（3）從路網上來看，五路及以上所形成的交叉口[3]，本身是一種不太合理的結構，易導致交通流量的聚集，在交通流量大的一線城市，解決此類問題的成本較高、效果較差，應在規劃層面盡可能避免此類交叉的出現。