綜合交通樞紐車道邊交通組織方式研究

韓傳玉，袁英爽，李南秋

（中國鐵路設計集團有限公司,天津市 300251）

0 引言

交通樞紐是一個城市乃至一個地區的重要門戶和窗口，是地方經濟發展的重要基礎條件。樞紐的建設和管理水平在一定程度上反映了一個地區的經濟和文化水平。乘客利用交通樞紐一次出行時間可以概括為三部分：抵達樞紐的旅行時間、樞紐換乘時間和離開樞紐的途中時間。在這三部分中換乘時間沒有得到足夠重視，往往使得旅客在樞紐等待時間過長。換乘時間主要取決于換乘系統的規劃，其中最重要的就是車道邊的合理布局，合理布局的車道邊可以大大提高車道邊的通行能力，在最短時間內運送最大客流，減少旅客等待時間。目前我國交通樞紐對車道邊的建設缺乏重視，許多地方的機場、火車站、綜合交通樞紐的車道邊建設往往是憑借經驗隨意確定，所以存在交通樞紐前車道邊經常隨意變換車道以及擁堵；大部分車道邊設計依據的是城市交通規范，而事實是車道邊的交通組織方式與城市其他區域道路交通組織存在很大差異。為了提高車道邊的通行能力，在最短時間內運送最大客流，減少旅客等待時間，提高集散能力，本文對綜合交通樞紐車道邊交通組織方式進行研究，確定合理的交通組織方式[1]。

1 國內大型綜合交通樞紐車道邊交通組織研究

1.1 北京南站

北京南站交通綜合樞紐地處城市中心區，位于北京市崇文區及豐臺區交界處，樞紐南北兩側分別是南三環路、南二環路兩條城市快速干線，東西兩側分別是馬東路、馬西路2條城市主干路。

車站高架道路依據建筑規劃路線布設，并與站房建筑外輪廓相擬合。包含中間主道島與左右對稱的輔助環道及相交的部分匝道。考慮落客需求，中間環道路段為單向兩車道，行車方向為順時針行駛。兩側的輔助環道設計為單向兩車道，行車方向為逆時針行駛，如圖1所示。

圖1北京南站高架道路系統示意圖

北京南站的交通組織方式較好地結合了周邊道路交通，與整個車站建筑融合得很好，其顯著特點為：中間環路及左右側對稱輔助環島，完成了站內交通與周邊路網的有機結合，同時采用單向行車方案，疏散能力強，交通行駛順暢。

北京南站的交通組織方式屬于全互通（環形）式，適用于位于城區、交通量大且樞紐周邊路網密集的樞紐，能夠實現全互通，不受進站出入口限制。

1.2 上海虹橋站

上海虹橋交通樞紐東起外環線（環西一大道），西至鐵路外環線，北起北翟路、北青公路，南至滬青平高速公路，總面積26.26 km2。虹橋綜合交通樞紐建筑綜合體由東至西分別是虹橋機場西航站樓、東交通中心（服務于磁懸浮和機場）、磁懸浮、高鐵、西交通中心（服務于鐵路車站）。鐵路線路和磁懸浮線路與城市地面標高一致，且均與機場跑道平行，因此核心建筑區采用一字型布局，各建筑主體東西向中軸線疊合且寬度一致。為了避免樞紐入口過于集中，從而給已經趨于飽和的城市道路系統增加壓力，通過對區域道路系統的研究，樞紐核心區采用了南進南出、北進北出、西進西出的車流組織方式。

由于上海虹橋站集機場西航站樓、磁懸浮、高鐵于一體，建筑造型又以平直、方正為主，交通流目的明確，單一，故各自成環，采用了南進南出、北進北出、西進西出的車流組織方式，避免交通流不必要的交織[2]。連接道路與外部道路通過定向匝道和半定向匝道互通連接，如圖2所示。

圖2上海虹橋站交通組織示意圖

上海虹橋站的交通組織方式適用于位于城區、交通量大且樞紐周邊路網密集的多功能樞紐綜合體，交通流各自自成系統。

1.3 濟南西站

濟南西站位于濟南市西郊，在大金路自北向南方向的輔路以及濟西東路自東向西、站前路自西向東的方向增設高架定向匝道，連接高鐵站東站房的二層進站平臺，組織從二層進站的機動車交通。二層平臺向東延伸2條架空通廊分別連接公交車站及車場。高架進站交通組織主要是采用右出右進大金路，增設單向匝道，進站交通便捷，如圖3所示。

濟南西站交通組織簡單、直接，是最傳統、最簡捷的一種方式，連接道路右進右出外部道路，屬于簡易直接式，適用于位于郊區、交通量較小且周邊路網不是很密集的樞紐站，是較小樞紐經常采用的一種交通組織方式。

圖3濟南西站交通組織示意圖

1.4 天津西站

天津西站地理位置優越，位于天津市內西縱和北橫2條快速路的相交點。天津西站改造工程中新建了復興路、高架橋、子牙河南路，同時擴寬既有的南運河北路，除實現了路網主干路的功能以外，還與西站交通設施緊密連接，增強了市政道路的進、出站功能。

高架進站通道是西站最重要的進站方式，其功能單一，方式直接、快捷，滿足送站客流的要求。其中，站房東側的快速路西縱聯絡線立交設置了專用進、出站匝道直接與高架站臺車道邊銜接，設置了專用匝道直接進入北廣場地下停車場，為從快速路系統及河北大街方向快速進出天津西站提供了條件；站房西側復興路高架橋通過專用匝道與站房西側的高架站臺直接相連，實現高架進、出站功能。市政道路與各功能區建立了循環、立體的交通銜接和換乘系統，充分體現了“因地制宜、靈活設計、以人為本、零換乘”的原則，實現了出租車、社會車、長途車、公交車等各種交通方式各行其道，互不干擾，快捷便利，繞行最短，節能環保。如圖4所示。

圖4天津西站交通組織示意圖

天津西站由于南北廣場均平行靠近河流，其交通組織方式顯著特點為：東西兩側分別設置南北向匝道與周邊路網連接，東進東出，西進西出。其中東側匝道與外部路網通過定向匝道和半定向匝道互通連接，西側匝道采用右出右進簡易直接式相連。

天津西站的交通組織方式適用于位于城區、交通量較大且僅兩側路網疏散的樞紐，各種交通方式各行其道，互不干擾，快捷便利。

1.5 杭州東站

杭州東站樞紐將陸續接入滬杭城際高速鐵路、杭甬鐵路客運專線、寧杭鐵路客運專線、杭長客運專線等，并與規劃中的滬杭磁懸浮銜接。未來杭州東站樞紐將成為“長三角”重要的現代化綜合交通樞紐中心[3]。

杭州東站作為城市東部重要的交通樞紐，滬杭高速公路杭州出入口位于東站區域的北側，九堡客運中心位于東站區域的東側，高鐵客運專線、普通鐵路、磁懸浮鐵路都在此區域內設站，如圖5所示。

圖5 杭州東站交通組織示意圖

杭州東站交通組織方式顯著特點為：南北兩側分別設置東西向匝道與周邊路網連接，東進西出，西進東出。其中南北側匝道均采用右出右進簡易直接式相連。

杭州東站的交通組織方式適用于位于城區、交通量較大且僅兩側路網疏散的樞紐，各種交通方式各行其道，互不干擾，快捷便利。

1.6 天津濱海站

項目位于天津濱海沖積平原，地形平坦，地勢開闊，遍布坑塘。天津濱海站樞紐現狀主要為水稻田和水塘，周邊地區沒有長途客運站和公交站點。附近建成的道路主要有海川路、第九大街、海川路與西中環之間的華山道、黃山道。另外，在站房兩側下穿濱海站城際車場、津秦客專車場處的框構已經建成，為中央環路的實施預留了條件。

天津濱海站區整體采用逆時針單向交通組織[4]。其中規劃路A、C和中央環路東側下穿地道段構成由南向北穿越濱海站的主要通道，規劃路B、D和中央環路西側下穿地道段構成由北向南穿越濱海站的主要通道。出入站內的交通轉向由廣場對面的道路組成單向環線解決，如圖6所示。

圖6天津濱海站交通組織示意圖

天津濱海站的交通組織方式與北京南站相似，顯著特點為：中間地面環路及南北廣場各自高架成環，完成了站內交通與周邊路網的有機結合，同時采用單向行車方案，疏散能力強，交通行駛順暢。高架匝道右進右出外部道路，屬于簡易直接式。

天津濱海站的交通組織方式適用于位于城區、交通量大且樞紐周邊路網密集的樞紐，集散能力強。

1.7 天津于家堡站

天津于家堡站稱為“公園里的火車站”。天津于家堡站的出入口都設在公園內，乘客在于家堡站下車，看到的將是賞心悅目的公園美景。在地面看來，于家堡站的橢圓形殼體像一個美麗的貝殼，周圍是風景如畫的景觀公園。

進出于家堡車站的主要交通走廊有：新華路、中央大道、堡京路、新港路（新港二號路）、永太路等，其中機動車主要出入口設置在新港路、中央大道、于仁道和堡京路上。

小汽車及出租車送客到達流從地面層進入于家堡車站，其主要出入口分布在車站東、西兩側的新港二號路南側。小汽車出口位于堡京路東側；出租車出口位于中央大道西側，如圖7所示。

圖7天津于家堡站交通組織示意圖

天津于家堡站交通組織方式顯著特點為：利用周邊路網右進右出地面道路，屬于簡易直接式，車流線相對獨立，互不干擾。

天津于家堡站的交通組織方式適用于位于城區、交通量不大且位于地下的樞紐。

1.8 長春西站

長春西站地處吉林省長春市綠園區境內，東至南陽路、南至站前路、北至四環路、西至雙豐大街，距長春站13.1 km，距人民廣場11 km。長春西站綜合交通換乘中心是集高鐵、地鐵、54線有軌電車、城市公交、公路客運、出租汽車、社會車輛等多種交通換乘方式于一體的現代化交通樞紐，分為南、北兩個樞紐廣場。

南廣場站前路自東向西的方向增設高架定向匝道，連接高鐵站站房的二層進站平臺，組織從二層進站的機動車交通，方便旅客直接進入高架候車廳。公交車、出租車、社會大巴車均在地面廣場，如圖8所示。

圖8長春西站交通組織示意圖

長春西站交通組織方式顯著特點為：北廣場為地面道路與廣場相接，設置長途客運站、公交車停車場等；南廣場設置高架進站，交通組織主要采用右出右進站前路，增設單向匝道，進站交通便捷。

長春西站交通組織簡單、直接，連接道路右進右出外部道路，屬于簡易直接式，是最傳統、最簡捷的一種方式，適用于位于郊區、交通量較小且周邊路網不是很密集的樞紐站，是較小樞紐經常采用的一種交通組織方式。

1.9 沈陽北站

沈陽北站交通樞紐周邊大范圍內有3條城市快速干道——北京街、東西快速干道和小北關街。小區域范圍內主要有北站路、友好街和昆山東路，是為站區服務的主干道。南廣場地上一層建設高架落客平臺，連接北站站房三層，距離地面10 m。

沈陽北站雖位于城區，但南廣場進站主要依靠站前平行的北站路，高架進站交通組織主要采用右出右進北站路，增設單向匝道，進站交通便捷，如圖9所示。

沈陽北站交通組織簡單、直接，連接道路右進右出外部道路，屬于簡易直接式，是最傳統、最簡捷的一種方式。與濟南西站相似，這種交通組織方式適用于周邊路網疏散能力不強，能緩解站前地面道路交通壓力的樞紐站。

圖9沈陽北站交通組織示意圖

2 交通組織方式的種類和適用條件

高架匝道流向的確定需要結合車站的整體建筑布局、周邊路網和交通量等確定，目前較為常見的幾種流向為：整體環形單循環，見圖10；北進北出、南進南出（東進東出、西進西出）對稱單循環，見圖11；南進北出、北進南出（西進西出、東進東出）對稱單循環，見圖12；右進右出簡易式，見圖13。

圖10高架整體環形單循環流向示意圖

圖11高架北進北出、南進南出（西進東出、東進西出）流向示意圖

圖12高架南進北出、北進南出（西進西出、東進東出）流向示意圖

圖13高架右進右出簡易式流向示意圖

適用條件：

（1）整體環形單循環交通組織方式適用于位于城區、交通量大且樞紐周邊路網密集的樞紐，容易實現與周邊路網的全互通。

（2）北進北出、南進南出（西進東出、東進西出）對稱單循環交通組織方式適用于位于城區、交通量大且樞紐周邊路網密集的樞紐，且鐵路兩側廣場無法連通的情況。

（3）南進北出、北進南出（西進西出、東進東出）對稱單循環交通組織方式適用于位于城區、交通量大且樞紐周邊路網密集的樞紐，且鐵路兩側廣場連通的情況。

（4）右進右出簡易式交通組織方式是最傳統、最簡捷的一種方式，適用于周邊路網疏散能力不強，能緩解站前地面道路交通壓力的樞紐站。

3 結 語

（1）無論采用哪種流向形式，均依據“單向行車、右側落客、減少交織、快進快出”的交通組織原則。

（2）站內高架車道邊交通組織方式需與外部道路統一協調，交通量大的大型交通樞紐應結合交通管制措施，盡量進行外部道路的有效疏解，且內外道路線形及車道數過渡自然，避免單一方向過大的交通流匯入車道邊，引起擁堵。

（3）本文的研究成果可應用于類似綜合交通樞紐車道邊交通組織設計中，可為類似工程提供一定參考。