關于通用機場規劃建設的思考

文/嚴青

一、引言

民航業是國民經濟的重要基礎產業及戰略性先導產業，通用航空與運輸航空被稱為民航發展的兩翼，是綜合交通運輸體系的重要組成部分。隨著國務院、中央軍委促進通用航空發展相關政策的出臺，國內通用機場建設呈現出蓬勃發展的局面，部分通用機場已建成運營，還有相當數量的通用機場仍處于項目前期、建設或規劃階段。本文旨在總結分析通用機場建設項目前期咨詢過程中發現的問題，為通用機場的規劃和建設提供參考依據。

二、通用機場與運輸機場布局規劃的關系

按照《國務院辦公廳關于促進通用航空業發展的指導意見》（國辦發〔2016〕38 號）中“由省級發展改革部門組織編制轄區內通用機場布局規劃”等規定要求，大部分省（區、市）發展改革部門結合本地區“十三五”規劃，都相應制定了通用航空發展規劃。通用機場布局規劃綜合考慮地方經濟社會、旅游、交通、既有通航產業基礎等因素，統籌行政區劃內通用機場與運輸機場的位置關系，形成通用與運輸機場互補、層級清晰、功能完善的機場布局。

在近幾年通用機場前期項目評審工作中，機場選址多依據本地區通航發展規劃進行。通用機場的布點通常處于運輸機場布局規劃的“盲區”，在機場選址論證過程中，評審注意結合機場的使用空域需求，一般與周邊鄰近運輸機場保持70公里以上間距，并控制跑道方向與鄰近機場平行為宜，以盡可能降低兩場干擾。以重慶龍興機場為例，距離江北機場約14公里，兩場存在運行矛盾，需限制龍興機場飛機飛行梯度及飛行程序的航跡與高度。考慮到江北機場重要的戰略地位，保障江北機場航空業務量正常增長，以及兩場飛行安全是今后管制運行的重點。

在評審過程中也遇到過地方政府試圖先行通過通用機場布點建設，未來升級支線機場的例子。首先從機場建設程序角度，并無通用機場改擴建后直接升級運輸機場的通道，仍需按照新建運輸機場建設程序重新向國務院、中央軍委申報。其次，運輸機場執行的各項標準均嚴于通用機場，且兩者在使用機型、場地和空域條件方面需求差異較大，而在通用機場前期階段，基于投資規模等限制，設計單位往往無法按照支線機場的標準進行場址篩選。即使將來爭取進入到運輸機場布局規劃，該通用機場也未必適宜作為運輸機場場址。建議在行業出臺通用機場轉換為運輸機場機制之前，通用機場建設立足于當地實際、迫切的需求，仍按通用機場標準建設，合理控制機場建設規模和投資，不宜為便于將來升級支線機場進行“預留”而過多考慮。

對于已有運輸機場布點的地方，建議考慮利用現有運輸機場開展通航業務，以節省建設投資并控制風險，同時還可以充分利用運輸機場，特別是支線機場成熟、完整的基礎設施設備。

三、機場擬使用機型對跑道的影響

以某通用機場評估項目為例，機場在選址階段擬使用機型為Y-12E，確定跑道長1200米、寬23米、道面厚度24厘米。可研評估時，未來潛在的投資運營單位參加了評估會，提出Y-12E機型的舒適性一般、盈利性差，1200米跑道適用性不強；并結合本單位實際運營情況，要求考慮國王350、皮拉圖斯PC-12、飛鴻300、灣流G450、灣流G550等作為主力機型。經飛機性能核算，為滿足上述機型的起降，需跑道長度約1800米~2400米、跑道寬45米、跑道道面厚度約25~28厘米，與上報方案存在較大差異。對于咨詢評估工作而言，也是重大挑戰，即如何平衡維護前續審批的嚴肅性和充分考慮機場未來運營發展這個矛盾？經過謹慎分析論證，評估依據以下兩點作出判斷：一是跑道長度調整需征得軍方同意，且需要相應調整建設方案、投資及航行服務分析，對項目的推進產生重大影響，本期跑道長度維持按Y-12E運行需要長1200米設置；二是為方便將來改擴建工程施工，建議本期跑道寬度按滿足灣流G450機型的運行需求由23米調整為30米；道面厚度按滿足灣流G550運行需求由24厘米水泥混凝土面層調整為28厘米。待地方政府與軍方溝通達成一致意見后，再適時開展跑道長度調整工作。經與多方溝通，基本達成一致評估意見。

由于通用航空機型性能差異較大，對跑道長度的要求也不一樣。而跑道長度往往是決定機場建設位置與工程造價的重要因素，因此需要慎重選擇設計目標機型。通用機場前期階段，一般是地方政府牽頭籌建，而設計單位和代建單位往往同樣缺乏實際運營經驗，設計機型多參照同類項目，與機場所在地對通航的需求、機場的定位、使用范圍以及運營需求結合不緊密，對項目的特殊性考慮不全，缺少針對性，因此容易出現與實際運營存在重大偏差的情況，造成機場跑道等功能性設施規模不適用的情況。建議地方政府在籌建通用機場時盡早考慮引入運營管理單位，充分征求意見，摸準機場功能定位，合理確定使用機型和建設規模。

通用航空機型所需基準飛行場地長度和著陸距離可在廠家使用手冊中查詢，需要注意的是，受溫度、爬升梯度、風等因素的影響，上述距離還會發生變化，在具體設計中還應根據手冊進行詳細計算。特別是在地形復雜的地區選址，合理確定跑道長度對于機場場址地面和凈空條件的判斷至關重要。

四、設施設備配置

受機場擬使用機型、開展業務的種類不同，可以為通用機場配置不同類型的配套設施。

作為主要的功用性設施，通用機場應建設可承受飛機起降荷載的跑道，通常采用水泥混凝土道面。A類固定翼通用機場及跑道形FATO直升機機場宜設塔臺，常規直升機機場可不設塔臺。同時機場應具備相應的消防、安防設施。開展公共運輸服務的機場，宜采取綜合業務樓的形式，將候機、生產、辦公等用房整合建設，不再單獨建設航站樓。

開展通航旅游、勘察測繪、應急救援、搶險救災、人工增雨、飛行培訓等公共服務或經濟建設服務飛行業務的通用機場，受使用機型機載設備的限制可能無法接收導航信號，或者飛行范圍局限在低空本場或轉場飛行，無法實施點對點的航路儀表飛行，這時建設地面導航設施的作用不大。一般考慮目視飛行，采用非儀表跑道，不設地面導航設施。

對于定位為A1或A2級的固定翼通用機場，開展短途運輸、公務航空等需要進行點對點的儀表飛行或加入航路航線，則需要考慮設置導航設施。這時還應注意導航頻率資源限制的問題，主要是與臨近機場的間距需滿足導航臺地理間隔。

如不考慮夜航，則不設置助航燈光。

五、建設資金支持

為支持通航發展，民航局和財政部聯合制定了《通用航空發展專項資金管理暫行辦法》（財綜〔2012〕17號）。通用航空發展專項資金是中央財政從民航發展基金中安排的，用于支持通用航空企業開展通用航空作業、通用航空飛行員培訓，以及完善通用航空設施設備等方面的專項資金。

從事以下四類作業的，可以申請通用航空作業補貼：一是服務于農林牧漁的飛行作業，包括：農林飛機播種、空中施肥、空中噴灑植物生長調節劑、空中除草、防治農林業病蟲害、草原滅鼠、防治衛生害蟲、航空護林、漁業飛行、人工影響天氣等；二是服務于工業的飛行作業，包括：石油服務、電力作業、航空攝影、航空物探、海洋監測、氣象探測、空中巡查等；三是服務于社會事業的飛行作業，包括：醫療救護、科學實驗、地質勘探、城市消防等；四是承擔國家應急救援任務的應急救援飛行作業。

根據通航發展專項資金的使用范圍，補助范圍并不包含通用機場建設。結合以往評估的通用機場建設項目，資金來源主要是地方政府或運營單位出資，民航沒有資金投入。

2018年《政府工作報告》提出，要落實鼓勵民間投資政策，在鐵路、民航、油氣、電信等領域推出一批有吸引力的項目，使民間資本進得來，能發展。8月22日，民航局、國家發展改革委聯合印發了《民航領域鼓勵民間投資項目清單》，共28個項目，總投資規模1100億元。在“已確定民間投資方，加快推進項目實施”的11個項目中，通用機場占5個，總投資106億元；在“向民間資本推介項目表”的17個項目中通用航空相關項目有3個。此舉有利于拓寬民航投融資渠道、優化民航投資結構、完善民航投資環境、激發市場活力，緩解通用機場建設投融資渠道窄、資金缺口大的問題。但是列入清單的通用機場項目數量相對于通用航空發展規劃數量而言仍是極小數，大部分的通用航空項目仍面臨建設資金缺口和后期運營負債的壓力。建議民航投資部門每年通過比選，選取少量優質的通用航空建設項目，列入民航發展基金補助范圍，這樣既可以激發地方投資建設通用機場的積極性，同時通過比選機制，也可以促進地方政府正確認識通用機場的定位和作用，嚴格把控項目建設內容和規模，提高通用機場的設計質量，真正與地方實際需求結合起來，切實發揮通用航空的作用。通過投入少量的民航發展基金，發揮行業導向作用，為民營資本進一步進入通用航空領域提供信心。