新中國第一個對外援建項目

李強奮?李南

1959年援建也門的薩那—荷臺達公路，是新中國成立后，我國在非社會主義國家援建的第一個大型工程項目。這條230公里長的山區瀝青公路完全由我國獨立承建。從勘測、設計、施工到通車，用了不到三年時間。它的建設速度和工程質量為新中國贏得了很好的聲譽，擴大了我國在阿拉伯世界的影響，同時也為我國以后的對外援助積累了經驗。

1961年2月，我接替張越同志任駐也門王國公使館參贊、臨時代辦。我在也門六年多的時間里，最初兩年的工作大多與這個工程有關。盡管事情已經過去了幾十年，我在以后的外交工作中也參與過其他援外項目，但援建也門薩荷公路中的所見所聞，在我的記憶中卻始終是最鮮明的。

一

新中國成立初期，在國內到處都急需人才、物資和資金開展建設的情況下，我國出于國際主義精神，仍決定量力而行，對正在爭取民族獨立和解放的亞非國家進行援助。

1955年4月，周恩來總理在萬隆會議上指出：“我們亞非國家需要在經濟和文化上合作，以便有助于消除我們在殖民主義的長期掠奪和壓迫下所造成的經濟上和文化上的落后狀態。”周總理還明確提出了亞非國家經濟合作中平等互利、不附特權的基本原則。

就在萬隆會議上，也門王國政府的官員第一次與新中國的代表有了接觸。周總理給他們留下了很深的印象。我到也門以后，當時出席過萬隆會議的也門官員還對我說，在萬隆會議上我們都犯過錯誤，互相攻擊，只有周恩來沒犯錯誤，團結了我們大家。

李強奮在北也門公使館的留影

也門位于阿拉伯半島西南端，瀕紅海、亞丁灣和阿拉伯海，扼紅海出口，與沙特、阿曼相鄰。1934年，在英國的壓力下，也門被分割為南北兩方。北方為獨立的王國，1962年9月發生政變，廢黜了國王，建立了阿拉伯也門共和國。南方則由英國進行殖民統治，于1967年11月30日獨立，成立南也門人民共和國，1970年更名為也門民主人民共和國。1990年5月阿拉伯也門共和國（北也門）和也門民主人民共和國（南也門）合并，成為現在的也門共和國。

也門擁有3000多年文字記載的歷史，是阿拉伯世界古代文明的搖籃之一。也門是世界上經濟最不發達的國家之一，糧食不能自給，約1/2依靠進口。也門的棉花質量良好，每年有大量出口，咖啡種植面積也很大。

中國決定援建也門公路的時候，北也門還是在老國王艾哈邁德的統治下。早在1955年3月，也門國內的親西方勢力就曾發動政變，軟禁了國王，企圖強迫他退位。國王的長子、荷臺達省省長巴德爾率兵趕到，粉碎了這次政變。1956年埃及“蘇伊士運河事件”后，英國也曾對也門發動武裝侵略，轟炸也門的城市和鄉村。這一切迫使也門政府轉而試探發展與當時社會主義陣營國家間的關系。1956年至1958年之間，也門先后和蘇聯、中國、捷克斯洛伐克、民主德國、羅馬尼亞、波蘭、南斯拉夫等國建交，而且關系發展較快。

中國和也門穆塔瓦基利亞王國是在1956年9月24日正式建立公使級外交關系的。1958年元旦，也門王儲、政府副首相巴德爾來華訪問。經過會談，雙方于1月12日簽訂了友好條約、商務條約，科學、技術和文化合作協定。雙方還討論了對也門進行援助的問題。開始也方提出希望我國援建一條鐵路。我方認為這個要求脫離實際，建議探討修建公路的可能，也方表示同意。很快，我國即派出專家赴當地考察。

對亞非國家進行援助是新中國的既定方針。中國領導人對自己在革命斗爭中爭取外援的種種記憶猶新，使他們深惡痛絕的是帝國主義國家總想依仗自己手中的金錢和實力，繼續控制和擺布那些剛剛取得民族獨立的國家。因此，他們真誠地希望，在自己對外援助的實踐中，樹立一種完全不同的形象。周恩來總理在會見巴德爾時重申：“我們亞非國家以及其他國家之間的合作就是平等互利的，同時要反對殖民主義特權。殖民主義的所謂‘合作只是為了攫取特權。”他們“只拿一些利潤給主權國，而資源卻由他們壟斷了”，“在亞非國家間的合作，應根據萬隆會議精神，別的國家可以提供貸款、技術和設備，但這只能是幫助性質的”，“所有開采的東西、資源、產權應屬于那個國家自己。當然貸款得還，設備可以出錢買”。

李強奮（前）在去檢查工作的途中

當時盡管我們在對非社會主義國家進行援助的具體工作怎么開展，雙方如何合作，貸款怎么使用和管理等問題上并不是很清楚，但在我國付諸實施的第一個援外協議中，中方仍無保留地承諾，建設工程將由也門政府和它指定的也門機構負責指導，并且由也門人參加。工程建設完成后，將立即由也門政府接管和掌握。在建設過程中，中國將訓練也門的管理專家和技術專家，以便也門將來能夠自己開展各種建設。

二

也門在歷史上先后遭受過葡萄牙、奧斯曼帝國和英國的入侵和占領，經濟文化一直比較落后，對外來的東西相當有戒心。根據也門政府當時的規定，除阿拉伯國家外，其他國家一律不得在首都薩那設立大使館，派駐大使。與之建立公使級外交關系的國家，公使館只允許設在陪都塔茲。也門雖然接受了我們的援助，但老國王心里并不踏實，他有擔心：中國是共產黨領導的社會主義國家，一下子派幾百人分布在也門從首都到沿海港口的重要地區，如果要推翻自己怎么辦？

也門對中國的技術能力也是將信將疑。由我國援建的薩那—荷臺達公路要經過50公里沙漠，100多公里山區，整個工程艱巨復雜，施工的自然條件十分艱苦。沿海的沙漠地區整年狂風呼嘯，黃沙滾滾。即使在冬季，沙子依然燙手。到了夏天，沙漠地表溫度高達攝氏70度，雞蛋埋在沙子里，用不了10分鐘就燙熟了。走過沙漠平原，進入山區，最初海拔雖然不高，但山脈斷斷續續，有的地方幾乎是一下子上升幾百米，有的地方又急劇下降，或被峽谷攔腰斬斷。在十幾公里長的甘草壩峽谷內，兩側的峭壁直插藍天，最窄處只有幾公尺。夏天暴雨一來峽谷中立刻洪水泛濫，洶涌的波濤把碾盤大的石塊沖得翻滾而下，沖撞著平時干枯的河床，驚險萬分。要在這樣的地理條件下修一條較高等級的公路，真是不容易。也門曾向西方國家請求過援助，但被拒絕。西方的專家認為，沒有七八年的時間無法完工，并且預言中國人修這條路需要十年以上。

然而我國負責援建的交通部專家組領導賈熾民實地踏勘后認為，這條公路三年就可以完工。以當時的眼光看，這個工期定得確實偏緊。且不說勘測需要時間，技術方面的困難就不少。公路的設計標準大體相當于我國的三級公路，需要全程鋪瀝青。20世紀50年代，國內瀝青公路，不管是幾級，一條也沒有。因為當時只有玉門等少數地方出一點石油，瀝青需要進口。從京滬穗抽調的市政專家多數只有修焦油路面的經驗，沒有在沙漠上修過路。

賈熾民看到蘇聯、美國援建的港口和公路都是剛剛開工。蘇聯正忙著給援建的專家蓋別墅，港口還未動工。美國則把工程轉包出去，進度很慢。賈熾民認為，我們的情況完全不同。中國工人能夠吃大苦，出大力，更不怕住草棚、睡帳篷。我們節省花在自己生活設施上的金錢和時間，全力投入公路建設，三年完工的工期雖緊，但也不是沒有可能，一旦完成可以為中國人爭口氣。事實上，在山區修路我們比較有經驗。援建專家中有抗戰時參加過修建滇緬公路的技術骨干，還有新中國成立后在康藏筑路大軍中成長起來的青年專家，以我們的裝備、人員素質和管理能力，經過努力，有條件在這個無形的競爭中拿第一，擴大新中國的影響。

賈熾民的意見得到了使館和國內的贊同。盡管使館當時的生活條件也很差，連上下水等基本的市政設施都不完備，工作人員需要自己用煤油爐燒熱水和洗澡水，但大家從未想過利用援建工程的便利改善自己的生活條件。

1958年4月26日，中國駐埃及大使兼也門公使陳家康在薩那代表中國政府，在中國援助也門建設公路的協議上簽了字。這條由港口城市荷臺達到首都薩那的公路，工程預算6000萬瑞士法郎，占我援助也門貸款的絕大部分。

三

1958年11月，我國首批專家抵達也門。11月29日正式開始視察踏勘。第二年1月6日開始詳測，當年9月5日即完成了全線的測量設計，比原計劃提前25天。新選的路線比原來的薩荷間土路縮短了100多公里。

莫那哈是薩荷公路通過的地區中最重要的城鎮。它的周圍有大片的咖啡園。咖啡是也門的主要出口物資之一。每到咖啡收獲的季節，大批駱駝隊集結在這里。也方非常希望公路能夠通過這個集散地。但是海拔2000多米的莫那哈附近山勢非常險峻。勘測初期，專家們往返踏勘了五六天都沒有頭緒。后來，在當地一位牧羊老人的幫助下，勘測組攀著荊棘野草，踏著巖石的棱角縫隙，爬上陡峭的峰頂，終于搞清了地形。經過反復比較，三次修改設計方案，最后確定了一條經濟合理的路線：干線削彎取直，通過一個坡度低、彎度小、路程40多公里的山埡口，另外專為該鎮修一條五公里多的支線，與干線相連。這樣既避免了對咖啡園的破壞和莫那哈鎮內房屋的拆遷，又解決了當地的交通問題。我國專家這種高度負責的態度，贏得了也門官員對我們的初步信任。連也門政府悄悄請來評估中國工作的西德專家，后來也在亞丁的報紙上發表文章，稱贊中國人選的線路是成功的。

不過，真正贏得也門朝野對我們信任的，還是全體援外人員的實際行動。在選線的同時，第一批200多位技術工人于1959年元旦后乘船到達也門。

施工開始后，工人們白天緊張工作，休息時，翻譯發現常有當地人到中國專家中講老國王的壞話。開始大家只是說，國王的好壞是你們國家內部的事情，我們只管修路。后來使館證實，這些人都是老國王的心腹。國王派他們來是為了試探的。再遇到這種情況，翻譯干脆直截了當地說，如果你再講這些話，我們就報告國王把你抓起來。

李強奮在也門山區

其實我們的援外人員出國前都經過了嚴格的培訓。當時的指導思想很明確，就是根據和平共處五項原則，幫助也門人民。“把路修好就是最大的政治，不要宣傳政治”。

修好路，一是工期，一是質量，二者不可偏廢。薩荷公路設計的是一條六米寬的瀝青路。在討論它的施工質量時，專家們提出，我們一定要達到“世界水平的國際標準”。但國際標準是什么？當時誰也提不出具體的數據。最后，還是紅軍出身的老干部、專家組組長王進前說：“我不是技術人員。當然拿不出具體數據。我認為如果能達到‘多快好省就可以說是先進標準。拿它當作‘世界水平的國際標準，大家看行不行？”從此，國內“多快好省”的口號也成了衡量援也公路的標準。

為了做到“多快好省”，保證質量，專家們發揮了自己的創造性，克服了一個又一個困難。在沙漠地區的施工中，首先遇到的難題是干松的沙子修筑的路床既經不起狂風的吹蝕，也經不起車輪的碾壓。一場大風刮過，筑好的路基有的地方被吹得無影無蹤，有的覆蓋上了高高的沙丘，人在上面走都很困難。也門官員擔心中國人三年不能完工。專家們更是著急。經過多次研究，最后決定用填石料加水夯實的辦法，修筑流沙路段的路基。在八米寬的路床上，用沙土培起三四十厘米高的土埂，把床面分割成一塊塊菜畦地那樣幾米見方的小格，水車一格格地灌水，打夯機再逐塊夯實，然后鋪上粉碎好的石子壓實。整整半年時間，白天，水車和拉料車揚起的塵土長達十幾公里，夜晚，一對對明亮的車燈交織成流動的燈河，蔚為壯觀。科學加苦干，中國的“愚公”硬是征服了紅海之濱的沙漠。

公路的瀝青路面，也讓專家們費了不少心思。在研究了其他國家在炎熱氣候下公路瀝青配方的優缺點后，專家組摸索出適合當地氣候的新配方。1960年鋪上瀝青路面后，公路平整光潔的程度達到了二級路的水平，而且經受住了酷熱天氣的考驗。汽車每小時開到80多公里都沒有問題！20多年后，專家們重訪也門時了解到，按每日通過500輛四噸載重車設計的公路，經受了日通過2000余輛超載汽車的碾壓。

這段公路通車后，也門老百姓走在公路上遇到中國專家，都會主動打招呼，說一聲“西尼，特瑪姆（中國好）！”

中國專家在工作中還自覺落實培養也門技術力量的政府協議。施工中中國技術工人們把自己掌握的技術，毫無保留地傳授給也門民工。在兩年多的時間里，數以千計的也門知識青年和民工，經過中國專家的培養，成長為汽車司機、各種機械的駕駛員、風鉆工和路面工。還有不少民工學會了使用手推車、平板車，代替他們原來習慣的頭頂、肩背搬運土石，大大提高了勞動效率，加快了工程進度。1959年剛開工時，完全是中國人操作機械，到1960年也門的技術工人已經能夠做助手了。而到1961年工程收尾階段，機械基本是由當地人獨立操作，中方技術專家坐在旁邊指導就行了。

不過，對于培養人才，主要是在技術性較強的專業人才方面，雙方也發生過一些矛盾。比如，管理、測量人員，也方選送的基本上都是貴族子弟。他們中有的人希望能到中國來拿文憑，對于通過專業培訓，將來從事公路管理，興趣有限。后來經過協商，一批曾在工地勞動，由中國專家推薦的來華學員，成了也門公路建設和管理的骨干。1992年，參加過援也工作的交通部副部長王展意重訪也門時，接待他的也門公路局局長海菲就是當年的一位學員。

四

讓也門人民稱贊的不僅是中國人修的公路，比這更重要的是，中國公路組無論在哪里都視駐地為家，中國專家們視也門民工為兄弟。

在荷臺達和巴吉爾，中國專家兩次開著工程車參加當地救火。鋪砌格登木溝的橋位時，一位叫孔繁瑞的專家看到當地居民在橋位附近的河灘上取水很困難，就建議施工的同時，順便建兩個水位不同的取水池，并沿很陡的石岸修砌了平整的臺階，方便頂水的婦女上下。這個水池后來被稱為“友誼井”“中國井”，當地人一直用了很多年。

中國援助也門公路專家組的醫務人員在工地為也門民工治傷

“三大紀律八項注意”是中國人民解放軍的光榮傳統，也被中國公路組的同志自覺遵守。也門是個穆斯林國家，中方的施工人員尊重當地的習俗，在幾年的施工中，自己不吃豬肉，并允許也門民工每天工間做禮拜。齋月期間也門人白天都不吃飯，專家組安排工作時總是適當減少他們的工作量，自己多干重活累活。到當地集市買東西，經常會碰到不會算數的賣家，每次專家們都替他們把賬算得清清楚楚，從不占一分錢的便宜。以至公路快修完時，在荷臺達、薩那的商店里，只要是中國人去買東西，不管認識不認識，店主都允許你在貨物堆里自己挑，哪怕是貴重的商品，也一定要你先拿走，后送錢。有時送錢去店主連數也不數。還有的店主看到中國人來了，便讓你替他照看店面，自己跑到別處去串門聊天了。

專家組盡可能地為當地人提供方便，如允許當地人免費搭乘空的拉料車。當時還特別規定，在工地干活的人可以坐在駕駛室。有一次，一位司機嫌當地人身上有味道，讓一個在工地干活的人坐在貨車車廂里，回來后還受到了批評。公路組里的醫療隊也免費為當地人治療一些常見病，三年多時間里接診了近13萬人次。修建公路時沿線大量民工從施工中得到報酬，改善了生活，直接感受到了中國援助的好處。

五

1962年1月12日，工程全線完工。1月29日，駐埃及大使兼駐也門公使陳家康和交通部副部長馬輝之率領的中國政府代表團抵達薩那，代表中國政府參加薩荷公路的通車典禮。也門政府舉行了兩萬人參加的慶祝大會。王室成員和各國駐也使節會后在我代表團的陪同下，乘汽車從薩那直駛荷臺達。過去駱駝走七八天的路程，公路開通后只要五個小時就到了。第一條現代化的公路通車，竟使也門全國的物價下降了10%。

1964年9月26日也門發生政變后，共和軍、國王軍發生沖突時，雙方分別派人來通知中國留下的養路組，表示愿意提供保護，或請他們在交戰前離開危險地帶。在雙方交火時，看到中國養路組通過，他們也會互相喊話，約定中國專家過去后雙方再繼續打仗。有一天下午，我從薩那到塔茲去辦事，路上就是這樣被一程一程地送到目的地。

公路最后通車前，工程師張其弦乘車前去檢查，因車禍去世，此為其紀念碑

幾年后，我到南也門工作，又遇到老國王的女婿扎巴拉長老。他告訴我，也門九二六政變后，新繼位的國王巴德爾逃到沙特。沙特國王曾問他，共產黨可怕不可怕？巴德爾回答說：“如果共產黨都像中國人一樣，我也要搞共產黨！”

援也公路工程的勝利竣工，樹立了中國對外無私援助的生動樣板，擴大了新中國外交在西亞、東非穆斯林地區的影響。在薩荷公路施工過程中，西亞、東非的一些國家紛紛派人參觀。工程完工后，不少國家向我們提出了援建公路的請求。據交通部的同志介紹，此后，中國在中東、非洲的國家里，援建的公路多達50余條。直到今天，在中東國家工程項目的招標中，我國在承建公路方面仍然有相當的優勢。（編輯 楊琳）

（原專家組王展意、伍坤山、李魯卿、張潤田等同志對本文亦有貢獻）

口述者：駐也門王國公使館原參贊、臨時代辦