行千里、致廣大，陸海新通道讓中國西部擁抱世界

陳麗冰

2019年1月7日，重慶、廣西、貴州、甘肅、青海、新疆、云南、寧夏等8個中國西部省份在重慶簽署合作共建中新互聯互通項目國際陸海貿易新通道（以下簡稱陸海新通道）框架協議，將合作推進陸海新通道建設。至此，陸海新通道的“朋友圈”有了更多伙伴。

自從2017年9月正式開通以來，陸海新通道吸引了越來越多的中國西部省區市參與其中，“朋友圈”不斷擴大，影響力不斷深入，正如重慶西部物流園在陸海新通道鐵海聯運班列開通一周年時，在其企業微信公眾號所寫的：一年前，他仿佛鮮衣怒馬的少年，懷揣互聯互通的初心，奔向了行千里、致廣大的使命……

行千里、致廣大，陸海新通道成長記

時值寒冷的冬季，但位于中國重慶沙坪壩區團結村的西部物流園里卻依然是一派熱火朝天的景象。這里是中歐班列（重慶）等跨境聯運大動脈的起點，也是陸海新通道的重要樞紐。自陸海新通道開通后，從這里出發的鐵海聯運班列數量不斷增多、輻射范圍日漸擴大，實現了絲綢之路經濟帶與海上絲綢之路的無縫銜接。

對于重慶西部物流園來說，其參與陸海新通道的建設還得從中新兩國第三個政府間合作項目說起。2015年，中新兩國簽署《關于建設中新（重慶）戰略性互聯互通示范項目的框架協議》及其補充協議之后，作為中歐班列（重慶）的起點、重慶鐵路口岸所在地的重慶西部物流園，便積極探索中新兩國合作的新可能。

通過與新加坡對接，重慶西部物流園與新加坡方面就構建新加坡海港—重慶鐵港戰略性互聯互通示范項目形成初步合作設想，并得到了廣西方面的積極支持和配合。2016年6月30日，重慶西部物流園公司與新加坡國際港務集團、廣西北部灣港務集團在廣西南寧正式成立“重慶鐵路—廣西北部灣港—新加坡海港戰略性互聯互通示范項目”兩國三方聯合工作組。由此，中國西部首條南北走向的陸海新通道開始浮出水面。

該通道利用鐵路、公路、水運、航空等多種運輸方式，由重慶向南經貴州等地，通過廣西北部灣等沿海、沿邊口岸，通達新加坡及東盟主要物流節點;向北與中歐班列連接，利用蘭渝鐵路及西北地區主要物流節點，通達中亞、南亞、歐洲等區域，有利于中國加快形成“陸海內外聯動、東西雙向互濟”的開放格局。

后來隨著通道輪廓的日漸清晰，在中國國內，希望參與其中的省區市也越來越多。繼2017年8月31日，重慶、廣西、貴州、甘肅4省區市簽署《關于合作共建中新互聯互通項目南向通道的框架協議》后，2019年1月7日，重慶、廣西、貴州、甘肅、青海、新疆、云南、寧夏等8個中國西部省份簽署合作共建中新互聯互通項目陸海新通道框架協議。

在這一過程中，得益于中國西部各省的積極推動，陸海新通道奠定了良好的發展基礎，進而從地方層面上升到國家層面。2018年11月12日，在中國國務院總理李克強和新加坡總理李顯龍見證下，中新（重慶）戰略性互聯互通示范項目南向通道正式更名為國際陸海貿易新通道，名字的改變，意味著新通道的內涵外延更深、更高、更廣，將更好地帶動“一帶一路”沿線國家的合作。

從最早的“渝桂新”南向通道構想到中國西部8個省份與東盟國家共同參與的陸海新通道，如今這條從重慶出發的物流通道正由點到面，不斷發展壯大。與此同時，推動陸海新通道建設，更好地迎接開放也成為中國西部各省的共同愿景。

不過，被稱為“新生兒”的陸海新通道從試運行至今仍不足兩年，而且沿線跨越多個省市，涉及多個行業的協同合作。對此，我們不禁要問，新通道已經一路暢通了嗎？作為新通道沿線重要地區的中國西部各省又是如何融入建設，借此擁抱世界呢？

“新生兒”成長也有“煩惱”

數據顯示，截至2018年12月31日，陸海新通道共發運鐵海聯運班列805班，國際鐵路聯運（重慶—越南河內）班列累計開行55班，重慶—東盟跨境公路班車共開行661班，目的地已覆蓋新加坡等71個國家和地區的155個港口。

然而，隨著陸海新通道建設的持續推進，相關制約其發展的瓶頸也逐漸顯現。例如，在基礎設施方面，集裝箱數量不足、港口集疏運能力不強等;在軟件服務方面，管理體制不順暢，保險、法律服務等一些配套性服務仍不夠完善;在市場方面，貨源不足，需要培育新市場等。與此同時，這些成長“煩惱”的出現也在倒逼新通道沿線西部省市進行改革和進一步協同合作。

“雖然現在中國西部各省都在行動起來了，但從整體的情況來看，陸海新通道還是處在初步的探索期。目前中國西部參與地區的政府推動力量較大，但市場發展還不夠成熟。”中國交通運輸協會聯運分會常務副會長兼秘書長李牧原在接受本刊記者采訪時說。而且，中國西部的貨源本來就不是很充足，外向經濟比較弱。在此背景下，中國西部一方面要補齊陸海新通道基礎設施短板，豐富港口航線、提高港口服務能力等，另一方面則要培育好新市場，讓更多企業能參與進來。

“政府應該把握好干預尺度，提供良好的營商環境，為企業創造百花齊放的局面。同時，還要加大鐵路對鐵海聯運班列的支持力度，才能吸引更多的貨源。”李牧原這樣說道。

補短板，提速“硬聯通”

被稱為“萬里長江第一城”的四川宜賓市地處成都—貴陽、重慶—昆明4市“X”型交匯處的突出地理位置。隨著陸海新通道的持續推進，宜賓市正迎來歷史上最大規模的大交通網絡建設浪潮：在建高速鐵路4條、在建在研高速公路7條、即將竣工的新機場1座，四川最大的內河綜合樞紐港——宜賓港也在擴能，使其逐步構建起川滇黔渝結合部最完善的鐵公水空立體交通運輸體系。

這些項目都是目前四川把握機遇，積極參與陸海新通道建設的基礎設施項目。隨著陸海新通道的持續發展，基礎設施薄弱成為制約其發展的一大瓶頸。因此，為了完善基礎設施建設，當前四川、重慶、貴州、廣西等中國西部省市正加速補齊運輸短板，以適應陸海新通道的發展需求。

目前，重慶作為陸海新通道上的重要樞紐也正加快推進重慶鐵路東環線及機場支線、進港鐵路支線、西部物流園城市快速路等建設，暢通基礎設施“中間1公里”和“最后1公里”;開工建設渝西高速鐵路，進一步暢通中歐班列（重慶）國際鐵路大通道，提高重慶連接絲綢之路經濟帶的通行能力和運輸效率等。

另外，本刊記者從廣西北部灣經濟區規劃建設管理辦公室獲悉，為了破解陸海新通道基礎設施建設瓶頸，2018年以來，廣西統籌研究制定項目計劃，重點推動包括欽州港東站集裝箱辦理站項目在內的52個基礎設施項目建設，以推進陸海新通道“硬聯通”。下一步，廣西還將推進防城港40萬噸級碼頭及航道工程等北部灣港重大基礎設施項目建設;與中遠海運集團在港口建設運營等方面深化合作，積極在北部灣港拓展連接中國西部各省區市的海鐵聯運班列，開辟遠洋航線等。

千里連，共促“軟聯通”

通過掃描車牌、司乘人員指紋、人臉識別功能，從越南入境的貨車通過口岸卡口用時不超過30秒——這里是使用了信息智能通關系統的廣西憑祥友誼關口岸。以前，車輛在該口岸通關均采用人工檢驗模式，需要五六分鐘。而采用智能化通關系統后，不僅大幅度縮短了車輛通關時間，也為正在如火如荼進行的陸海新通道建設再添“一把火”。

憑祥是中國面向東盟最快捷的陸路通道，在陸海新通道跨境公路運輸及跨境鐵路運輸方面，扮演著重要的角色。為了提速區域通關，憑祥近年來也在積極推動軟件建設，為陸海新通道“亮綠燈”。目前，憑祥已經完成友誼關口岸公共服務平臺系統國際貿易“單一窗口”建設，并成功接入中國（廣西）國際貿易“單一窗口”，實現保稅業務和口岸業務“一單多報”，大大縮減報關、報檢時間。據了解，友誼關口岸每天出入境的車輛已由原來的800多輛增加到1200輛左右，最高峰達到1600輛次，車輛通關時間由原來20分鐘左右縮短為2分鐘左右，通關速度和效率位居廣西第一。

“現在通關基本上實現了無紙化，一站式申報通關，大大簡化了手續。我們的水果裝好車、過好磅，大概1個小時就可以通關。”從事中越水果貿易工作的客商劉德海說，之前通關需要1～2天時間，水果新鮮度大打折扣，從而影響了價格。現在檢驗時間大大縮短，效益比原來好多了。

企業通關時間的縮短以及運輸成本的下降，正是廣西提高口岸通關便利化水平、促進陸海新通道“軟聯通”的有力見證。

陸海新通道不僅是“硬通道”，也是“軟通道”，為了解決進口報檢通關貨物的報檢通關手續繁雜、物流成本過高等問題，近年來中國西部各省市也在加強軟件建設，開展降費服務，優化通關、通檢模式等。除了憑祥以外，南寧已與重慶、貴陽、蘭州海關實現“屬地申報、口岸驗放”和無紙化通關;重慶整合國際多式聯運信息平臺，實現國際物流分撥中心技術層面的統一運營與調度，并正積極優化海關、安檢等聯檢機構作業流程等。

“新通道也要加強軟件建設，優化跨境和跨運輸方式時的查驗過程，使通關手續和條規更加透明化。同時也要計劃探討貿易信息電子化，提前將信息傳送到海關及有關單位，方便貨物抵達港口后能第一時間完成檢查通關過程。”新加坡貿工部部長陳振聲說。

通關便利化改革提升了企業效益，此外，中國西部各省還協同整治關鍵節點收費，進一步降低物流費用，以吸引更多貨源。

乘“快車”，擁抱“一帶一路”

如果說在過去幾十年中，中國東部沿海地區是中國改革開放的先驅，那么隨著陸海新通道建設的持續推進，正積極擁抱世界的中國西部地區則有望成為未來中國對外開放的新前沿。

“在國際貿易變局的歷史背景下，陸海新通道建設恰好將前所未有的發展窗口期送到了中國西部地區面前。”李牧原說，中國西部參與陸海新通道建設對其融入“一帶一路”建設浪潮和擴大對外開放有著深遠的意義。

“在中國的經濟版圖中，大部分外向型通道都是東西走向的，這樣會容易形成發展不平衡的問題，所以在中國改革開放40年之際，要解決發展不平衡的問題，就需要南北通道。”李牧原說，南北走向的陸海新通道，將有利于促進中國西部地區深化改革、擴大開放，縮短與中國東部的差距。

她還表示，在全球貿易保護主義抬頭的背景下，中國要走國際化這條路需要有新的國際市場，但未來的國際市場更多的不是歐美國家主導模式下的全球化，而是在“一帶一路”倡議主導下的區域化合作。因此，中國可以與“一帶一路”沿線重點區域進行多邊貿易合作，在這之中，東盟就是其中一個重點方向。“在此情形下，中國西部需要南北通道，解決中國新市場出口的問題。由此，像地處中國西部的廣西，其地位也會從中國版圖上的邊陲地帶變成中國和東盟之間重要的中轉銜接點。”李牧原說。盡管中國西部要成為國際物流高地和經濟高地還有很長的路要走，但也不是不可能，而目前正在打通的陸海新通道就意味著已經邁出重要的一步。因此，廣西作為陸海新通道的重要節點還要積極推動廣西北部灣經濟區與成渝經濟區的協同合作，通過廣西北部灣港為成渝經濟區提供便捷的出海通道，才能更好地從目前的腹地經濟轉化為臨港經濟，成為中國活躍的經濟地帶。

另外，新加坡南洋理工大學拉惹勒南國際研究所副教授李明江認為，隨著陸海新通道“朋友圈”的逐漸擴大，還應該建立一個有效的協調機制，讓各方通力合作，才能共同受益。“有時候各方經過博弈，會達成一個比較規范的協調機制，這需要時間。沒有一個很好的協調機制，很多該做的事情推進就會很慢，甚至有可能大家都沒有信心齊心協力去做。以海鐵聯運為例，因為涉及中國好幾個省區市，如果各省區市之間不協調好，那么對物流公司來說，就會面臨成本、效率甚至風險等問題。”李明江說。

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