三峽遺產廊道空間構建及優化研究

李玉臻，劉 璐

(重慶理工大學 管理學院，重慶 400054)

一、引言

長江三峽是以河流峽谷為重要表現形式的一種線性廊道，它代表了人類史上最早期的活動路線并體現著峽江文化的發展[1]，蘊含大量寶貴的文化遺產。20世紀末三峽工程的興建在產生防洪、發電等綜合效益的同時,也造成了生態環境的劇烈變遷，進而影響到庫區文化遺產的賦存條件,使其面臨隔斷化、破碎化和孤島化。

文化遺產是人類世代傳承下來的文化精髓，見證了一個國家、民族和地區歷史的興替，對其進行研究有助于了解歷史時期社會變遷，有利于保護和開發文化遺產資源。而我國目前的遺產保護主要集中于文物保護單位、歷史文化名城和歷史文化村鎮3個層次，對于三峽這類跨行政區域、范圍廣、文化底蘊豐富的線性文化遺產，單從以上3個方面采取單獨式的保護遠不能覆蓋整個區域。因此，三峽庫區客觀上需要一種新的保護開發模式，這成了亟待解決且需要深入研究的問題。遺產廊道是始于美國的一種遺產區域保護方式，是指擁有特殊文化資源集合的線性景觀，通常帶有明顯的經濟中心、蓬勃發展的旅游、老建筑的適應性再利用、娛樂及環境改善等特點[2]。作為綠色廊道和遺產區域結合的產物，遺產廊道不僅強調線性遺產保護的文化意義，而且強調其旅游價值、生態價值和經濟價值[3]。十八屆三中全會以來，以可持續發展為內涵的生態文明建設成為中華民族偉大復興中國夢的一部分，生態文明視角下文化建設的一個突出的薄弱環節是生態文化觀念不夠穩固。因此，借鑒遺產廊道理論，整合庫區沿線孤立分散的遺產點和自然景觀，對于三峽文化遺產的保護與開發具有重要意義。

我國遺產廊道研究始于2001年，興起于2007年。近10年來，我國學者將創新的研究方法和前沿的科學理論引入遺產廊道研究中，對遺產廊道的內涵、評價、構建及旅游開發等方面進行了較為深入的探討。王志芳等用具體實例介紹了美國遺產廊道的概念、選擇標準、法律保障和管理體系以及遺產廊道保護規劃應著重強調的內容[3]。在廊道的評價過程中，俞孔堅等[4]、王思思等[5]運用最小阻力模型結合地理信息系統工具，沙迪[6]采用層次分析法，分別對廊道的適宜性評價展開分析；杜忠潮等[7]以西北地區絲綢之路為例，構建遺產廊道的旅游價值評價與分級體系；張捷[8]采用德爾菲法建立遺產價值評價和現狀評估模型,提出渭河西咸新區段遺產廊道建構的可行性及建構意義。另外，有部分學者對茶馬古道[9-10]、大運河[11-12]、絲綢之路[13-14]、京津冀鐵路[15]等遺產廊道的構建展開實證研究。本文試圖從文化遺產點這一角度出發，探索計算遺產廊道范圍的方法，并在此基礎上對三峽遺產廊道的旅游空間的構建與優化進行初步探討。

二、研究對象、數據及方法

(一)研究對象

本文以長江三峽文化遺產為研究主體。“三峽”的概念在我國已有上千年，傳統意義上的長江三峽即瞿塘峽、巫峽、西陵峽三段峽谷所在的河段，其東西邊界是重慶市江津區至湖北省宜昌市[注]本文中宜昌市特指宜昌市市轄區。的“川江”段，南北界限是昆侖—秦嶺構造帶與扭動體系中的新華夏構造帶[16]。現代意義上的三峽多指三峽庫區即受三峽工程蓄水位影響的區域：下至湖北省宜昌市、上至重慶市江津區，共18個市、區、縣。本文中的“三峽”指后者，即行政區域上跨越湖北省和重慶市的三峽庫區。三峽是中國古文化的發源地之一，人文與自然薈萃之地，三峽文化源遠流長，悠久的歷史在這片區域上積淀了大量的文化和自然遺產，具有極高的生態、文化、歷史和旅游價值。

(二)數據來源

遺產廊道的相關元素統計資料來源于《全國重點文保單位》(2014)、《重慶市市級文保單位》(2014)、《湖北省省級文保單位》(2014)、《國家歷史文化名城、名鎮、名村》(2014)、《重慶市市級歷史文化名城、名鎮、名村、街區》(2014)、《湖北省省級歷史文化名城、名鎮、名村、街區》(2014)等。

(三)研究方法

GIS空間分析方法能夠準確認識、評價和綜合理解空間位置和空間相互作用的重要性[17]。本文主要以ArcGIS 10.3作為數據分析平臺，建立三峽文化遺產數據庫和三峽基礎地理信息數據庫，利用GIS空間數據探索分析、核密度測算和空間緩沖區分析等方法研究廊道的空間范圍。其中，GIS空間數據探索分析和核密度測算主要是通過文化遺產點的分布特征來揭示空間依賴性和異質性；而空間緩沖區分析通過對文化遺產點建立緩沖區并加以計算修正,反映文化遺產的空間分布狀況及距離可達性。然后，從節點、通道、域面3個方面對三峽遺產廊道的旅游空間進行初步構建。

三、三峽遺產廊道范圍計算

(一)遺產點空間分布

文化遺產點形成或發展于文化廊道，包括物質文化遺產(如奉節縣的白帝城、秭歸縣的屈原祠)和非物質文化遺產(如重慶市的“川江號子”“銅梁龍舞”)。通過專家打分法，對資料統計中的284個元素進行打分，最后得到173個文化遺產點。本文將根據判別得到的三峽文化遺產清單作為遺產整合資源池，這些文化遺產點成為三峽遺產廊道的基礎，并通過ArcGIS 10.3建立三峽文化遺產數據庫，與三峽基礎地理信息數據相聯合，將文化遺產點信息進行可視化處理(見圖1)。

圖1 三峽遺產廊道文化元素空間分布圖

圖2 三峽遺產廊道文化遺產點分布核密度圖

從圖1中可以看出，重要程度高的文化遺產點主要分布在重慶市主城區(以下簡稱主城區，包括渝中區、江北區、南岸區、九龍坡區、沙坪壩區、大渡口區、北碚區、渝北區和巴南區)、江津區、涪陵區、豐都縣和萬州區。筆者采用ArcGIS 10.3 中的Kernel Density 工具進行核密度測算，根據需求經過多次嘗試最終生成三峽文化遺產的核密度分布格局(見圖2)。由圖2可知，文化遺產點在主城區最為集中，其次從涪陵區、長壽區經由豐都縣、石柱縣、忠縣、萬州區至開州區、云陽縣形成了較為明顯的帶狀遺產集聚區。這一空間集聚帶狀分布效應為三峽遺產廊道的建立奠定了良好的基礎。同時，在渝東北部(奉節縣、巫山縣、巫溪縣)及湖北段(宜昌市、秭歸縣、興山縣)也有顯著區域性集中勢態，這些集聚特征可以很好地輔助廊道的構建和遺產聚落的識別。

進一步分析發現，三峽文化遺產點在空間分布上的集聚狀態與時間和空間兩個維度有關。三峽遺產廊道是人類重要的遷徙通道,在歷史的腳印中，人類知識、思想、價值、商品在時間和空間上碰撞、交流與相互滋養，這些滋養長期以來通過物質和非物質遺產不斷得到體現。春秋戰國時期的巴楚之爭,巴國不斷向西退守至嘉陵江支流，形成巴國古都的空間遷移：平都(今豐都縣)—枳(今涪陵區)—江州(今主城區)—墊江(今合川區)[18]；三國時期的吳蜀之爭，三峽則是作為極其重要的戰爭通道，留下了白帝城、張桓侯廟等戰爭遺址；三峽在明清時期曾是重要的商貿通道,來自四面八方的人和物匯聚至此，使得沿岸城市繁榮富庶,因此形成商貿碼頭和古城街道風貌,比如萬縣碼頭、大昌古鎮、石柱西沱古鎮等。巫峽、瞿塘峽壯麗的自然景觀使得文人墨客造就了華夏詩城奉節、秭歸秋風亭、宜昌三游洞等文化古跡。

(二)三峽遺產廊道范圍計算過程

1.廊道“單位”半徑計算

三峽在空間上跨越了重慶市、湖北省共18個市、區、縣，筆者現對遺產廊道進行分割，將其分為主城區、豐都縣、云陽縣、巫山縣和宜昌市5個區域單位，通過ArcGIS 10.3軟件中的距離分析工具，計算各單位內文化遺產點間的距離，確定中心點，并以此中心點為圓心做緩沖區，找出各單位的臨界拐點，進而確定單位最小半徑。

以主城區人民解放紀念碑為中心點，分別以35 km、45 km、55 km、65 km、75 km為半徑，利用 ArcGIS 10.3空間統計工具中的Proximity-Buffer做緩沖區，每個緩沖區中文化遺產點所占的比例如圖3所示。從圖3可以看出，文化遺產點所占比例隨緩沖半徑增大呈曲線增長；當緩沖半徑小于65 km時，文化遺產點的數量增長迅速，曲線的切線斜率隨之逐漸變小，當緩沖半徑到達65 km時，斜率接近于0。由此，我們可以判斷出該區域單位半徑的臨界拐點即為65 km。根據離廊道最近鄰原則、集聚原則以及半徑最小點最多的原則，確定該區域單位的半徑為65 km。

圖3 三峽文化遺產點與半徑空間關系圖

用同樣的方法，再分別計算出豐都縣、云陽縣、巫山縣和宜昌市區域單位的半徑分別為60 km、70 km、45 km、60 km。

2.文化遺產點“影響力半徑”計算

遺產廊道的范圍是由其所包含的文化遺產點的影響力來決定的，因此遺產廊道的范圍即為文化遺產點影響力的總和，影響力大小可通過“影響力半徑”這一指標來衡量。下面結合專家對文化遺產點的評價打分，分別計算各文化元素的影響力半徑。

假設i表示文化元素，R為單位半徑，N為單位圓中所包含的文化遺產點的數量，Si為專家對文化元素i的打分，r為單位圓中文化遺產點的平均半徑，ri為文化元素i的影響力半徑，則有：

(1)

(2)

由式(1)(2)推出式(3)：

(3)

并根據式(3)，計算出各文化遺產點的影響力半徑。

3.文化遺產點緩沖區構建

以前文得出的影響力半徑作為緩沖距離，對遺產廊道所有文化遺產點做緩沖區，得出廊道的影響域(見圖4)。

四、三峽遺產廊道空間構建

(一)三峽遺產廊道空間構建

旅游被視為一種社會經濟體，其運作及發展需要以空間系統為依托。旅游空間結構是旅游活動在空間上的投影,體現了旅游活動的空間屬性和相互關系[19]。因此，從某種程度上來說，三峽遺產廊道的空間結構對其旅游開發及保護有至關重要的作用。

圖4 三峽遺產廊道文化元素的緩沖區

旅游空間結構可視為點、線、面的立體組合，其中點即節點，一般是指空間結構中旅游活動最為聚集的中心區域。節點可分為兩種類型：一種是由眾多高價值旅游資源自然聚集所形成的資源密集型節點；另一種則是依賴其得天獨厚的地理位置和優越的公共設施而形成的服務設施密集型中轉節點。旅游空間結構中的線即通道，指各節點之間的交通線路，其中有主次通道之分。面則是旅游空間結構得以存在的基底，是指節點和通道連接所覆蓋的區域。

三峽遺產廊道跨越湖北省宜昌市、秭歸縣、巴東縣、興山縣，重慶市巫山縣、巫溪縣、奉節縣、云陽縣、開州區、萬州區、忠縣、石柱縣、豐都縣、武隆區、長壽區、涪陵區、主城區、江津區共18個市、區、縣。本文將所跨越的市、區、縣作為廊道構建的節點。

(二)三峽遺產廊道節點構建

節點一般指空間結構中旅游活動最為聚集的中心區域，節點所在之處多為資源集聚區，包括自然資源和公共設施，這使得該區域旅游活動變得密集與活躍。遺產廊道呈空間上跨度大、范圍廣的線狀且各文化遺產點分布不均，全線的統一均衡發展勢必難以實現。因此，確定遺產廊道的優先節點至關重要，通過以點帶線促進整個域面旅游資源的合理開發、保護和自然、文化、經濟的平衡發展。

本文以廊道跨越的18個節點市、區、縣為基礎，從資源價值、通道條件和服務建設3個方面對其進行分析，從而評定節點的等級。具體方法如下：

第一，統計三峽遺產廊道內各節點所包含的資源數量，并結合專家打分計算出各節點的資源價值得分。

第二，將通道劃分為3個等級，分別為高速公路、國道、省道，并進行賦值，高速3分、國道2分、省道1分。統計各節點內出入域面內臨近節點的通道條數及等級，并計算出得分。

第三，以第三產業的發展狀況指標代表各節點的服務建設水平。

以上3個評分均以100分為標準進行換算歸一化處理。

由表1可知，綜合水平得分最高的前三個節點是主城區、萬州區和宜昌市，其次是奉節縣、江津區等，緊接著是巴東縣、秭歸縣等，居于最后的是巫溪縣。據此確定廊道節點發展體系(見圖5)，其中核心節點為主城區、宜昌市和萬州區；中心節點為奉節縣、江津區、豐都縣、長壽區和涪陵區；支撐節點為巴東縣、秭歸縣、云陽縣、忠縣、巫山縣；延伸節點為巫溪縣、開州區、石柱縣和武隆區。筆者在統計調查中發現，主城區資源占比最高且其文化遺產78.7%為紅色抗戰遺產。這是因為重慶市作為戰時陪都和世界反法西斯東方戰場指揮中心，八年抗戰和四年反法西斯戰爭給重慶市留下了百余處抗戰遺跡。長達數年的大規模內遷和日軍空襲使得主城區由舊城向周邊區縣擴散，形成了今天的多中心組團式城市格局[20]。基于主城區的空間格局和文化遺產分布特征，主城區可作為三峽遺產廊道的起點和核心節點。從歷史文化和整體自然環境出發，探求三峽遺產廊道的空間構建體系，對于喚醒人們對抗戰文化的集體記憶和重塑三峽文化景觀具有重大意義。此外，萬州區、宜昌市憑借高品質的文化遺產和龐大的文化遺產數量作為核心節點城市輔助主城區，成為三峽遺產的核心之地。其他的中心節點、支撐節點和延伸節點城市將整個三峽線性遺產串聯延展，為遺產廊道的構建提供了良好的基奠。

表1 廊道各節點綜合水平分析

圖5 三峽遺產廊道節點分布圖

從整體層面來看，廊道跨度大且各層次節點分散，依靠單獨發展節點從而帶動并擴散至整個廊道域面較為困難。因此，在廊道建設過程中，優先發展核心節點即主城區、宜昌市、萬州區，再以此為核心確定廊道斑塊主題，帶動中心節點、支撐節點和延伸節點的發展,分別以奉節縣、云陽縣、巫山縣和巫溪縣等區域的特色旅游資源為基礎,構建以特色旅游經濟帶為特征的中小城鎮旅游體系[21]。

(三)三峽遺產廊道通道構建

1.通道網絡結構評價

通道網絡結構是指各節點城市之間的交通網絡連接狀況，通道網絡的優劣反映了各個節點之間的交通便利程度以及廊道空間結構是否完善。可用結構與密度兩個維度來表示通道網絡，交通是否便利主要取決于通道網絡結構而非密度。衡量其網絡結構的主要指標是連接度與通達度，可利用圖論理論中的有關拓撲指數對廊道通道結構進行整體定量分析[22]。本文主要選用度量網絡回路性的α指數、衡量網絡連接性的β指數和衡量通道連線比率的γ指數來評價分析三峽遺產廊道的通道結構。

第一，α指數。α指數是測量網絡結構回路性的指標[22]，計算公式為：

α=[(E-V)+1]/(2V-5)

(4)

其中：E表示通道網絡中兩節點之間直接連接的邊數，V表示節點數；α指數的取值范圍為0～1，當α為0時，表示沒有回路；當α為1時，說明通道回路達到最大級別。因為通道回路性與節點的等級無關，所以衡量α時，不加以區分節點等級。根據統計，三峽遺產廊道節點間的連接數目E=27，節點數P=18，由式(4)計算得出廊道的α指數為0.34，表示回路性屬于中下等水平，這就增加了旅游的不便性，提高了旅游的成本，減少了游客的積極性。

第二，β指數。β指數為網絡中節點的平均連線數目，是對網絡連接性的度量[21]，計算公式為：

β=E/V

(5)

其中：β的取值范圍在0～3，數值越大表示網絡連接性越好[22]。根據式(5)計算出該通道的β值為1.61，可見，三峽遺產廊道通道網絡連接性屬于中等水平。而對于節點較多的區域來說，較高的β指數是廊道空間網絡結構優化的基本要求與保障。從表1中可以發現，各節點城市的通道資源得分都不高，就目前而言，三峽遺產廊道內主要的高速公路橫向為渝宜高速、翻壩高速、滬蓉高速、滬渝高速；縱向為成渝高速、蘭海高速和包茂高速。而節點內部大多數遺產資源分散，各遺產資源所在地之間大多數是縣鄉道或省道，路況不佳。

第三，γ指數。γ指數是用來反映一個區域網絡中的連通發達程度[23]，計算公式為：

γ=E/[3(V-2)]

(6)

其中：γ指數的取值范圍為0～1，如果通道間沒有連線，則γ=0；如果每一個節點同其他節點都有連接，則γ=1。根據式(6)計算出該廊道的γ=0.6，說明區域網絡中，節點間的連通性處于中上等水平，還有待進一步發展。

2.通道網絡結構與資源分布的匹配關系

在上述的分析中，我們從宏觀的角度分析了3個大尺度的指標即各節點的資源數量、通道條件和服務建設水平。從微觀角度出發，將各個節點的資源價值與通道條件進行比較，具體落實到每一個節點，從而進一步分析其通道網絡狀況。統計結果見表2。

表2 各節點資源價值與通道條件對照表

注：“↑”表示節點城市通道條件優于資源價值；“-”表示節點城市通道條件基本持平于資源價值；

“↓”表示節點城市通道條件劣于資源價值

根據表2，我們發現節點的資源價值和通道條件大致呈現3種對比狀態，通道條件得分優于、劣于、持平于資源價值得分，可以將這3種通道網絡狀態定義成慢進慢出型、快進快出型、快進慢出型。

慢進慢出型：云陽縣、萬州區、主城區以及江津的通道條件得分低于其資源價值得分，這些節點的通道狀況與其所賦予的資源價值不對等，通道條件的不理想增加了游客的進入屏障，但是豐富的文化遺產資源將提高游客的游覽體驗。

快進快出型：宜昌市、秭歸縣、興山縣、巴東縣、巫溪縣、開州區、石柱縣、長壽區、武隆區的通道條件得分高于其資源價值得分，相對而言這些節點的資源價值不高但是通道網絡較為稠密，因此可進入性高但體驗性較低。

快進慢出型：巫山縣、奉節縣、忠縣、豐都縣、涪陵區的通道條件得分與其資源價值得分大致持平，較高的匹配度促成該節點地區旅游產業的良性互動。

3.通道網絡結構優化

根據前文所述，整體來看，三峽遺產廊道在連接性、回路性、連通性上處于中上等水平，旅游成本仍較高，這極大地影響了游客的積極性。表2也直觀地反映出，廊道節點的旅游資源沒有得到最大化開發。為了解決這些問題，應該從如下幾個方面入手對通道進行優化。

首先，高速公路建設。高速公路的運轉性高、流通性強，可使節點間連接性和回路性增強。庫區內高速公路網絡空間布局呈中心發散式網絡形態，以主城區為核心樞紐形成了“三環十二射”公路網。在東北方向上，主要依靠幾條以主城區為起點的橫向高速公路即渝宜高速、滬宜高速、渝湘高速，建議在目前基礎上新修縱向聯線，將渝東北、渝東南、黔北節點進行環形路網連接。除了以主城區為中心起點的高速外，還應加強萬州區的樞紐作用，即擴建提升國道318或者新建高速公路，使得向東連接云陽縣、奉節縣、宜昌市(萬宜高速目前正在實施)，向西連通忠縣、豐都縣、涪陵區，并加強萬州內部的回路性即建設萬州外環高速公路外連萬州—宜昌高速、萬州—利川高速及萬州—開州區高速。

其次，區縣道路建設。修建秭歸—巫山、奉節—巴東、萬州—石柱、忠縣—開州區、武隆—豐都等較高等級公路。節點區域內修建高等級公路可以增強網絡間各節點的連接度與廊道子網絡的回還性，從而最大化利用所涵蓋的旅游資源增加文化遺產點的影響力半徑，有效帶動周邊區域的發展。

再次，客運線路改造。對于某些目前沒有條件改善通道網絡的節點，為了提高該地區的可進入性，應該開通新的旅游客運路線。根據旅游空間的網絡分布情況，采用循環線路設計的原則，例如提高外圍節點的連通性，宜昌—秭歸—巴東—巫山—巫溪、主城—涪陵—武隆、主城—萬州—云陽—奉節—巫山線，增加客運道路的便利性。

五、結論與建議

(一)結論

三峽遺產廊道體系龐大，表現形式多樣化，是一個跨度廣、歷史長、資源豐富的復雜系統，本文基于遺產廊道理論，借助GIS 空間分析工具，從節點、通道和網絡3個角度對三峽遺產廊道的構建及優化進行研究，得出如下結論：

(1)在空間總體分布特征上，三峽文化遺產空間分布呈集聚態勢，但在各市、區、縣內分布不均衡，集中分布于主城區、江津區、涪陵區和萬州區。

(2)通過三峽遺產廊道范圍計算，確定了5個區域單位的廊道半徑，推導得出其文化遺產點的“影響力半徑”并最終得出廊道影響域。

(3)從資源條件、通道條件、服務建設等3個方面對所有節點進行了綜合考核，并確定了主城區、萬州區、宜昌市3個廊道優先建設節點。

(4)三峽遺產廊道通道網絡密度低、結構差，發展不均衡；各節點的資源價值和通道條件不匹配，網絡地位差距比較明顯。

(二)建議

(1)通過對域面內節點的評價考核，制定廊道節點發展體系。從整體層面來看，廊道跨度大、各層次節點分散，依靠單獨發展節點從而帶動并擴散至整個廊道域面較為困難。因此，在廊道建設過程中，優先發展核心節點，再以此為核心確定廊道斑塊主題帶動中心節點、支撐節點和延伸節點的發展。整個三峽遺產廊道以廊道斑塊形式進行主題精準發展，同時建立旅游解說系統以增強廊道旅游空間層次感。

(2)重新梳理和評價分析三峽遺產廊道的通道網絡結構，對原有通道進行優化升級。根據通道網絡結構與資源分布的匹配關系，劃分3種通道網絡形態。在原有的通道基礎上，新建和改造三峽庫區內高速公路、區縣道路和客運線路。

本文研究三峽遺產廊道的最終目的和意義在于促進沿線遺產的保護和廊道的整體開發，因此在確定了廊道范圍的基礎上，下一階段將重點研究廊道沿線遺產點的保護開發機制。