日本站城一體化開發與軌道沿線的社區營造

文/圖：張玲 深圳大學建筑與城市規劃學院 助理教授

1. 研究背景

龐大的人口規模，超高密度的城市圈，高齡少子化的趨勢，帶有鮮明特色的氣候條件是亞洲的社會現狀。區別于歐美的軌道交通發展模式（Transit-oriented development，TOD），日本不是由于城市無序蔓延后，出于對生態環境的考量才開始推廣以軌道交通為導向的站城一體化開發，而是從上世紀20年代就開始進行了“城市建設”與“軌道交通”發展結合的探索。并且，日本是世界上“站城一體開發”模式實踐最早、應用最廣、發展最為成熟的地區之一，使其城市形成了獨特的緊湊、集合體結構。日本株式會社日建設計（以下簡稱日建設計）是較早介入日本站城一體化項目的設計事務所。例如，知名的東京站、澀谷站、港未來橫濱站、二子玉川站，多摩Plaza站等，以及相關的周邊公共空間、城市再生、地下空間的靈活應用等相應的一體化開發都由日建設計親力打造。不單純在項目方面，日建設計在2013年出版《站城一體化開發-新一代公共交通指向性城市建設》（「駅まち一體開発-公共交通指向型まちづくりの次なる展開」），圖文并茂的把具有獨特風格的日本站城一體化開發（TOD）模式介紹的淋漓盡致。在2019年又出版《站城一體化開發-TOD46的魅力》（「駅まち一體開発-TOD46の魅力」）一書，通過都市（Urban）、公共空間（Publicspace）、動線（Circulation）、象征（Symbol）、特色（Character）等5個板塊分析到目前為止，日建設計對日本及中國、韓國等站城一體化開發的案例、理念，并把站城一體化分為從TOD1.0到展望未來的TOD4.0模式?？梢哉f，獨具特色的站城一體化模式，通過株式會社日建設計的解讀與演繹，使得“脫離汽車依賴型社會”以及“立體城”等城市特征更加鮮明。

對于站城一體化的研究，國內學者有關于軌道交通站點與公共資源聯通而形成核心軌交綜合體的研究[1]，有關于如何強化樞紐站功能使其更帶有便利性、象征性、打造城市特色，以及對國內相關站點的影響與啟示進行闡述的研究[2][3][4]，也有學者針對日本的站城一體化的發展歷程進行分析，對站城一體化開發模式進行說明的研究[5][6]。到目前為止，國內針對日本站城一體化的研究多停留在樞紐車站空間及周邊公共設施整合的研究上，而針對軌道交通沿線的開發，特別是結合住宅區的新城規劃，以及在現代社會背景下的社區營造的相關研究還存在著不足。本文通過梳理日本站城一體化的策略入手，對軌道沿線住宅區的開發建設進行探討。特別是在如今高齡少子化的背景下，日本的站城一體化開發模式并沒有停留在某個階段，而是隨著社會的發展時刻進行調整。結合其兩種開發模式，對軌道沿線住宅區開發所產生新課題的應對措施，更是值得關注的焦點。

1.1 站城一體化的出現

最早的電氣化鐵道于1885年在日本京都開通，作為連接城市區域與城市之間的交通工具開始普及。到1911年，日本全國范圍內的蒸汽鐵道開始電氣化，伴隨著重工業的發展，人口明顯出現了向東京、大阪等大型城市聚集的現象。與此同時，住宅區開始向城市郊外蔓延，城市中心區與郊外住宅區之間的距離越來越大，這使鏈接城市中心區與郊外住宅區的交通迅速增加。這種擴張，使日本鐵路公司（1）（簡稱JR）以外的私營鐵路大幅度的蔓延在以大城市為中心的整個都市圈。軌道交通的1.0模式開啟了。JR與各私營鐵道公司之間雖然存在著激烈的競爭，但是他們之間的相互協調與合作也在不斷增加。即私營軌道交通建設彌補了JR交通線路運輸能力的不足，對解決東京都市圈擴張與人口增長的問題起到積極的作用。可見，私鐵網絡般的運輸力帶動了城市化的發展進程。

1920年開始，私鐵在市區的經營方式發生了很大的轉變。集樞紐站和百貨公司于一體的新型百貨商店出現。例如，大阪的阪神急行電鐵公司（以下簡稱阪急電鐵）將梅田樞紐站和百貨公司進行合并，并在1929年更名為阪急百貨店。在1934年，東京橫濱電鐵公司在樞紐站澀谷開設了東橫百貨店。這種通過兼營副業來保證穩定收益的方式，對獨具日本特色的鐵道公司的經營策略產生巨大的影響。隨著軌道交通沿線開發商業模式的建立，以軌道交通為中心的商業、商務以及住宅開發的一體化建設逐漸展開。日本站城一體化的2.0版本出現了。

1.2 開發模式

“站城一體化”是軌道交通和城市建設相輔相成，實現“共同發展結構”的模式。至今為止，日本已經進行了無數次以軌道交通為中心的集約型的城市開發。例如東京、大阪的城市軌道交通利用率高，機動車利用率低是世界其它城市所不能比擬的。“共同發展結構”這一理念由土井勉教授提出，即隨著軌道交通所帶來的運輸能力增長來促進城市的發展，同時城市的發展又進一步促進軌道交通的發展。如圖1所示，“共同發展”意味著通過軌道交通和城市開發兩者之間的相互作用、共生共榮。這些開發為城市構造和居民的生活方式帶來巨大影響，并進一步促進了城市的發展。這個時期開始，車站與城市的一體化開發的TOD3.0模式呈現出來。

圖1，東京近郊鐵道網圖（筆者提供）

圖2，軌道交通與城市的共同發展結構（2）

圖3，站城一體化開發的兩種模式（4）

著眼于軌道交通建設、城市建設、房地產開發之間的關系，“站城一體化”是日本實現土地經濟、社會價值最大化的重要手段。以“共同發展結構”為基礎，如圖2所示，根據選址和軌道交通車站形式的不同可以分為以下兩種開發模式（3）：

① 模式A:“以樞紐站為中心的高度復合、集聚型開發模式”來建立城市活動中心；

② 模式B：通過“與鐵道建設同步的沿線型開發”來實現軌道交通最大化。

基于以上兩種開發模式，模式A形成的原因是由于城市中心地帶樞紐站或客流量較大的車站，往往會形成站前商業街區，而這些商業街區又會吸引更多的人流。針對這一現象，提出以軌道交通車站為中心的集約型城市開發模式。例如，集合了東急東橫線、東京Metro副都心線，由日建設計所主持規劃設計的澀谷車站及周邊的開發，不僅是“交通機能節點的強化”，更成為了“帶有國際競爭力的都市功能”的導入項目，并且兼備著“防災與環境”的功能。

另一方面，由于鐵路沿線開發是面對城市郊區，呈放射狀展開的，所以軌道交通建設將資本利益和沿線人口的因素進行集中考量與評估，即居住在軌道沿線（郊區）的大量人口，為沿線節點站（樞紐站）周邊的商業、住宅區的形成和發展奠定了基礎。針對這一現象，軌道交通建設和沿線城市一體開發的模式B呈現出來。東京急行電鐵株式會社（以下簡稱東急電鐵）在東急軌道沿線開發方面做了很多成功的案例。

1.3 兩種開發模式的區別與聯系

模式A與模式B有其各自的優勢，從效率性、便利性、舒適性、收益性的角度，兩種模式有其區別又有一定的聯系。

① 效率性

模式A通過樞紐站的開發，實現了車站與周邊土地的高度利用，提高了社會資本投資的收益，也提高了設施規劃的效率。而作為社會資本投資的沿線交通，模式B使沿線軌道交通與居住環境基礎設施進行一體化建設，改善居住環境的同時，提升了房地產商品的附加值。

② 便利性與舒適性

模式A的樞紐站開發，使城市功能復合化。即商業空間、文化功能空間高度聚集，形成綜合體，明快而無障礙的空間和流線設計是其最大的優勢。而模式B的軌道沿線開發，可以開展廣泛的關聯業務，有利于沿線住宅區的配置。例如，公共、文化、醫療、福祉等生活配套設施，增加生活便利的同時也可以保障這些設施能夠得到不斷的充實與完善。

③ 收益性

模式A與模式B這兩種模式均使樞紐車站與周邊地區成為高品質的功能性空間，在保障持續的軌道交通收益的同時，通過非軌道交通的經營，也可為其增大收益范圍。

日本的站城一體化開發建設并不僅僅局限于軌道樞紐站的站前廣場、周邊商業區、地下空間的靈活利用等方面。其更加帶有魅力的開發形態是兩種模式組合后，對軌道沿線、郊外優質城市、居住區的規劃與建設。

2. 從軌道沿線開發到社區營造

基于模式A與模式B于一體的兩種開發模式的結合是十分有利于社區發展的。原本軌道交通建設和房地產開發一直作為相互獨立的業務，在日本最初階段的行政管理方面也是分屬運輸省和建設省兩個部門分別管理，而后才進行的一體化推進。沿線開發的住宅作為一種商品被投入到市場，為了獲得消費者的青睞，“創造軌道沿線價值”變得非常的關鍵?！熬幼^環境建設”與“生活關聯設施的建設”成為軌道交通沿線居住區“社區營造”的重要組成部分。

阪急電鐵、東急電鐵等軌道交通的運營商兼開發商有意識的將上述兩種模式相結合，通過建設開發郊外鐵路沿線和郊外優質城市、住宅區，在取得資本利益的同時，實現了節點站（樞紐站）周邊的聚集效應的增大和城市魅力的提升。通過阪急電鐵、東急電鐵所進行的范圍廣且持續性強的都市建造活動，使得沿線的城區、居住區具有很高的價值，更成為了被市民憧憬的住宅區。正是通過這些有計劃的，戰略性的社區營造活動，結合當地居民持續的管理和經營，使這些地區持續維持著高品質的社區形象。

具體手法比較多樣化，例如形成跨領域的公共空間、步行網絡、導入對使用者來說更為便利的包含公共公益性質的城市功能，構筑并提升有到達感的空間意象等。軌道交通建設和沿線城市建設一體化開發模式的基本思路可以概括為：以辦公、居住和交通基礎設施的一體化為目的的城市綜合開發，即通過車站與城區交融的方式來達到社區營造的目的。

2.1 軌道沿線的新城建設

在軌道沿線開發規劃新城的時候，初期便通過各種方案的討論，以改善居住環境為目標進行道路建設，使土地區劃調整項目中宅基地開發和道路開發同步進行。

在居住環境中，公園、綠地是提升新城魅力最為重要的因素。在個別住宅區開發中，開展城市尺度的公園、綠地環境開發是十分困難的，但是，在軌道沿線城市開發中，以軌道交通為骨架，如同路網建設般，將公園進行配置與建設，以便提升居住環境的品質。同樣，通過規劃來導入綠地系統的方式，可以更高效的提升新城的價值。

另外，通過土地所有者和建設者之間，對改建項目達成相應的協定（即建筑協定），對地區規劃進行控制，創造美麗街區景觀的同時，盡可能的保持高品質的居住環境與功能。可以說，通過建筑協定的方式，引導和維持了街區的魅力。

2.2 便利生活環境與交通體系的營造

軌道交通沿線居住區開發另一個受歡迎的理由，就是擁有便利的生活環境和完善的交通體系。在車站周邊建設高水準的購物中心等生活服務設施，進一步帶動民間投資在周邊建設新的娛樂文化、醫療福祉等生活設施。隨著城市高強度復合開發，人口聚集趨勢更加明顯，從而引發更多的投資，這又增進了沿線居民對設施使用的便利性，形成了良性循環。另外，在交通體系方面，不僅僅體現在沿線鐵道與市區地鐵連通等方面的便利性。為了突破車站步行圈的范圍限制，通過利用公交巴士系統來擴大開發區域更是提供高度完善交通體系的另一種模式。例如，東急田園都市沿線開發的多摩田園都市居住區，便是以軌道交通開發和住宅區開發一體化推進的典型代表。起初，住宅區開發幾乎都位于以車站為中心的半徑750m（步行10分鐘以內）的步行范圍內。但是為了應對市場需求，需要突破這個范圍限制。于是通過開展建設巴士線路來打破固有的車站步行圈范圍，保證其外圍地區生活和交通的便利性，從而帶動居住區的開發?？梢?，巴士模式是一種靈活應對城市發展不同階段和城市發展變化的模式。通過以軌道交通為主體骨架，通過與巴士的巧妙結合，實現了地區全體的可持續發展。

2.3 逆行高峰與非軌道交通的創收

對于軌道交通開發商而言，沿線各地通向城市中心區的客流是可以保證的，但是同期逆行線路卻無法保證充足的客流量。在軌道交通建設和同步沿線的開發模式中，作為促進軌道交通設施反方向利用的有效手段之一，通過有計劃的在終點站和中途車站設置可以成為出行目的的設施，可以主動的創造在早晚高峰時間段相反方向的客流量。例如，通過吸引需要大面積土地的校區建設，不但可以確保早晨去往郊區、夜里經由市中心返回另一郊外地區的穩定客流，還可以保證整日穩定的客流量，從而增加軌道交通的收益。

另外，通過軌道沿線的開發，軌道交通可以與城市開發同步進行，這就大大提升了沿線周邊的土地價格。軌道交通的開發商起初可以用較便宜的價錢收購完全未開發的土地，但隨著新車站的建設，生活服務設置的配置，可以使新城的整體附加值得到提升（見圖3）。不僅通過商業盈利，通過房地產的銷售可以為軌道交通帶來更大的利益。也就是說，軌道沿線居住區的開發，可以產出更多的來自非軌道交通業務的收益。

圖4，軌道沿線住宅區開發示意圖（5）

3. 軌道沿線居住區開發的新課題

現代的日本早已經進入了人口減少型社會，并呈現高齡少子化的趨勢。應對這樣的時代變遷，軌道交通的開發商也嘗試著通過靈活的調整策略來應對不斷變化的社會需求，以便展開可持續性的開發。伴隨時代不斷變化的價值觀與社會背景，方案的建設也在不斷的修正。在貫徹總體規劃的同時，通過社區營造對規劃的發展方向進行修正，通過持續的經營來增強社區的魅力，從而建成與時俱進、滿足多樣化生活需求的居住環境。

3.1 沿線居住區的新課題

1947-1949年是日本的嬰兒潮時期，這段期間人口劇增，并多向東京、大阪圈這樣的大城市遷移。隨著團塊世代（6）這一年齡層的遷移，引發了位于大城市近郊居住區的建設熱潮。伴隨軌道交通新線路東急田園都市線的建設，東京圈外郊的“多摩新城”和“東急多摩田園都市”等居住區，就是在這樣的時代背景下展開的。然而隨著時間的推移，團塊世代進入老齡化，特別是以這一代為目標群體而建設的“多摩新城”與“東急多摩田園都市”居住區，急劇的老齡化比其它地區更為顯著，同時高齡少子化也為鐵路沿線的居住區開發帶來了許多新課題。

“多摩新城”是1971年開始以公共開發為背景，為了解決首都人口密度過高問題，以規劃人口30萬為基礎，短時間內進行的大量的住宅供給。并在開發初期實現了短時間內的人口急劇增長。由于是公共性質的開發，沒有利潤上的追求，多摩新城的住宅價格低于市場價格?，F今，由于高齡少子化的影響，多摩新城陷入人口減少、小學校關閉、街區缺乏活力的局面。并且出現了地域共同體（6）解體以及獨居老人孤獨死等問題。由于街區活力不足，商店被迫關門，年輕人的購買欲望薄弱，導致街區活力更加降低。更重要的是，針對現有住宅進行電梯增設和改建也比較困難，難以實現普及無障礙化。結果，經濟條件較好的居民開始搬離多摩新城，而經濟條件一般的居民只能在這種不便利的條件下繼續生活。

“東急多摩田園都市”是東急電鐵在東急田園線的軌道沿線開發的居住區，從1960年開始銷售，由于在開發初期購買的都是同齡人，因此這些地區的老齡化問題同樣開始呈現出來。并且，在軌道交通建設的帶動下，多摩田園都市住宅區是在山坡較多的丘陵地帶開發的，這些山地所產生的高差等問題的確為老年人的生活帶來了不便利的影響。另外，多摩田園都市住宅區的獨立住宅通常是4或5個房間（4LDK，5LDK）的大戶型，對于子女獨立之后的高齡夫婦而言面積又過大了。

針對于上述情況，東急電鐵對東急田園都市沿線的居住區進行相應的調整以適應當下的需求。特別是在軌道沿線周邊的土地資源開發已經枯竭的情況下，如何提升沿線居住區的活力，開展社區營造項目，盤活現有土地資源使其具有更多的可利用價值成為東急電鐵對軌道沿線開發的新目標。

3.2 住宅置換與更新項目

2005年，針對沿線住宅區的新課題，東急電鐵對東急田園都市沿線的居住區開始實施“A·LA·IE項目”。此項目通過更新老齡群體所擁有的住宅來吸引年輕家庭群體的流入。并以此促進老齡群體換房。通過更新住宅的舉措保持了當地人口結構平衡的同時也為街區帶來了新的吸引力。并且，通過對現有建筑物的改建與再生，展現了環境友好的新型居住方式。

A·LA·IE項目有三種服務，其中包括 ① 住宅置換項目的“翻新住宅”服務；② 進行重建的“訂購住宅”服務；③ 以及進行整體改造的“我家·翻新”服務。

如圖4所示，“住宅置換項目”的具體措施如下：① 挖掘街區現有價值，通過住宅置換的方式使老年人搬入臨近車站的公寓或老人住宅；② 對獨立住宅進行翻新；③ 鼓勵育有子女的家庭搬入獨立住宅。

圖5，A·LA·IE項目示意圖（7）

在整個項目實施的過程中，東急電鐵對獨立住宅進行100%的收購保障。為了吸引住宅所有者賣房，東急電鐵采取民間融資等方式，來減輕住宅所有者的賣房負擔。并且，對現有住宅進行整修，在提高房屋居住質量的同時，以相對低廉的價格售賣給新家庭。東急的這項措施對居住區的資源進行重組，使老年人和年輕家庭的需求進行匹配與對接。不僅維持了街區的活力，平衡了人口結構，也讓軌道交通沿線居住區的生活服務設施和商業設施的品質有所保障。并且通過軌道交通與非軌道交通的經營可以得到持久的收益。如表1所示，A·LA·IE項目的實施，無論對開發商，還是買房與賣房者而言都是有利的。

表1：

3.3 老人住宅的開發

在高度成長期流入東京首都圈并購買了獨立住宅的人群現在都已進入老齡化。在過去，老年人和兒孫們共同居住，并由家庭成員看護。但是隨著經濟的高速成長，家庭核心化，生活方式也隨之改變，有些老人本身也不希望被子女照顧，由此產生了“老年人看護”的新型社會需求。為了解決這個問題，產生了“老人住宅”這一商業模式。

東急電鐵于2008年開始進行老人住宅項目的開發。最初，在大岡山車站上方的原東急醫院的基礎上進行改建，開發了東急Welina大岡山老人住宅，并設置了“一般居室”和“看護居室”兩種類型的戶型。在東急田園都市沿線居住區進行房屋置換的老人們，可以選擇居住在車站周邊的可供租用的老人住宅里。在享受充滿活力的老年生活的同時，可以利用臨近車站的地理優勢進行便利的生活。例如，車站周邊非常方便老年人出行、購物和用餐，并且可通過軌道交通的使用到達市中心或城市節點來滿足文化和藝術上的需求。另外，如果出現了健康問題，老人不僅可以方便的使用附近的醫院和看護設置，還可以免費搬入看護單元享受24小時常駐看護師的看護。并且，東急Welina大岡山啟用了東急集團的綜合服務，例如，與東急醫院合作，由集團公司的酒店供應餐飲服務等項目。此外，東急不動產也對東急軌道沿線進行了更為系統的老人住宅開發，同樣分為“老年人專屬住宅”和“帶有看護住宅”兩個系列。由于東急沿線有很多富裕層居住，所以在開發老人住宅項目的時候多以高標準的裝修檔位和常駐職員所帶來的充實服務來提供更加高品質的居住環境與體驗，并獲得了成功。

東急集團將老人住宅的開發作為新的事業領域，面對今后的老齡化社會，也是非常必要的設施。作為創造軌道沿線居住區的開發商，實施面向適應于未來的社區營造，將住宅置換、平衡人口結構與維持街區魅力作為軌道沿線居住區開發的商業模式進行開展。

4.結語

日本的“站城一體化”開發并不限于整合樞紐車站周邊的公共資源、靈活運用地下空間、開發站前廣場等模式。通過樞紐站與軌道交通沿線相結合的開發模式，更是面對未來高齡社會，平衡各方面社會資源，使城市更具活力，發揮其創造力，營造豐富的居住環境等不可或缺的規劃模式。通過站城一體化開發，日本又推出了“下一代郊外都市營造”模式，是以“既有社區的維持與再生”為目的，通過居民，政府、大學、民營企業的聯合協作來重建基礎設施與住宅的，可以說是“官民協作”的智慧結晶。通過“下一代郊外都市營造”模式，以期一體化解決老齡社會的各種問題，推進參與型、課題解決型等新型社區營造策略，構筑持續的居住區工程。另外，針對未來站城一體化開發，“日建設計站城一體化開發研究會”還提出了TOD的4.0模式，即從“站·城”到“站·城·人”的一體化開發模式。打造從“移動”到人·物·事相整合的“街區型”換乘站；到超越“通用設計”的新公共性，超越“交通”的功能性，塑造帶有地域性特征的、可自由拓展個人空間等方面的都市營造型發展模式。

近年來，中國國家發改委積極鼓勵軌道交通企業拓寬融資渠道，并表示城市軌道交通與城市規劃合二為一，可以更好的引領城市空間的拓展。然而，軌道交通開發建設不僅僅局限于樞紐車站與其周邊的開發，整合“人的因素”，結合多種模式，發展軌道交通沿線的居住區、商業區整體規劃與開發，建設集約的城市空間更有利于改善居民的生活質量，增進居民利用保健、醫療、福利、養老等設施的便利性，并且可以減輕政府的財政負擔。中國未來將面臨更加嚴峻的老齡化社會，如何通過靈活運用“站城一體化”理念，尋找符合中國國情的軌道交通開發模式，是軌道交通、城市規劃、建筑策劃、結合居民需求，政府導向等全方位互聯互惠，聯合協作的結果。

注釋：

（1）JR線即JapanRailways，其前身為日本國營鐵道公司，1987年分割為何7個公司，并實施民營化，所分離出來的各公司合稱為“日本鐵路公司”。日本的軌道交通建設主體大致分為以下4種: ① 以連接城市之間的軌道交通為主要線路的新干線（JR）；② 鏈接城市內部，特別是城市中心區的地鐵（Metro）與JR線；③ 鏈接城市郊區和城市中心區外圍樞紐站的私鐵線路；④ 針對缺失線路（missing-link）進行建設的，在軌道交通欠發達地區發揮作用的第三主體。

（2）根據《站城一體開發-新一代公共交通指向型城市建設》p23所示共同發展結構圖表制成。

（3）參照《站城一體開發-新一代公共交通指向型城市建設》對日本站城一體化開發模式進行整理分類。

（4）根據《站城一體開發-新一代公共交通指向型城市建設》p23站城一體化的兩種模式圖表而制成。

（5）根據《站城一體開發-新一代公共交通指向型城市建設》p35模式B的概念圖表而制成。

（6）團塊世代是指日本1947年-1949年生育高峰時出生的一代。其人口比例高，對社會的影響大。

（7）共同體是指Community，即“社區”這一概念。地域共同體是以家庭集團和近鄰關系為中心所形成的居住和消費空間。