航道千萬條 安全第一條

【案例1】

案例回放

強眺望 守規則 暢溝通 安全行船須念好“三字經”

2013年12月6日，韓國集裝箱船A輪與散貨船B輪在寧波—舟山港核心港區發生碰撞，造成A輪船艏局部受損、B輪左舷第7貨艙及鄰近的機艙艙壁破損進水，并導致部分燃油溢出，無人員傷亡，事故等級為重大事故。

事發當天水域為霧霾天氣，能見距約1000—1500米，8時25分，A輪裝載805TEU集裝箱從梅山國際集裝箱碼頭開航，B輪從俄羅斯瓦民諾裝載約67740噸煤炭駛往中國舟山，兩船分別在船艏安排了2名瞭望人員。

9時25分左右，A輪引航員通過VHF08頻道發布船舶動態，約5分鐘之后在1號警戒區向右轉向出蝦峙門。此刻，B輪航行至蝦峙門航道下欄山附近水域，并首次通過雷達觀察到A輪位于其左前方約20°方位，距離約3.0海里。

1分鐘后，B輪與出口船C輪高頻聯系協調避讓，并確認“紅燈會”。與此同時，寧波交管呼叫A輪，提醒其要與C輪保持安全距離，不要追越，A輪答復“已在減速”。

不多時，A輪發現與C輪距離越來越近，便呼叫其加速，但對方答復稱：“可能加不了了，不然我向右調一點，可以的話你從左舷上”。但由于該水域禁止追越，加之能見度不是特別好，看不清對面來船，A輪便停一車進一下，并無追越。

兩分鐘后，A輪發現船舶左偏明顯，相繼采取了右舵30、右滿舵、減速等措施，但恰不巧，該輪隨即又發現了B輪感覺有碰撞危險，此時兩船距離約0.6海里。

9時33分，A輪采取了緊急避讓B輪措施，并要求B輪也趕緊轉向，隨即B輪加車，并令正舵、左滿舵，約15秒后該輪與A輪還是發生了碰撞。

調查官點評

這是一起發生在寧波—舟山港核心港區定線制水域的兩艘大型商船之間的碰撞事故，事故損失嚴重，并造成了部分燃油泄漏，造成了一定的社會影響。有關單位、人員在工作中要注意以下幾點：

一是船舶在核心港區航行期間，一定要遵守港區定線制管理規定，在通航分道內航行應順著船舶總流向靠右航行，進入定線制區域要從端部駛入，提前擺正船位。對航經水域水流潮汐等水文信息充分掌握，評估潮汐潮流對本船以及附近船舶的影響，控制合理的船速，與其他船舶保持一定的安全距離，避免因本船船速過快、與他船距離過近導致局面陷入緊迫危險。

二是有引航員在船引領期間，無論是引航員還是駕駛員、船長，一定要保持密切配合，對本船操縱性能以及彼此操縱意圖充分了解，避免因溝通不暢產生誤解，陷本船于危險境地。同時在駕駛臺值班人員一定要認真瞭望，謹慎操縱船舶，不做與值班無關的事情。

三是在核心港區能見度不良的情況下，船舶應當按避碰規則鳴放霧號，駕引人員要密切關注其他船舶動態，及時發布本船動態，與他船保持密切溝通協調，避免因避讓不協調發生緊迫危險。

【案例2】

案例回放

違法超載引自沉 自作聰明不可取

2016年11月10日早晨，天空剛泛起魚肚白，不多時，海面吹起了小霧，泛起小浪，E輪正日夜兼程自浙江舟山大魚山填海圈圍工程施工區空載開航，目的地為上海崇明北港水道515燈浮附近水域。

約18時，E輪到達目的水域后，開始裝載黃沙，兩艘無名吸沙船靠E輪左、右舷并開始“打沙”作業。駕駛室里，潘寶根和顏利羽聊天值班，船長因患有高血壓有點不太適應，他轉身關閉了AIS電源，并向值班員囑咐要加強瞭望，注意天氣，發現緊急情況要及時匯報，就轉身回房間休息了。

約22時，裝沙作業已經接近尾聲。據調查發現，E輪裝載黃沙后船舶實際干舷小于核定最小干舷1.414米的要求，已經明顯屬于超載船舶，這也為后面的船舶擱淺傾覆埋下了安全隱患。五分鐘后，兩艘吸沙船解纜離開，E輪滿載5581噸黃沙也起錨解纜離開。

22時10分，船長發現船艏突然異常抖動，船體向左傾斜度2—3度。這時，船長發現情況不妙，下令立即停船，說：“可能擱淺了”。隨后，立即命令將還沒有起上來的錨拋下去，并通知機艙人員拿抽水泵抽貨艙水，調整船體平衡。

然而已經來不及了，很快，船體左傾加劇約5度，左舷甲板浸水后，貨艙進水，22時15分，E輪向左傾覆，船上8名人員全部遇險。

原因分析

調查發現，導致這次事故發生的直接原因就是船舶超載引起傾覆。事故專家認為，由于船舶超載造成船舶實際干舷小于核定最小干舷，引起船舶儲備浮力不足、船舶穩性不滿足規范要求；船舶不對稱放水造成船舶產生初始橫傾，艙內泥沙和水的混合物流向一舷致使船體橫傾加??；當橫傾產生的傾側力矩大于船舶復原力矩時，會引起船舶傾覆。

據了解，E輪本航次實際裝載含水泥沙約5363.11噸，含水泥沙層上有海水約218.25噸，實際裝載總重量約5581.36噸，裝載后干舷高度約0.50米，船舶實際干舷小于核定最小干舷，使船舶的儲備浮力減小，甲板浸水角變小。

船員安全意識不夠，也為船舶發生傾覆埋下了隱患。據了解，除船長尤思榮持有船員適任證書外，其他7人都沒有合格的船員證書，也未接受過海上安全技能培訓，不滿足該輪《最低安全配員證書》要求，從而不能有效履行職責，不能保證船舶在當時環境和情況下的積載、作業和航行安全并采取有效的應急措施。

此外，調查還發現，E輪在進入上海港過九段燈樁后，故意關閉AIS電源，此后至事故發生的時間段內，AIS均未開啟，企圖逃避海事部門監管。

調查官點評

安全意識要時時在崗

這是一起船舶不適航、船員不適任、船舶超載、載運泥沙操作不當導致船舶沉沒并致1名船員死亡的水上交通事故。為吸取事故教訓，舉一反三，建議有關單位、人員在安全生產過程中重點關注以下幾個方面：

一是公司應加強對船員適任情況的監督檢查，確保船員配備符合要求。針對性地開展船員實操培訓，進一步提高船員安全意識、風險識別能力和應急處置能力。

二是航運管理公司應加強對代管船舶的安全管理，確保公司安全管理體系得到有效的運行，提供足夠的岸基支持。加強對船舶的動態跟蹤管理和船舶適航性檢查，嚴禁非法改建船舶，杜絕船舶代而不管的現象。

三是船舶檢驗機構要嚴把船舶檢驗關口，避免船舶檢驗流于形式，及時發現船舶非法改建等問題，有效控制低質量船舶營運，保障國家財產和人命安全。

四是各相關執法機關應加強溝通協作，發揮綜合合力，強化對沙源地源頭的現場監管，加大對砂石運輸船舶超載、配員不足、關閉AIS蓄意逃避監管、無證采砂等違法行為的打擊力度，針對存在的危險源，進一步完善相應的管理對策和措施，關口前置，重心下移，防患于未然。