駕駛臺資源管理結合案例分析

李振國

摘 要：本文通過對三起海上航行安全事故發生的過程及事故特點的分析，得出人為因素是海上航行安全事故發生的主要原因。因此，為了減少海上航行安全事故的發生，加強對船舶駕駛人員的培訓和管理顯得尤為重要，作者也以自身工作經歷說明了加強駕駛臺資源管理和人力資源管理的重要性。

關鍵詞：人為因素 駕駛臺資源管理 航行安全 事故

自古以來，航海就是一個高風險行業。隨著科學技術的不斷進步，越來越多的新技術在航海中得以應用，降低了船舶駕駛人員的工作強度。然而，海上航行安全事故出現了新的變化，以前因定位或者氣象因素所造成的航行安全事故已經不再占主導地位，從一些海上航行安全事故的特點區分析，對人力資源和駕駛臺資源的管理卻越來越彰顯其重要性。

1.幾起海上航行安全事故案例分析

事故案例一

某散貨船在前往韓國某港時，在韓國沿岸與另外一艘小型運輸船舶在當地時間1000左右并行，兩船一前一后，交錯航行。翌日0406左右，兩船發生碰撞。經海事調查分析，其直接原因是兩艘船雖然都處于互見中，但是均未引起值班駕駛人員的重視。

事故中負主要責任船為追越船，該船值班駕駛員二副0340進海圖室，水手0345下駕駛臺叫班，0350大副上駕駛臺接班，在此期間，二副從未進入到駕駛臺內部去做任何正規瞭望，但依舊不負責任的告訴大副“周邊沒有構成避碰危險的船舶”后轉身離開駕駛臺。然而，實際情況并非如此，前面提及的小型運輸船這時正處于轉向過程中，從該散貨船的左船頭向右船頭前進。大副0355左右進駕駛臺后，發現船頭左側距離他船偏近，采取向右轉向2度的微調措施進行避讓，采取這一避讓措施后，0400發現他船繼續靠近，雖然立即采取降低主機轉速2轉的避讓措施（事實查核，幅度仍顯不足），但為時已晚，最后于0406本船船頭撞擊在他船右側生活區救生艇部位。

事故案例二

某國際著名企業的貨船航行于美國墨西哥灣，當地時間1715左右，值班駕駛員大副收聽到附近地震探測船VHF信息，信息表明該船正處于施工作業中，需要7.5海里的施工作業水域，請本船向左調整30度左右的航向，保持在7.5海里之外的水域航行。大副按照該要求調整了航向。但是，在1730晚飯換班時，忘記告知三副該施工作業船舶的要求，導致三副以為航跡偏差，在沒有詢問大副的情況下，自行調整航向，使其與該施工作業船舶距離變小。該施工作業船發現這一危險后，連續呼叫本船。然而，本船值班駕駛員三副根本沒有聽懂該通話信息，想等大副接班后再做決斷，結果錯失良機，進入施工作業區，拖曳該船正在施工的地震探測線纜。對方以高頻錄音等為證，向該公司索賠數十萬美元的巨額賠償金。

事故案例三

2018年1月6日發生了震驚世界的“桑吉輪”海難事故。從該事故VDR資料及海事調查分析結果來看，在當時天氣晴朗，雙方互見情況下，“桑吉輪”對于其右舷，處于交叉相遇態勢的“長峰水晶”輪，負有讓路責任。但當時“桑吉輪”的值班駕駛員三副方法偏激，消極抵制，和值班水手“分享”自己的避碰經驗，大略是：“高頻拒接、信號燈狂閃”，在避讓第一條漁船的時候，就是先例，因為從當時的會遇態勢分析，該漁船無論從機動船角度還是避讓級別分析，“桑吉輪”都應該是責無旁貸的讓路船。在該輪值班水手的提醒下，值班駕駛員三副仍固執己見，拒不履行其作為讓路船的義務，直到碰撞不可避免，悔之晚矣。

海事調查分析表明，當時“桑吉輪”和“長峰水晶”輪都未保持正規瞭望，駕駛臺儀器的使用出現了嚴重偏差，雷達的增益、雨雪抑制功能調節失當，視覺、聽覺瞭望喪失，嚴重違反了《1972國際海上避碰規則》中第五條：每一條船在任何時候都應使用視覺、聽覺以及適合當時環境和情況的一切有效手段保持正規瞭望，以便對局面和碰撞危險做出充分的估計；“長峰水晶”輪交接班不規范，三副1943上駕駛臺接班，大副1946就離開了駕駛臺，期間包括三副在海圖室核對船位1分鐘，也就是說三副在駕駛臺后僅適應了2分鐘，直到1950發生碰撞，才區區7分鐘而已（而人眼暗適應需要5-15分鐘）即“夜眼”還未充分適應，屬于半盲狀態，試問如何能夠發現并避讓風險呢？而大副之前調整航向時，小舵角連續改變航向，由217度連續調整至225度，更是海上避碰的大忌等等。

類似海上航行事故案例，不勝枚舉。眾所周知，海上交通安全事故中約有85%以上的事故是人為因素所致，這說明人為因素對船舶航行安全具有非常重要的作用。

2.加強對船舶駕駛人員的培訓與管理

作為船舶的最高指揮官，船長應在開航之前召集船舶駕駛員分析討論本航次航行所經水域的通航環境及航行安全注意事項，同時嚴格要求值班駕駛員航行期間按照《1972國際海上避碰規則》的規定，保持正規瞭望，嚴格遵守駕駛臺值班紀律，嚴禁值班期間帶手機上駕駛臺；在通航密度大的水域，要進行不間斷、連續的跟蹤，對與本船構成交叉相遇、追越態勢的船舶特別關注，避碰雷達給予定點跟蹤，堅決執行安全航速；要求任何條件下，為了給他船一個明顯的避讓意圖，除了VHF高頻電話溝通外，還應該避免小舵角連續改變航向；同時，無論本船是直航船還是讓路船，當發現對方明顯沒有遵守《1972國際海上避碰規則》的時候，始終把本船當成讓路船。

為了減少人為因素對船舶航行安全的影響，2011年STCW馬尼拉公約對于駕駛臺資源管理（BRM）及早前的勞工公約（MLC）規定等，均對船員尤其是值班人員的休息做出硬性規定：不要給任何航行人員分派其不能有效完成的、過多的或過難的工作任務；任何時候對每個人都需要分派其最能充分有效履行其職責的崗位。當情況需要時，需另行分派其崗位；值班人員必須保證充足的休息時間，降低其工作強度或壓力，使其在值班期間具有充沛的精力。

以前，在中國沿海航行，高頻亂象不絕于耳，什么黃海歌神、東海歌神等“臭名昭著”。現在沿海要肅靜的多，這當然是一種進步。很多大的航運公司也在駕駛臺安裝視頻監控系統，以確保駕駛員值班不閑聊，玩手機，不做與航行無關的事。這說明這些公司對于船舶駕駛臺資源管理的重要性已經形成共識，并且達到了一個新的高度。但視頻監控也只能是一種外在的手段，更重要的還是要通過事故案例警示教育來提高船舶駕駛人員的安全意識，讓他們自我提高安全意思，產生提高警惕、加強瞭望的內生動力。此外，船長作為船舶的最高指揮官，不但要對駕駛員的脾氣、秉性、習慣、做法有所了解和掌握，還要對他們的家庭狀況有了解，如，家中有無親人生病、是否有與戀人生氣、鬧別扭、分手而導致沉重的思想包袱。船長要及時分析，進行梳理，必要時可以安排輪休或專人進行協助。避免因此而產生航行安全事故。

本人做船長期間，曾與一名二副共事，美國靠港值班過程中收到女朋友電話中得知女朋友要與自己分手后，整天郁郁寡歡，偶爾大聲嘆息、咆哮，萎靡不振、十分糟糕。鑒于此，我臨時撤銷了該人的值班責任，安排其休息，并安排關系較近的船員朋友24小時換班陪同聊天。沒過幾天，二副精神飽滿，神采奕奕的來找我，說自己已經跨過了那道坎，是自己的跑不了，不是自己的，爭也爭不到。于是，他放下了心中的包袱，頗有些壯士斷腕的英勇。我這才敢放心讓他承擔值班工作，并特意囑托陪同值班的人員，注意觀察其動態并及時向我報告。不經歷風雨，哪能見彩虹，該名二副在之后的工作中，非常積極和主動，出色完成了本職工作，并得到船長和公司領導的肯定。

3.結束語

事實證明，人的工作是最難做的，因為人是多變的，事事都有規律可循，但人有思想，無定律，影響因素多并且復雜。管機器簡單，管人難。隨著人工智能技術的不斷發展和進步，不久的將來，無人船將得以真正的實現，這或許可以大減少人為事故的發生。然而，在此之前，駕駛臺資源管理和人力資源管理仍然任重道遠。

參考文獻：

[1]朱金善，孔祥生，薛滿福.“桑吉”輪與“長峰水晶”輪碰撞事故原因與責任分析[J].世界海運，2018（06）：1-8.