宿遷港專用線接軌方案研究

張一飛

【摘 要】論文提出了宿遷港專用線引入既有洋河站的多個方案，并從多個方面對方案進行比選。在進行專用線接軌方案比選時，首先應根據車站實際情況提出接軌方案，然后以專用線接軌對車站從施工、運營到遠期發展各個階段的影響最小、效果最佳為目的，細分出多個在比選時應考慮的方面，從而得出推薦的接軌方案。

【Abstract】This paper puts forward several schemes of introducing existing Yanghe Station into Suqian Port private line and compares them from many aspects. In the comparison of the connection scheme of private line， the connection scheme should be put forward according to the actual situation of the station at first， and then with the aim of minimizing the influence and optimizing the effect of the connection scheme of private line on the various stages of the station from construction， operation to long-term development， this paper subdivides several aspects that should be considered in the comparison and obtains the recommended connection scheme.

【關鍵詞】專用線;接軌方案;方案比選;運輸組織

【Keywords】private line; connection scheme; scheme comparison; transportation organization

【中圖分類號】U212? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?【文獻標志碼】A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 【文章編號】1673-1069（2019）05-0180-02

1 概況

宿遷市位于江蘇省北部，東臨連云港，南接淮安，西臨安徽宿州，北接徐州，屬于長三角經濟圈（帶）、東隴海產業帶、沿海經濟帶、沿江經濟帶的交叉輻射區。

宿遷港鐵路專用線項目位于宿遷市區以南運河宿遷港產業園。目前，宿遷市境內鐵路主要有在建徐宿淮鹽鐵路、既有宿淮鐵路及新長鐵路。基于工程經濟性和運輸組織合理性原則，宿遷港專用線自宿淮鐵路洋河站接軌。

根據運量預測，本專用線列車對數如表1所示。

2 接軌方案探討

2.1 洋河站概況

既有洋河站（原宿遷站）設到發線5條（含正線1條），有效長1050m，另有貨場1處。

洋河站作為港口專用線的接軌站，專用線引入后，將增加既有站的到發、調車作業量，既有站到發線規模難以滿足運輸需求。因此需配套本專用線引入對洋河站進行擴能改造。

2.2 接軌和車站擴能改造方案比選

本次專用線引入需要在接軌方案和車站改建方案兩方面進行研究。

接軌方案：結合運河宿遷港鐵路專用線規劃園區位置，根據宿淮鐵路洋河站既有設施設備情況，綜合考慮專用線預測貨流量及鐵路運輸組織，本次鐵路專用線自洋河站接軌研究了利用牽出線接軌、站房同側咽喉區接軌和站房對側咽喉區接軌共3個方案。

車站改建方案：根據洋河站既有作業量及專用線運量，本次研究于洋河站新增到發線3條，有效長1050m;于洋河站宿州端新增牽出線1條，有效長550m;新增機務整備線1條，有效長113m;新增機待線1條，有效長60m。其中增建3條到發線有2個方案，一是在站房同側同步實施預留2道和站房對側增加2條到發線，二是3條到發線全部增建于站房對側方案。

不同的專用線接軌方案和車站改建方案之間互相影響、互相配套，因此本次專用線引入共需要研究6個引入方案。

2.2.1 方案說明

方案一：牽出線接軌、對側增加到發線方案。本方案利用洋河站既有牽出線，從牽出線末端引出。于洋河站對側新增到發線3條。方案二：牽出線接軌、兩側增加到發線方案。本方案利用洋河站既有牽出線，從牽出線末端引出。于洋河站對側新增到發線2條;于洋河站同側，將原設計預留的1條到發線（預留2道）同步實施建設。方案三：咽喉區同側接軌、對側增加到發線方案。本方案自既有洋河站袁北端咽喉站房同側、廢黃河大橋宿州側引出。于洋河站對側新增到發線3條。方案四：咽喉區同側接軌、兩側增加到發線方案。本方案自既有洋河站袁北端咽喉站房同側、廢黃河大橋宿州側引出。于洋河站對側新增到發線2條;于洋河站同側，將原設計預留的1條到發線（預留2道）同步實施建設。方案五：咽喉區對側接軌、對側增加到發線方案。本方案自既有洋河站袁北端咽喉站房對側、廢黃河大橋宿州側引出。于洋河站對側新增到發線3條。方案六：咽喉區對側接軌、兩側增加到發線方案。本方案自既有洋河站袁北端咽喉站房對側、廢黃河大橋宿州側引出。于洋河站對側新增到發線2條;于洋河站同側，將原設計預留的1條到發線（預留2道）同步實施建設。

2.2.2 方案比選

面對多個接軌方案，可以按照不同接軌方案對車站施工、運營和發展的各階段的影響，從以下幾方面比選。

①工程投資方面。方案一和方案二直接利用既有牽出線引出，無需對車站咽喉進行改建，工程量和投資最少。方案三、四、五、六從咽喉區引入，需要對車站進行改建，并且均需增建一座廢黃河大橋。方案五、六從車站站房對側引入，還需要增建一座上跨既有宿淮線大橋，引入線較咽喉區同側引入方案多展長1600米，投資最大。②車站接發列車能力方面。方案一、三中牽出線從車站同側引入，新增到發線卻全部增建于車站對側，既有站房同側的到發線需要辦理客運作業，專用線接發列車將切割正線，影響車站通過能力。方案二、四中在車站站房同側增加1條到發線、對側增加2條到發線，到發線的使用相較于到發線全部增建于對側方案更為靈活，當專用線接發列車較少時，可以將接車接入站房同側到發線，不切割正線。方案五、六中專用線從站房對側引入，專用線接發列車與正線列車通過、客車接發無干擾，行車流線暢通，適合專用線運量較大時采用。③車站調車作業能力方面。方案一、二利用洋河站袁北端既有牽出線引入，將占用一部分貨場利用牽出線調車的能力，給貨場取送車帶來一定不便。方案一、三、五中新建3條到發線全部位于車站對側，形成一個獨立于正線和接發客車的到發線之外的小型調車場，調車能力最大，且不與正線、接發客車的到發線產生干擾。方案二、四、六中站房同側增加1條到發線、對側增加2條到發線，當利用同側增建的到發線進行調車作業時，與正線、接發客車的到發線產生干擾，不利于調車作業進行。④施工難度方面。方案一、二利用既有洋河站既有牽出線引入，專用線接軌施工不與車站運營產生干擾，施工條件最好。方案三、四、五、六需要改造洋河站袁北端咽喉，需要中斷車站運營施工。其中方案五、六還需要上跨既有宿淮線，形成臨近營業線施工，對車站運營干擾較大，這兩個方案施工難度最大。方案一、三、五中在車站對側增加3條到發線，除臨近車站6道外，不影響車站其他到發線使用，對車站接發列車干擾較少;方案二、四、六在車站同側和對側同時增加到發線，施工場地臨近車站1、3、6道，對車站接發列車干擾較大。⑤遠期發展方面。本線初期和近期運量增長不大，遠期增長則較大。方案一到六中，專用線均從車站同側引入，初期、近期均可滿足專用線接發列車需求，專用線車流增大，專用線接發列車與車站正線、到發線接發列車干擾增加，不利于遠期專用線對數的增加，但可以預留遠期增建疏解線引入車站對側的條件。方案五、六中，專用線引入車站對側，不與車站正線、到發線接發列車干擾，可以較好地適應專用線遠期對數的增長。方案二、四、六中，新建到發線占全部增建于車站對側，這種方案調車作業能力大，能更好地滿足專用線遠期運量，增大接發列車、調車作業能力需求。

2.3 推薦方案

研究年度列車對數，利用牽出線接軌就可以滿足初期和近期需求，不會占用過多的貨場取送車作業能力。同時，采用牽出線接軌方案工程量和投資最少，不改動車站既有設備，不影響車站運營，施工條件最佳。遠期專用線對數增加后，也有條件增建疏解線引入車站對側。

當新建到發線全部位于車站對側時，調車作業方便，不與車站通過和接發其他列車產生干擾，便于調車作業進行，調車能力最大，因此車站改建方案推薦采用新建到發線全部位于車站對側的方案。同時對車站到發線使用影響最小，施工條件較好。待遠期專用線對數增加，修建疏解線引入車站對側，將到發線全部增加在車站對側的方案也可以較好地配合疏解線的引入。

因此，本專用線引入洋河站推薦采用方案一，即利用牽出線引入并在車站對側增建到發線方案。

3 結語

本文在進行專用線接軌方案比選時，首先根據專用線對數和車站既有設備的能力，明確了專用線引入后須對車站進行擴能改造。從接軌方案本身和車站擴能改造兩個部分考慮，提出了多個專用線接軌方案。這些接軌方案之間互相聯系又互相制約。本文從專用線接軌對車站的影響來考慮進行方案比選，從中選擇各方面影響最小的方案為推薦方案。對車站的影響，應該從專用線引入施工、專用線運營到遠期發展的各個階段綜合考慮。因此，本文從6個方面對多個接軌方案進行了比選，并結合專用線列車對數，提出了推薦的接軌方案。