關于4·26空中特情的訪談

記者（簡稱記）：請您先介紹一下總距桿，總距高位卡滯到底意味著什么？

王德榮（簡稱王）：總距桿是直升機特有的操縱裝置，通常布置在駕駛員的左側，一端固定在支座上，另一端可以手動上提或下壓。總距桿的作用是通過改變旋翼的平均槳葉角（總距），進而改變旋翼拉力的大小。當駕駛員上提總距桿時，旋翼的平均槳葉角增大，拉力增大;下壓總距桿時，平均槳葉角減小，拉力減小。

直升機的旋翼是靠發動機驅動的，總距加大時，旋翼負荷加重，為了保持轉速，需要加大發動機輸出功率，應該加油門;總距減小時，旋翼負荷減輕，需要減小發動機輸出功率，應該減油門。為了簡化操縱，在現代直升機上，油門和總距是聯動的，統統由總距桿負責，正因為這個原因，總距桿也常被稱作“變距一油門桿”。油門、總距聯動不僅減少了操縱流程，而且使二者之間的協調更加精準，具有明顯的優點，但也帶來了一個問題，這就是：一旦總距桿位置被卡住，油門也跟著不能動了，這就成了麻煩。

總距高位卡滯就意味著直升機的旋翼系統、發動機系統同時被鎖死在高槳距、大油門狀態，無法改變也無法解脫，這是一種十分罕見又極其危險的空中特殊情況。

記：那么，總距高位卡滯后的直升機還能操縱嗎？

王：這可以分三個方面來討論。一是直升機姿態操縱，包括俯仰、橫側、方向。由于總距卡滯與駕駛桿、方向舵無關，旋翼拉力的大小雖然被鎖定了，旋翼拉力的方向仍然可以改變，尾槳拉力也可以改變，這方面的操縱不受直接影響。二是直升機運動參數操縱，主要包括速度、升降率以及飛行高度。總距桿位置鎖定以后，速度與升降率調整范圍受限，而且必須互相配合，不能單獨調整。在常用速度范圍，速度小對應的上升率大，速度大對應的下降率大。以178這次的數據為例，總距卡滯時速度180千米/小時、爬升率2～3米/秒;返航中駕駛員推桿基本改為平飛，速度就變為200千米/小時。三是直升機著陸過程的操縱。直升機正常著陸時先要懸停，總距有個先提后放的過程，178總距桿已經卡住，無法進行。直升機正常滑跑著陸時，在低高度擺好接地姿勢后，通常也要微調總距，使接地更輕;在自轉滑跑著陸時，更要較大幅度上提總距，減小下降率。這與總距卡住后的操縱也不一樣。

王德榮，陸軍少將，1959年入伍，曾任直升機飛行員，作訓參謀，軍區空軍軍訓處長、參謀長助理，陸航試驗訓練基地首任司令員，總參謀部陸航局副局長等職務。

在4·26特情中，總距桿卡在了高位，雙發壓氣機轉速Na為93%，總距相對位置CLP為61%，表明178同時鎖定在大功率和大槳距狀態，只能以相當大的速度滑跑著陸。這種情況下，如果地形條件允許，下滑線要低一些，盡可能減少直升機狀態的變化;目測不宜高，充分利用跑道長度;下滑后段要對正方向、消除側滑，為滑跑打好基礎;接地前可以根據剩余的下降率稍稍帶桿，使接地更輕，但一定不能長時間不接地，更不能拉飄;如果不具備著陸條件，可以復飛。

總距桿低位卡滯故障，處置相對簡單。4·26特情是我軍第一例總距桿高位卡滯故障，具有高度的復雜性和危險性，處置起來難度不小。

記：既然都是大油門、大速度惹的禍。為什么不能在空中關車或將發動機置于慢車狀態呢？

總距桿是直升機特有的操縱裝置，可以同時調整槳葉角和油門的大小。圖為AW119直升機的總距桿特寫。

王：這個問題比較復雜，我們先看能不能空中關車。固定翼飛機也可能發生油門高位卡滯的故障，首選的處置方法就是先飛到適當位置，再空中關車場內迫降，但直升機不行。這是因為固定翼飛機失去動力后可以進行“滑翔”，直升機雖然也有可能進入類似的“自轉”，但前提是旋翼槳葉角要足夠小。若槳葉角大于一定的數值，由于旋轉阻力大，直升機關車后旋翼轉速將迅速減小，直至停轉，不可能進入“自轉”狀態。某型機能進入“自轉”的總距位置CLP應低于20%，而178的總距卡在61%處，若強行關車，直升機進入不了“自轉”，將像秤砣一樣掉下來。

能不能在接地之前比如3～5米的高度關車然后減速落地呢？也不行！因為發動機關車后，旋翼反扭矩突然消失，直升機將急劇偏轉，飛行狀態難以控制，風險比大速度接地更大。

那么，能不能在空中將發動機置于慢車狀態呢？還是不行！按照某型機的設計原理，如果一臺發動機進入慢車，另一臺發動機會自動進入高狀態，于事無補;如果雙發都進入慢車，旋翼轉速會劇烈下降，與空中關車在后果上沒有本質區別。

前面我已經說過，總距桿高位卡死是直升機很難處置的惡性故障，但談到4·26的具體情況，又有兩個難得的機遇：一個是總距桿卡死的位置巧合，對應的飛行參數與駕駛員平時常用數據相近，給駕駛員返場、下滑、建立著陸航線留下了可能：另一個是迫降場恰好有2400米平直跑道，為直升機大速度滑跑著陸的安全提供了保障。趙超機組在危急的情況下，抓住有利條件，選擇正確方法，沉著果斷處置，這是最難能可貴的。

記：178接地后急劇右偏，有傾覆的趨勢，并且伴有強烈振動，這是什么原因造成的？

王：這些都是大速度滑跑著陸應有的現象。

成功處置4·26空中特情的趙超機組（右為趙超中校，左為張文超上尉）。

陳健/攝

178接地速度超過150千米/小時，旋翼拉力基本等于重力，屬于“草上飛”狀態，對地面正壓力很小，剎車效能很低，如果不及時轉入慢車乃至關車，必然會沖出跑道。但是，直升機正常工作時旋翼會產生很大的反扭矩，全靠尾槳力矩平衡，發動機一旦轉入慢車，反扭矩突然減小，機頭必然會急劇右偏，駕駛員必須果斷蹬左舵修正偏轉、保持方向，這是大速度迫降后的一項極為重要的操縱動作。

直升機重心一般都比較高，主輪距比較窄，地面運動時橫側穩定性比較差。迫降后滑跑中尾槳拉力的驟然變化以及軌跡急劇偏轉時形成的慣性離心力，對重心都會構成突發的橫側不穩定力矩。直升機出現傾覆趨勢是不可避免的。

某型機裝有后三點輪式起落裝置，在著陸和地面運動時有很好的減振作用，但它本身也是一個振動系統，可以產生受迫振動和自激振動。178接地后氣動力和慣性力發生急劇變化，再加上大速度滑跑不穩定性的疊加影響，發生強烈振動也是必然的。

178接地后，機組精心把控放慢車的時機和次序，牢牢穩住駕駛桿和方向舵，壓住機頭增大對地壓力使直升機減速，這些操作都是很正確、很有必要的。

記：趙超機組在整個處置過程中，有哪些重點、難點環節呢？

王：從技術角度講主要有三道關口：一是進場條件的創造。機組根據總距桿卡滯的位置，適當加速下滑，調整三轉彎位置，延長五邊下滑線，精確控制進場速度，為接地后的操作創造了條件。二是接地狀態的控制。直升機貼近地面時，飛行員受大速度視覺沖擊容易帶桿，導致直升機平飄難以接地。駕駛員必須咬緊牙，穩穩地把直升機“壓”向地面。機組在這方面做得非常出色。三是地面滑跑的操縱。為了防范和應對直升機偏轉、側傾、振動等一系列相互疊加的問題，機組各項操作都必須適時、適量、果斷、迅速、穩定，防止由于桿舵晃動產生駕駛誘發震蕩。

直升機的重心高，主輪距又窄，離速迫降難度極高。圖為訓練中的直10機群。

記：4·26空中特情處置帶給我們哪些經驗和啟示呢？

王：總距桿高位卡滯是一種罕見的空中特情，突發性、復雜性和危險性并存，趙超機組的處置堪稱完美，為我軍直升機部隊積累了寶貴的經驗。

我認為經驗和啟示主要有四條：其一，必勝的信念是成功處置特情的重要支撐，故障發生后，機組沒有被其危險性所嚇倒，信心十足，沉著冷靜，敢打必勝。其二，過硬的技術是成功處置特情的重要基礎，整個過程不過18分鐘，而這短短的18分鐘里，趙超機組表現出精湛的飛行技術和過硬的飛行本領，這是他們能夠化險為夷、轉危為安的關鍵所在。其三，空地協同是成功處置特情的重要保證，機組第一時間向塔臺報告情況，旅長迅即實施空中指揮，旅參謀長趕赴塔臺參與對空指揮，指揮組適時對趙超機組進行技術指導和提示幫助，空地協力營造了良好的空地環境。其四，扎實的研練是成功處置特情的必要條件，趙超機組之所以能夠從容應對、成功處置，與他們經常性的特情處置研究和演練分不開的。

責任編輯：王鑫邦

趙趁機組成功處置特情是與平時的研究和演練分不開的。圖為趙超和戰友進行地面演練。